Xác định và giảm thiểu của yếu tố con người trong đâm va trên biển

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH VIỆN HÀNG HẢI KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP XÁC ĐỊNH VÀ GIẢM THIỂU CỦA YẾU TỐ CON NGƯỜI TRONG ĐÂM VA TRÊN BIỂN Ngành : KHOA HỌC HÀNG HẢI Chuyên ngành: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN Giảng viên hướng dẫn: VƯƠNG NGUYÊN HOÀNG Sinh viên thực hiện: MSSV: 18H1010030 NGUYỄN HOÀNG KHANG Lớp: HH18CLC TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2023 TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH VIỆN HÀNG HẢI KHĨA LUẬN TỐT NGHIỆP XÁC ĐỊNH VÀ GIẢM THIỂU CỦA YẾU TỐ CON NGƯỜI TRONG ĐÂM VA TRÊN BIỂN Ngành : KHOA HỌC HÀNG HẢI Chuyên ngành: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN Giảng viên hướng dẫn: VƯƠNG NGUYÊN HOÀNG Sinh viên thực hiện: MSSV: 18H1010030 NGUYỄN HỒNG KHANG Lớp: HH18CLC TP Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2023 Viện Hàng hải Bộ môn: ……………………… PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP (Phiếu dán trang báo cáo KLTN) Họ tên sinh viên/ nhóm sinh viên giao đề tài (sĩ số nhóm……): ………………………………………… MSSV: ………………… Lớp: Ngành : Chuyên ngành : Tên đề tài : Các liệu ban đầu : Các yêu cầu chủ yếu : Kết tối thiểu phải có: 1) 2) 3) 4) Ngày giao đề tài: ……./…… /……… Ngày nộp báo cáo: ……./…… /……… TP HCM, ngày … tháng … năm ……… Giảng viên hướng dẫn (Ký ghi rõ họ tên) VIỆN TRƯỞNG (Ký ghi rõ họ tên) TRƯỞNG BỘ MÔN (Ký ghi rõ họ tên) Viện Hàng hải Bộ môn: ……………………… BẢN NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Họ tên sinh viên/ nhóm sinh viên giao đề tài (sĩ số nhóm……): ………………………………………… MSSV: ………………… Lớp: Ngành : Chuyên ngành : Tên đề tài: Tổng quát KLTN: Số trang: Số chương: Số bảng số liệu: Số hình vẽ: Số tài liệu tham khảo: Phần mềm tính tốn: Số vẽ kèm theo: Hình thức vẽ: Hiện vật (sản phẩm) kèm theo: Nhận xét: a) Về tinh thần, thái độ làm việc sinh viên: b) Những kết đạt KLTN: c) Những hạn chế KLTN: Đề nghị: Được bảo vệ (hoặc nộp KLTN để chấm)  Không bảo vệ  Điểm thi (nếu có): ………… TP HCM, ngày … tháng … năm ……… Giảng viên hướng dẫn (Ký ghi rõ họ tên) Viện Hàng hải Bộ môn: ……………………… BẢN NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP Họ tên sinh viên/ nhóm sinh viên giao đề tài (sĩ số nhóm……): ………………………………………… MSSV: ………………… Lớp: Tên đề tài: Nhận xét: a) Những kết đạt KLTN: b) Những hạn chế KLTN: Đề nghị: Được bảo vệ  Bổ sung thêm để bảo vệ  Không bảo vệ  Các câu hỏi sinh viên cần trả lời trước Hội đồng: (1) (2) (3) Điểm: ………… TP HCM, ngày … tháng … năm ……… Giảng viên phản biện (Ký ghi rõ họ tên) LỜI CAM ĐOAN Em tên là: Nguyễn Hoàng Khang, MSSV: 18H1010030 Là sinh viên trường đại học GTVT TP Hồ Chí Minh Em xin cam đoan toàn nội dung đề tài nghiên cứu em hướng dẫn Thầy Vương Ngun Hồng Các số liệu trích dẫn hồn tồn trung thực trích từ tài liệu, nguồn