Đồ án tôt nghiệp tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe hyundai creta 2016 Trong nền kinh tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ôtô ngày càng được khẳng định vì ôtô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hoá trên nhiều loại địa hình khác nhau. Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên đặc biệt là loại xe HYUNDAI CRETA với ưu điểm về khả năng cơ động tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau.Với ôtô nói chung và xe HYUNDAI CRETA nói riêng an toàn, êm dịu chuyển động là chỉ tiêu hàng đầu trong việc đánh giá chất lượng khai thác và sử dụng của phương tiện. Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn, êm dịu và ổn định chuyển động là sự kết hợp hoàn hảo của hệ thống lái và hệ thống treo đặc biệt là ở tốc độ cao. Chính vì vậy em rất muốn tìm hiểu sâu hơn nữa về hai hệ thống này và cũng rất mày cho em vì các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô đã đồng ý cho em được nhận đồ án tốt nghiệp của mình là: Tính toán thiết kế hệ thống treo trên xe Hyundai Creta. Sau hơn ba tháng làm việc nghiêm túc cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: TS……………….. cùng các thầy giáo trong bộ môn cơ khí và của các bạn sinh viên cùng lớp, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình.
LỜI NÓI ĐẦU Trong kinh tế tăng trưởng mạnh mẽ nước ta, nhu cầu giao thông vận tải ngày lớn Vai trò quan trọng ơtơ ngày khẳng định ơtơ có khả động cao, vận chuyển người hàng hố nhiều loại địa hình khác Những năm gần đây, lượng xe du lịch có xu hướng tăng lên đặc biệt loại xe HYUNDAI CRETA với ưu điểm khả động tính kinh tế thích hợp với nhiều mục đích sử dụng khác nhau.Với ôtô nói chung xe HYUNDAI CRETA nói riêng an toàn, êm dịu chuyển động tiêu hàng đầu việc đánh giá chất lượng khai thác sử dụng phương tiện Một hệ thống định đến tính an tồn, êm dịu ổn định chuyển động kết hợp hoàn hảo hệ thống lái hệ thống treo đặc biệt tốc độ cao Chính em muốn tìm hiểu sâu hai hệ thống mày cho em thầy giáo mơn khí ơtơ đồng ý cho em nhận đồ án tốt nghiệp là: Tính toán thiết kế hệ thống treo xe Hyundai Creta Sau ba tháng làm việc nghiêm túc với hướng dẫn tận tình thầy giáo: TS……………… thầy giáo mơn khí bạn sinh viên lớp, em hồn thành đồ án tốt nghiệp Trong q trình thực hiện, chắn em khơng tránh khỏi thiếu sót Do em mong nhận bảo góp ý thầy bạn Em xin chân thành cảm ơn ! TP.HCM ngày … tháng … năm 20… Sinh viên thực ……………… MỤC LỤC CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO 1.1 Công dụng, yêu cầu hệ thống treo 1.1.1 Công dụng 1.1.2 Yêu cầu 1.2 Các phận hệ thống treo 1.2.1 Bộ phận đàn hồi 1.2.2 Bộ phận dẫn hướng 1.2.3 Bộ phận giảm chấn 1.2.5 Các vấu cao su tăng cứng hạn chế hành trình 1.2.4 Các cấu điều chỉnh xác định góc bố trí bánh xe 1.3 Các thông số tương đương mô hoạt động 10 1.3.1 Các thông số tương đương 10 1.3.2 Mô hoạt động 10 CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ 11 2.1 Hệ thống treo phụ thuộc 11 2.2 Hệ thống treo độc lập 13 2.2.1 Dạng treo đòn ngang 14 2.2.2 Dạng treo Mc.Pherson 14 2.3 Sơ đồ cấu tạo nguyên lý làm việc hệ thống treo xe HYUNDAI CRETA 2016 14 2.3.1 Kết cấu hệ thống treo trước 14 2.3.2 Kết cấu hệ thống treo sau 15 2.3.3 Kết cấu, nguyên lý làm việc số phần tử hệ thống treo xe HYUNDAI CRETA 2016 16 CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO XE HYUNDAI CRETA 18 3.1 Xác định thông số hệ thống treo 18 3.1.1 Các thông số ban đầu 18 3.1.2 Thông số hệ thống treo 18 3.2 Động học hệ treo mc.pherson 20 3.2.1 Xác định độ dài chữ A vị trí khớp (phương pháp đồ thị) 20 3.2.2 Đồ thị động học để kiểm tra động học hệ treo 21 3.2.3 Mối quan hệ hình học hệ treo Mc.Pherson 21 3.3 Động lực học hệ treo Mc.Pherson 22 3.3.1 Các chế độ tải trọng tính tốn 22 3.3.2 Xác định độ cứng chuyển vị phần tử đàn hồi 23 3.4 Chọn kiểm bền phận 25 3.4.1 Đòn ngang chữ A 25 3.4.2 Tính bền Rôtuyn 27 3.5 Tính tốn lị xo 27 3.5.1 Lực lớn tác dụng lên lò xo 27 3.5.2 Trình tự thiết kế lị xo 28 3.5.3 Kết luận 28 3.6 Tính ổn định 29 3.7 Tính tóan giảm chấn 29 3.7.1 Chọn giảm chấn 29 3.7.2 Tính tốn thiết kế giảm chấn 30 3.7.3 Tính bền ty đẩy piston giảm chấn 32 CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ CHẾ TẠO RƠ TUYN 34 Phân tích chi tiết gia công 34 4.1.1 Kết cấu rôtuyn 34 4.1.2 Phân tích điều kiện làm việc yêu cầu kỹ thuật Rơ-tuyn 35 4.1.3 Lập quy trình cơng nghệ gia cơng khớp cầu 35 4.1.4 Chọn phôi 36 4.2 Lập sơ đồ nguyên công 36 4.2.1 Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm tiện đứt phôi 36 4.2.2 Nguyên công : Khoan lỗ tâm, tiện mặt đầu mặt cịn lại, tiện thơ 36 4.2.3 Nguyên công 3: Tiện bề mặt phi 14, 21, tiện côn tiện ren M16 37 4.2.4 Nguyên công : tiện cầu R15 37 4.2.5 Nguyên công 5: Khoan lỗ phi 37 4.2.6 Nguyên công : Nhiệt luyện 37 4.2.7 Nguyên công : Mài 37 4.2.8 Nguyên công 8: Kiểm tra 37 KẾT LUẬN 39 TÀI LIỆU THAM KHẢO 40 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG TREO 1.1 Công dụng, yêu cầu hệ thống treo 1.1.1 Công dụng Hệ thống treo tập hợp tất cấu để nối đàn hồi khung vỏ ô tô với cầu hay hệ thống chuyển động Hệ thống treo nói chung gồm ba phận : Bộ phận đàn hồi, phận hướng, phận giảm chấn Mỗi phận đảm nhận nhiệm vụ chức riêng biệt + Bộ phận đàn hồi : Dùng để tiếp nhận truyền tải trọng thẳng đứng giảm va đập tải trọng tác động lên khung vỏ hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm dịu cần thiết cho ôtô chuyển động + Bộ phận dẫn hướng : Dùng để tiếp nhận truyền lên khung lực dọc, lực ngang mômen phản lực, mômen phanh tác dung lên xe + Bộ phận giảm chấn : với ma sát hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực cản, dập tắt dao động phần teo không treo, biến thành nhiệt tiêu tán mơi trường xung quanh Ngồi ba phận hệ thống treo ô tô du lịch cịn có thêm phận phụ phận ổn định ngang Bộ phận có tác dụng làm giảng độ nghiêng dao động góc ngang thùng xe 1.1.2 Yêu cầu Hệ thống treo phải đảm bảo yêu cầu sau : Hệ thống treo ô tô phần quan trọng hệ thống lái bảo đảm an toàn thoải mái di chuyển đường Dưới số yêu cầu hệ thống treo ô tô: Độ bền cao: Hệ thống treo ô tô phải đảm bảo độ bền cao để chịu tải trọng xe điều kiện đường sá khác Tính ổn định: Hệ thống treo tơ phải đảm bảo tính ổn định xe di chuyển, tránh tượng lắc lư vào cua chuyển Độ cứng linh hoạt: Hệ thống treo tơ phải có độ cứng linh hoạt để thích nghi với điều kiện đường sá khác nhau, từ đường đến đường gồ ghề Độ xác cao: Hệ thống treo tơ phải thiết kế lắp ráp xác để đảm bảo an toàn hiệu suất tối đa sử dụng Sự thoải mái: Hệ thống treo ô tô phải đảm bảo thoải mái người lái hành khách di chuyển xe, tránh tượng rung lắc đau lưng Khả thích nghi: Hệ thống treo tơ phải có khả thích nghi với tải trọng khác nhau, từ xe chở