uy tín tin cậy Em hoàn toàn chịu trách nhiệm hội đồng phát gian lận TP Hồ Chí Minh, tháng 3, năm 2023 Sinh viên thực Nguyễn Hoàng Khang MỤC LỤC MỤC LỤC DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT Chương 1: Giới thiệu 1.1 Thực tế 1.2 Mục tiêu 1.3 Các nguyên nhân Chương 2: Yếu tố người đâm va biển 2.1: Yếu tố người gì? 2.2: Lỗi người 2.3: Tóm lược Chương 3: Phân loại yếu tố người đâm va biển 3.1 Phân loại yếu tố người liên quan đến đâm va biển có 3.1.1 Phân loại yếu tố người tai nạn hàng hải 3.2 Cấu trúc phân loại 10 3.3: Tóm lược 15 Chương 4: Xác định yếu tố người liên quan đến đâm va biển 16 4.1 Xác định yếu tố người 16 4.1.1 Tìm kiếm liệu đâm va 16 4.1.2 Kết thu từ báo cáo văn 16 4.1.3 Các yếu tố ảnh hưởng bên 21 4.1.4 Các nguyên nhân 21 4.2 Ví dụ tai nạn đâm va thực tế 22 Chương 5: Giảm tham gia yếu tố người tai nạn đâm va 36 5.1 Phương pháp giáo dục đào tạo 36 5.2 Xây dựng văn hóa an tồn 38 5.3 Công việc IMO giảm thiểu tham gia yếu tố người tai nạn hàng hải 39 5.3.1 Công ước STCW 39 5.3.2 ISM Code 40 Chương Kết luận 42 Danh mục tài liệu tham khảo 45 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT RADAR: Radio Detection anh ranging ARPA: Automatic radar plotting aids VHF: Very High Frequency COLREG: Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (1972) VTS: Vessel Traffic Service STCW: Standards of training, Certificationvand Watchkeeping IMO: International Maritime Organization ISM code: The International Sefety Management code Chương 1: Giới thiệu 1.1 Thực tế Ngày xảy tai nạn Hàng hải mà đặc biệt tai nạn đâm va, hậu mà mang lại, khơng gây thiệt hại người tài sản mà gây ảnh hưởng nặng nề môi trường Và sau vụ tai nạn, từ điều tra quan có thẩm quyền thấy hầu hết nguyên nhân gây vụ tai nạn bắt nguồn từ người mà hay gọi “yếu tố người” Vậy yếu tố người gì? Bài luận giúp xác định yếu tố người tai nạn đâm va đưa biện pháp nhầm giảm thiểu tham gia yếu tố người tai nạn Hàng Hải 1.2 Mục tiêu Đặt mục tiêu tìm hiểu nguyên nhân gây tai nạn đâm va tàu biển, trọng đến yếu tố người từ nêu lên biện pháp để giảm tham gia yếu tố người đâm va, qua góp phần làm tăng tính an tồn việc hành hải Việc cần làm tìm hiểu nguyên nhân gây tai nạn đâm va 1.3 Các nguyên nhân  Do yếu tố chủ quan từ người: Là nguyên nhân bắt nguồn từ lỗi sai sót người điểu khiển gây nên Ví dụ như: o Do đào tạo từ nhiều nguồn khác nên trình độ người biển kỹ hành hải họ khác nhau, khả sử lý phán đốn giải tình khác điều nhiều làm ảnh hưởng đến an toàn tàu - Khoảng 02h00: Tàu hành lộ trình đến gần vị trí xảy đâm va, Thuyền trưởng yêu cầu , bố trí thuyền viên hai bên cánh thuyền phao hai bên mạn tàu thực công tác cảnh giới , tìm kiếm cứu nạn - Khoảng 02h30: Thuyền trưởng phát có dấu hiệu ảnh sáng màu đỏ viền phía trước mũi tàu (góc mạn phải khoảng 30° ; khơng xác định khoảng cách dấu hiệu ánh sáng tắt sau ) , Thuyền trưởng điều khiển tàu cẩn thận trọng cận khu vực có tín hiệu để thực cơng tác tìm kiếm - Khoảng 05h00: Thuyền trưởng nhận liên lạc từ Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn hàng hải Khu vực thơng báo vị trí có khả tàu Hải Thành 26 – BLC bị tai nạn yêu cầu tàu Petrolimex 14 cận kề vị trí 1018’96” N ; 10745’35’’ E thực nhiệm vụ phối hợp tìm kiếm cứu nạn tàu Hải Thành 26 – BLC - Khoảng 05h32, Thuyền trưởng phát có phao cứu sinh phía trước mũi mạn phải tàu báo tin cho Trung tâm Phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Khu vực biết Đồng thời điều khiển tàu tiếp cận phao bè nêu Khoảng 06h30: Hải thuyền viên tàu Hải Thành 26 – BLC (anh Nguyễn Viết Thắng , anh Hồng Tiến Khơi ) tìm thấy , đưa lên tàu Petrolimex 14 an tồn từ phao bè; (Cơng tác phối hợp tìm kiếm cứu nạn sau tàu Petrolimex 14 nói riêng tàu thuyền, lực lượng liên quan trưởng thực theo điều hành chung Trung tâm Phối hợp Tìm kiếm cứu nạn hàng hải Khu vực Kết quả: 02 thuyền viên tàu Hải Thành 26 – BLC cứu sống; 09 người chết lực lượng tìm kiếm cứu nạn tìm xác , phát đưa bờ bàn giao cho quan chức , đình theo quy định ) III Phân tích nguyên nhân đâm va Đối với tàu Hải Thành 26 – BLC 31 1.1 Thuyền trưởng (ông Nguyễn Viết Thắng): Với địa vị pháp lý người huy cao tàu có quyền từ chối khơng cho tàu Hải Thành 26 – BLC hành trình xét thấy chưa đủ điều kiện an toàn hàng hải Tuy nhiên, việc Thuyền trưởng biết tàu thiếu 03 thuyền viên ( 02 thủy thủ trực ca 01 thợ máy trực ca) nên với định biên an toàn tối thiểu định cho tàu rời cảng không chấp hành nhiệm vụ, Chức trách Thuyền trưởng Mặt khác, Thuyền trưởng khơng có người khơng khai báo với quan chức việc tàu thiếu 03 biên có thêm 06 người làm việc tàu, mà cịn bố trí ơng Ninh Văn Quỳnh (đã chết sau tai nạn) người khơng có Giấy chứng nhận khả chuyên môn để thực nhiệm vụ thủy thủ trực ca vi phạm quy định luật hàng hải hành 1.2 Sỹ quan boong (ơng Hồng Tiến Khôi- sĩ quan trực ca thời điểm xảy tai nạn) - Kết điều tra cho thấy , anh Hồng Tiến Khơi ngồi việc chưa có kinh nghiệm công tác trực ca với chức danh sĩ quan boong , ơng người có kiến thức hàng hải hạn chế thiếu hiểu biết quy định “ Quy tắc quốc tế phòng che chở tàu thuyền biển ” nên thực công tác cảnh giới phát Được mục tiêu tàu Petrolimex 14 hành động thay đổi hướng gần đối phương , đánh giá nguy đâm va không xác định biện pháp điều động tránh va phù hợp nên không điều động tránh va - Khi khoảng cách hai tàu cận có hành động giảm máy thiếu hiểu biết điều khiển tránh va thụ động thực bạn bè hết lái sang trái theo khuyến cáo đại phó máy trưởng (do tâm lý thời điểm loạn, ơng Hồng Tiến Khơi khơng thể phân biệt cáo buộc ) nên khiến thân tàu Hải Thành 26 – BLC tạo theo hướng di chuyển tàu 32 Petrolimex 14 góc 50° tàu Petrolimex 14 đâm gần ngang , làm tàu bị chìm nhanh sau Đối với tàu Petrolimex 14: 2.1 Thuyền phó (ơng Trần Kiên - sĩ quan trực ca thời điểm xảy tai nạn): - Tàu Petrolimex 14 tàu trang bị đầy đủ thiết bị hỗ trợ hàng hải đại thời điểm sau Thuyền phó nhận ca, khoảng cách đến tàu Hải Thành 26 - BLC khoảng 3,1 hải lý mục tiêu ln hiển thị rõ ràng hình Radar tàu Petrolimex 14 Hơn nữa, tàu Hải Thành 26 - BLC hành trình Gần đối hướng phía trước nguy đâm va rõ ràng (hướng đến tàu Hải Thành 26 - BLC gần không thay đổi; khoảng cách hai tàu giảm nhanh) khơng trì cơng tác cảnh giới nên Thuyền phó khơng phát thấy tàu Hải Thành 26 - BLC không nghe thấy tàu Hải Thành 26 - BLC gọi nên dẫn đến có nguy đâm va để kịp thời có hành động tránh va - Trong thời gian đảm nhiệm nhiệm vụ Sỹ quan trực ca, việc Thuyền phó rời vị trí trên bng lái để vào buồng hải đồ, buồng vô tuyến điện tranh thủ làm nhiệm vụ khác hành động không phù hợp với chức trách, nhiệm vụ Sỹ quan trực ca 2.2 Thuyền Phó (ơng Dương Đình Long): Kể từ thời điểm khoảng 23h14 (trước thời điểm Thuyền Phó tiến hành giao khoảng 44 phút), hình Radar tàu Petrolimex 14 xuất tín hiệu hiển thị mục tiêu (tàu Hải Thành 26- BLC) hành trình đối hướng tín hiệu ln tồn hình Radar với hướng gần khơng đối khoảng cách hai tàu giảm dần Tuy nhiên, thiếu khả điều khiển công việc cảnh giới không sử dụng tất trang thiết bị có sẵn tàu cách thú vị Thuyền phó khơng phát thấy tàu Hải Thành 2633 BLC để lưu ý, cảnh báo thông báo bàn giao ca trực cho Thuyền phó Hẹn thời đánh giá nguy đâm va có hành động tránh va phù hợp 2.3 Thủy thủ trực ca (ông Nguyễn Xuân Sang): Dù lên phiêu lái thời gian quy định, có đủ thời gian làm quen với mơi trường phiêu lái Thuyền phó lưu ý công tác trực cảnh giới 03 Lần nghe tàu Hải Thành 26 - BLC gọi kênh VHF 16, Thủy thủ trực ca không lưu tâm, khơng báo cho Thuyền phó biết khơng trì cơng tác cảnh giới mắt nhìn , tai nghe cách dễ chịu to verify the , report Thuyền phó mục tiêu tàu đối hướng gọi IV Về việc thực cơng việc tìm kiếm cứu nạn tàu Petrolimex 14 sau đâm va Sau xảy đâm Thủy thủ trực tiếp ca báo tàu đậm với đối tượng khác , Thuyền phó có hành động chèo lái sang phải , đồng thời yêu cầu Thủy thủ trực ca sau tự tiến hành quan sát , tìm kiếm tàu thuyền bị đâm từ vị trí cánh gà hai bên thả lái Nhưng không phát thấy dấu hiệu bất thường tàu Petrolimex 14 chuyển hướng sang phải góc 390 nên với hướng hành trình cấm đầu , việc Thuyền phó điều động tàu quay hướng kế hoạch để hành trình Quảng Ngãi khơng tiếp tục có hành động tìm kiếm , Xác định cụ thể đối tượng bị đâm không thực nhiệm vụ , chức trách sĩ quan trực ca V Kết luận nguyên nhân đâm va Kết điều tra cho thấy, nguyên nhân dẫn đến tai nạn hàng hải yếu tố người, cụ thể: Đối với tàu Hải Thành 26 – BLC: - Thuyền trưởng (ông Nguyễn Viết Thắng) bố trí người khơng có “Giầy chứng nhận khả chuyên môn” làm nhiệm vụ thủy thủ trực ca không phù hợp theo quy định luật hàng hải 34 - Sỹ quan Hải Thành 26 – BLC (ơng Hồng Tiến Khơi) kiến thức hạn chế Quy tắc quốc tế phòng giám sát thuyền buồm biển ban hành kèm theo Thông tư số 19 / 2013 / TT - BGTVT ngày 06/8 /2013 Bộ Giao thơng Vận tải đặc biệt việc xác định nguyên đâm va điều kiện tránh va biển Đối với tàu Petrolimex 14: - Thuyền phó tàu Petrolimex 14 (ơng Trần Kiên) không thực nhiệm vụ, chức trách sĩ quan trực ca - Thủy thủ trực ca (ông Nguyễn Xuân Sang) thiếu mẫn cán công tác trực ca cảnh giới 35 Chương 5: Giảm tham gia yếu tố người tai nạn đâm va  Trọng tâm chương xác định biện pháp nhầm làm giảm tham gia yếu tố người vụ đâm va biển qua góp phần cho việc hành hải tàu an toàn  Các phương pháp để giảm tham gia yếu tố người đâm va: Phương pháp giáo dục đào tạo, phương pháp xây dựng văn hóa hành hải an toàn, 5.1 Phương pháp giáo dục đào tạo  Vì nhiều tai nạn hàng hải bao gồm đâm va cho thiếu kiến thức, kỹ năng, kinh nghiệm, không tuân thủ quy định, lạm dụng radar ARPA, có vấn đề giao tiếp  Đào tạo giáo dục giúp nâng cao chất lượng thuyền viên góp phần làm giảm tham gia yếu tố người vụ tai nạn hàng hải cải nâng cao tiêu chuẩn hành hải an toàn Sự quan trọng giáo dục đào tạo thường cơng nhận Chìa khóa nằm việc cải thiện phương pháp giáo dục đào tạo: Mặc dù đào tạo giáo dục có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, chúng khác nhiều mặt nên cần phân biệt ứng dụng chúng tùy theo nhu cầu thực tế Đào tạo tập trung vào người hiệu việc thực nhiệm vụ cụ thể, giáo dục liên quan đến việc phát triển thay đổi thái độ, hành vi người có liên quan Đào tạo có xu hướng đạt kết nhanh hơn, giáo dục có xu hướng nhiều thời gian để đạt điều kết Một ví dụ liên quan đến tinh thần đồng đội tàu giải thích xác khác biệt Đào tạo đảm bảo tất thuyền viên làm việc hiệu quả; nhiên, giáo dục cố gắng tạo tinh thần đồng đội thái độ tích cực việc thực nhiệm vụ tàu Học viên dễ dàng đạt lực mong muốn 36 cách đào tạo thời gian ngắn, để giáo dục thủy thủ để giữ an toàn tốc độ tầm nhìn hạn chế nhiều thời gian Trong quan tâm đến việc tránh đâm va, đào tạo sử dụng để nâng cao lực thủy thủ việc sử dụng radar ARPA, đồng thời thay đổi thái độ người đâm va biển, giáo dục cần thiết Các Quy định quốc tế phòn ngừa đâm va biển bao gồm (COLREG) Vì vậy, để nắm bắt chất quy định, việc sử dụng giáo dục đào tạo nên phân biệt cho phù hợp Một số quy tắc COLREG chứa đựng tất ý nghĩa chúng văn bản, quy tắc phụ thuộc vào ý nghĩa kiến thức hệ thống mà chúng đề cập đến khơng thể hiểu cách tham chiếu đến nhiệm vụ chúng Các quy tắc từ 20 đến 38 COLREG thuộc loại quy tắc cũ, quy tắc đến 19 có chất tình sau Ví dụ, quy tắc 23 (Powerdriven vessels) quy định cách đơn giản để hiển thị đèn hình dạng loại thuyền máy hành trình Những điều hiểu đầy đủ tuân thủ biết ý nghĩa chúng, quy tắc 16 (Action by give-way vessel) “mọi phương tiện hướng dẫn tránh đường tàu khác, chừng mực có thể, phải thực hành động sớm dức khoát để trì tình hình tốt rõ ràng”, khơng dễ hiểu người chưa biển cụm từ chẳng hạn “trong chừng mực có thể”, “thực hành động sớm dức khoát”, “giữ khoảng cách” khơng xác định xác có ý nghĩa bất thành văn ngồi từ Rõ ràng học lớp học dễ dàng ghi nhớ Tuy nhiên, học vẹt với quy tắc quy tắc 16 dạy nguyên tắc tránh đâm va rõ ràng Nó giúp ích việc phân biệt từ buổi học thực hành phù hợp Để học loại quy tắc cách hiểu việc học quan sát thực tế tàu cần thiết 37 Dùng phương pháp mơ sử dụng phương tiện hiệu việc phát triển đổi kỹ tránh va thuyền viên Nó vận hành để đào tạo người tình căng thẳng tình phức tạp, nhạy cảm bình tĩnh Huấn luyện viên thiết kế tình đâm va mà họ sử dụng q trình đào tạo mơ lấy tình tai nạn từ trước để đưa vào giãng dạy Nội dung khóa đào tạo cần thiết kế phù hợp với thực tế Ví dụ, nguyên nhân việc sử dụng radar ARPA không cách thuyền viên thiếu kiến thức việc sử dụng ra-đa ARPA, giới hạn radar ARPA việc tin tưởng mức vào liệu thu từ hình radar ARPA Vì vậy, quan trọng nội dung khóa đào tạo nên thiết kế để làm quen với khả hạn chế radar ARPA Về giao chủ yếu rào cản ngơn ngữ, tình hình cải thiện cách đào tạo ngôn ngữ Đối với người học nên dạy Tiếng anh chuyên ngành Hàng Hải từ đầu thực hành giao tiếp thiết bị liên lạc VHF 5.2 Xây dựng văn hóa an tồn  Phát triển văn hóa an tồn hành hải cách hiệu phòng tránh tai nạn yếu tố người Nó giúp thuyền viên ln thực nhiệm vụ cách mẫn cán cư xử người biển lành nghề  Nhiều vụ tai nạn đâm va hành vi hiệu suất khơng an tồn thuyền viên Những lỗi thường xuyên vi phạm thủy thủ tránh Những người làm họ thường nhận thức rõ lỗi Họ bỏ qua số quy trình mà lẽ họ không nên thực Hầu tất thủy thủ có giáo dục đào tạo tránh đâm va, đâm va xảy với tỷ lệ cao Vấn đề thái độ thuyền 38 viên an toàn Từ thái độ cá nhân an tồn hình thành mức độ lớn văn hóa cơng việc, phát triển văn hóa an tồn tàu cách hiệu để giải với vấn đề Nhưng thách thức làm để thấm nhuần kỹ kiến thức, mà để thay đổi thái độ cần thiết để đảm bảo mục tiêu an toàn đáp ứng Các cách khả thi để thực đặt mục tiêu an toàn tàu; tiêu chuẩn thủ tục nên đặt cho nhiệm vụ, ví dụ cảnh giới, có ý nghĩa quan trọng an toàn hệ thống cảnh giới hiệu nên phát triển để kiểm tra liên tục, tất cá nhân nên khuyến khích để kiểm tra xây dựng thảo luận vấn đề an tồn; hệ thống thơng tin an tồn, phân tích phổ biến thơng tin từ tai nạn  Về việc xây dựng văn hóa an tồn tàu việc khó khắn phải trãi qua thời gian dài, nên hành động an tồn trở thành thói quen an tồn dần biến thành văn hóa an tồn tàu 5.3 Công việc IMO giảm thiểu tham gia yếu tố người tai nạn hàng hải Mãi đến cuối năm 1980, Tổ chức Hàng hải Quốc tế chuyển ý việc phát triển tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế đóng tàu đến yếu tố người hoạt động hàng ngày quản lý tàu Cơng việc IMO làm việc giảm tham gia người tai nạn bao gồm sửa đổi năm 1995 cho Công ước quốc tế đào tạo, cấp chứng trực ca cho người biển (STCW 78), Bộ luật Quốc tế Quản lý An toàn (ISM) 5.3.1 Công ước STCW  Công ước STCW sửa đổi tạo tảng vững cho tàu hoạt động an toàn, giảm nhiều tai nạn cố, ví dụ tình đâm va giãm đáng kễ, người biển đáp ứng mức tối thiểu tiêu chuẩn lực chủ tàu, đáp ứng theo Công ước Bộ luật STCW Nhiều điều khoản giải 39 khía cạnh hoạt động “yếu tố người” giải điều khoản bao gồm giao tiếp, định biên an tồn tối thiểu, ngơn ngữ làm việc, sức khỏe y tế phịng ngừa đâm va  Bởi tỷ lệ cao vụ tai nạn hàng hải thuyền viên việc thông tin liên lạc, STCW 95 yêu cầu người tham gia trực ca phải đảm bảo “thông tin liên lạc rõ ràng ngắn gọn mệnh lệnh công nhận theo cách thủy thủ” Kể từ thuyền viên đa quốc tịch ngày nhiều, ngôn ngữ trở thành yếu tố ngày nghiêm trọng hoạt động an tồn Trong khơng có ngôn ngữ hàng hải tiêu chuẩn, tiếng Anh coi ngôn ngữ thông dụng tàu theo sửa đổi STCW Các tài liệu, bảng tin, liên lạc tàu yêu cầu “có thể sử dụng tiếng Anh dạng viết nói” Khẩu lệnh lái yêu cầu thực tiếng Anh Vì bệnh tật mối đe dọa nguy hiểm tiềm ẩn thuyền viên tàu an tồn tàu chăm sóc y tế khơng thể tiếp cận biển, sức khỏe y tế yêu cầu tự nhiên cho người biển Do đó, STCW 95 yêu cầu quốc gia thành viên công ước thành lập tiêu chuẩn sức khỏe y tế cho người biển họ, đặc biệt lĩnh vực thị lực thính giác 5.3.2 ISM Code  Việc thơng qua Bộ luật quốc tế quản lý an toàn bước quan trọng khác IMO thực việc giảm tham gia yếu tố người vào tai nạn hàng hải Kể từ yếu tố người chịu ảnh hưởng sâu sắc yếu tố tổ chức, vai trò chủ tàu, người quản lý hoạt động an toàn tàu cần đề cao  Bộ luật ISM giới thiệu biện pháp thiết kế để nâng cao chất lượng trách nhiệm người chủ yếu tham gia vào hoạt động vận hành tàu Bộ luật ISM nhấn mạnh, “Trong vấn đề an tồn ngăn ngừa 40 nhiễm cam kết, lực, thái độ động lực cá nhân tất cấp định kết cuối cùng”  Mục tiêu Bộ luật ISM “để đảm bảo an toàn biển, ngăn ngừa thương tích cho người sinh mạng tránh thiệt hại cho môi trường” Để đạt mục tiêu đó, ISM Quy tắc yêu cầu công ty phát triển, triển khai trì hệ thống quản lý an tồn hệ thống Hệ thống nên bao gồm an tồn cơng ty bảo vệ sách mơi trường, hướng dẫn thủ tục để đảm bảo hoạt động an toàn tàu, thủ tục cho báo cáo tai nạn khơng phù hợp, quy trình chuẩn bị ứng phó với tình khẩn cấp, xem xét lãnh đạo xác định cấp thẩm quyền đường dây thông tin liên lạc bờ thuyền viên tàu 41 Chương Kết luận  Mục tiêu luận văn xác định yếu tố người liên quan đến tai nạn đâm va biển biện pháp để giảm thiểu tham yếu tố người tai nạn đâm va Đối với mục đích này, nhiệm vụ sau hoàn thành:  Xây dựng kế hoạch nghiên cứu xác định phương pháp cách tiếp cận sử dụng nghiên cứu  Thiết lập hệ thống phân loại yếu tố người tham gia vào vụ đâm va  Xác định yếu tố người liên quan đến đâm va biển  Xác định biện pháp đối phó hiệu thiết thực để giảm thiểu tham gia yếu tố tai nạn đâm va  Đưa khuyến nghị giảm thiểu tham gia yếu tố tai nạn đâm va tương lai  Những phát thành tựu là:  Để xác định yếu tố người liên quan đến va chạm biển, phân loại để thu thập lưu trữ liệu liên quan đến yếu tố người tham gia vào tai nạn va chạm hàng hải đề xuất Nó bao gồm ba tiểu thể loại: hành vi an toàn, yếu tố người tiềm ẩn ảnh hường yếu tố bên Các việc áp dụng cách phân loại luận văn chứng tỏ tính thực tiễn tương thích, số chỗ cần cải thiện  Báo cáo tai nạn nguồn sẵn có hữu ích cho xác định yếu tố người liên quan đến tai nạn, chẳng hạn va chạm, cung cấp thông tin chi tiết hiệu suất người vụ tai nạn có giá trị để tìm kiếm yếu tố người có liên quan Tuy nhiên 42 tài liệu vụ tai nạn không gian mạng hạng chế gây khó khắn cho người học tiếp cận  Các hành vi khơng an tồn thường xảy vụ va chạm hàng hải khả cảnh giới sai lầm phán đoán Các yếu tố người xác định khác bao gồm việc không tuân thủ quy định, sử dụng radar ARPA không cách, lỗi thông tin liên lạc, tốc độ khơng an tồn, xử lý tàu không cách không tuân thủ với tay nghề tốt Các yếu tố người tiềm ẩn đằng sau hành vi khơng an tồn kinh nghiệm, kiến thức, đào tạo, khó khăn giao tiếp, thất bại khối lượng công việc Các yếu tố bên liên quan nhiều bao gồm nhân sự, quản lý, làm việc theo nhóm, văn hóa an tồn, tầm nhìn  Gần tất khía cạnh ngành hàng hải lấy giáo dục đào tạo làm trọng tâm Hiệu đấu tranh chống tham gia yếu tố người vào tai nạn hàng hải bao gồm đâm va Mấu chốt nằm chỗ giáo dục đào tạo không thúc đẩy học viên trình độ lực mà cịn thay đổi thái độ họ an toàn  Các luật đóng vai trị quan trọng việc nâng cao mức độ an toàn biển, để đưa nhiều quy định để loại bỏ lỗi người ngành hàng hải cách hay hiệu Cải tiến đào tạo giáo dục để học viên nhận thức yếu người nguy hiểm vốn có tình khác gây hữu ích  Cải thiện quản lý tàu bờ coi hiệu thiết thực để giảm tham gia yếu tố người tai nạn Phải tuân thủ theo luật Quốc tế quản lý an toàn (ISM) 43  Đưa văn hóa an tồn vào ngành vận tải biển cách hiệu để giảm lỗi người vụ tai nạn va chạm Nhiều vụ va chạm cho thấy thủy thủ cỏi mà người có lực phạm sai lầm q trình tránh va chạm Do đó, thái độ an tồn cần thiết Vẫn cịn số biện pháp cá nhân, tổ chức đề xuất ví dụ, thực thi nghiên cứu yếu tố người vụ đâm va, trì an tồn trình độ nhân lực, tăng cường hợp tác kỹ thuật, nghiên cứu đào tạo quốc gia có biển vấn đề yếu tố người sử dụng chiến chống lại tác động yếu tố người 44 Danh mục tài liệu tham khảo Tài liệu tiếng Anh: Identifying and reducing the involvement of human element in collisions at sea (2001), https://core.ac.uk Human element, https://www.imo.org Human Factors Classification Certification, https://fr.scribd.com Maritime Accident Investigation Branch of UK, https://www.gov.uk Tài liệu tiếng Việt: Vụ đâm va tàu Petrolimex 14 tàu Hải Thành, Theo Báo Lao động 45