hàng đến xe con, để đảm bảo hiệu suất an tồn sử dụng Dễ bảo trì: Hệ thống treo ô tô phải thiết kế để dễ dàng bảo trì thay linh kiện cần thiết Đặc tính đàn hồi hệ thống treo (đặc trưng độ võng tỉnh ft, hành trình động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết chạy đường tốt không bị va đập liên tục lên ụ hạn chế chạy đường xấu không phẳng với tốc độ cho phép, xe quay vòng tăng tốc phanh vỏ xe khơng bị nghiêng, ngửa hay chúc đầu Tóm lại, hệ thống treo tơ phải đảm bảo an toàn, thoải mái hiệu suất tối đa sử dụng, phải thiết kế sản xuất với yêu cầu chất lượng cao để đảm bảo độ bền tính ổn định đường 1.2 Các phận hệ thống treo 1.2.1 Bộ phận đàn hồi + Chức năng: phận nối mềm bánh xe thùng xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với thể người (60-80 lần/ph) Bộ phận đàn hồi bố trí khác xe cho phép bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng * Nhíp Nhíp làm từ thép mỏng, có độ đàn hồi cao, thép có kích thước chiều dài nhỏ dần từ lớn gọi nhíp Hai đầu nhíp uốn lại thành hai tai nhíp dùng để nối với khung xe Giữa nhíp có lỗ dùng để bắt bulơng siết nhíp lại với * Thanh xoắn Thanh xoắn giống lũ xo xoắn loại có chức đàn hồi chịu lực tác dụng theo phương thẳng đứng lại chức khác phận khác hệ thống treo đảm nhận 1.2.2 Bộ phận dẫn hướng Cho phép bánh xe dịch chuyển thẳng đứng vị trí so với khung vỏ, bánh xe phải đảm nhận khả truyền lực đầy đủ Bộ phận dẫn hướng phải thực tốt chức Trên hệ thống treo phận dẫn hướng có cấu tạo khác Quan hệ bánh xe với khung xe thay đổi vị trí theo phương thẳng đứng gọi quan hệ động học 1.2.3 Bộ phận giảm chấn Đây phận hấp thụ lượng dao động học bánh xe thân xe Bộ phận giảm chấn có ảnh hưởng tới biên độ dao động Trên xe đại dùng loại giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều trả nén Trong hành trình trả (bánh xe xa khung vỏ) giảm chấn có nhiệm vụ giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung 1.2.5 Các vấu cao su tăng cứng hạn chế hành trình Trên xe vấu cao su thường đặt kết hợp vỏ giảm chấn Vấu cao su vừa tăng cứng vừa hạn chế hành trình bánh xe nhằm hạn chế hành trình làm việc bánh xe 1.2.4 Các cấu điều chỉnh xác định góc bố trí bánh xe Hệ thống treo đảm nhận mối liên kết bánh xe thựng vỏ, hệ thống treo có thêm cấu điều chỉnh xác định góc bố trí bánh xe Các cấu đa dạng nên loại xe lại có cách bố trí khác nhau, loại khác 1.3 Các thông số tương đương mô hoạt động 1.3.1 Các thông số tương đương - Phần treo: Là phận chủ yếu ôtô bao gồm: khung, thùng, hệ thống động chi tiết phận khác gắn thùng xe khung xe Toàn khối lượng phận đỡ hệ thống treo - Phần khung treo gồm có: Cầu , dầm cầu, hệ thống chuyển động (cụm bánh xe ), cấu dẫn động Các phận đặt hệ thống treo 1.3.2 Mô hoạt động + M : Khối lượng phần treo + Kt , Ks : Hệ số độ cứng phận đàn hồi phía trước sau + Ct , Cs : Hệ số độ cứng phận giảm chấn phía trước phía sau + mt , ms : khối lượng phần khung treo Với n = 1,5 : hệ số an tồn Với địn ngang thoả mãn điều kiện bền mặt cắt + Thành phần Fz gây mơmen uốn dọc có giá trị lớn điểm bắt đòn ngang vào khung xe Do khớp nối khớp trụ tâm khớp mômen uốn Ta kiểm nghiệm mặt cắt sát gần (mặt cắt 1-1) Thay giá trị vào cơng thức ta có : su = 117.70 (N/mm2) Với vật liệu hợp kim nhôm AlZnMgCu1,5F50 : sb = 510 (MPa) [su ] = 340 (Mpa) = 340 (N/mm2) => su < [su] b.Trường hợp : Chỉ có lực Z X Fx = CX = 5406 (N) FY = CY = 2357 (N) FZ = CZ = 4185 (N) Với vật liệu hợp kim nhôm AlZnMgCu1,5F50 sb = 510 (Mpa) [s] = sb/ 2n = 170 (N/mm2) < = tmax -> Thoả mãn bền Thành phần Fy gây kéo đứng tâm: sk < = [sk] ; sk = 0.98 (N/mm2) < = [sk] =310 (N/mm2).Thoả mãn bền c.Trường hợp : Chỉ có lực Z Y Fy = CY =11471 (N) Càng A chịu nén, tính tóan ta thu kết quả: stt < = [su] * Ngồi ra, địn A chịu nén đứng tâm trường hợp nên cần phải kiểm tra thêm điều kiện ổn định: m: Hệ số phụ thuộc vào liên kết m =0,5 l: chiều dài l = ld = 370 (mm) Thay vào tính: Plim = 1321139(N) => n = 8361 > [n] = Nên đòn ngang chữ A đủ ổn định Tóm lại địn A thỏa mãn điều kiện bền trường hợp chịu lực khác 3.4.2 Tính bền Rơtuyn Rơtuyn khớp cầu để địn ngang cam quay Trạng thái làm việc rôtuyn chủ yếu chịu lực cắt , uốn * Tính theo bền cắt: Q: Lực cắt Trường hợp 1: Qc = Fy = 1161 (N) Trường hợp 2: Qc = 5898 (N) Trường hợp 3: Qc = 13783 (N) Ở ta tính cho trường hợp có lực cắt lớn Qc = 13783 (N) => tc= 36,53 N/mm2 Vật liệu chế tạo rôtuyn thép 42CrMo4V Vậy rôtuyn đảm bảo bền cắt * Tính theo trường hợp có lực Fz lớn : Fz = 13783 ( N ) => e = 21,95 N/mm2 Mà ta có: [dcd] = 150 (N/mm2) Vậy dcd < [dcd] Do Rôtuyn thoả mãn điều kiện bền 3.5 Tính tốn lị xo Trong hệ thống treo, lị xo phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển động Lò xo trình làm việc chịu tác dụng tải trọng thẳng đứng Z, mà không truyền lực dọc lực ngang Dựa vào chế độ tải trọng phân tích phần động lực học, ta thấy trường hợp tải trọng động trị số Z có giá trị lớn nên ta cần thiết kế theo chế độ tải trọng 3.5.1 Lực lớn tác dụng lên lị xo Lị xo đựơc tính tốn cho trường hợp chịu tải trọng động lớn nhất: Z = 8500 (N) Ta có: Fmax = 10845 (N) Lực nhỏ tác dụng lên lị xo: Fmin= 4380 (N) 3.5.2 Trình tự thiết kế lò xo Số liệu thiết kế: Fma x= 10845 (N) Fmin= 4380 (N) Các bước thiết kế lò xo: * Bước 1: Chọn vật liệu chế tạo lị xo thép 50CrV4 có ứng suất tiếp tuyến, [t] = 1600 (MN/m2) (theo tài liệu CTM tập II) - Đường kính dây lị xo:d=10¸20(mm) - Tỷ số đường kính : c = 10 (lần) Các bước thiết kế lò xo: - Chiều cao lò xo H0 chưa chịu tải : H0 = Hs + n*(t - d) = 97.5 + 6*(70 - 15) = 427.5 (mm) * Bước 4: - Ứng suất xoắn lớn tiết diện dây lò xo: tma x = 139 MN/m2 < [t] Thoả mãn bền - Hệ số an toàn : Thay số được: St = 2.10 ³ => Thỏa mãn 3.5.3 Kết luận Các thông số thiết kế lị xo - Đường kính dây lị xo: d = 15 (mm) - Đường kính trung bình lị xo: D = 150 (mm) - Tỷ số đường kính : c = 10 - Bước lò xo chịu tải : t = 70 (mm) - Chiều cao lò xo chịu tải: Hs = 97.5 (mm) - Chiều cao lò xo chưa chịu tải : H0 = 427.5 (mm) - Số vòng làm việc lò xo : n = (vịng) 3.6 Tính ổn định Thanh ổn định hệ thống treo thiết kế dựa sở đảm bảo giảm khả lắc ngang thân xe Thanh ổn định có tác dụng san tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe Do nâng cao ổn định chuyển động xe Xuất phát từ góc nghiêng cho phép thân xe du lịch i thường đặt: i = - 5o * Xác định mô men lật cầu ML (Nm): ML = Y’’*Mdl*ho + Mdl*g*ho*sin imax ; (1) Thay thơng số vào (1) ta có: ML = 7.8*850*0.47 + 850*9.81*0.47*0.087 = 3457 (N.m) * Xác định mô men chống lật hệ theo phần tử đàn hồi đảm nhận: MCL = CTX*ứmax (N.m) ; Thay vào cơng thức ta có: CTX = 6402 (N.m/rad) Ymax = 0.087 (rad) Từ số liệu ta tính MCL: => MCL = 6402*0.087 = 557 (N.m) Mô men chống lật cần thiết ổn định đảm nhận quy bánh xe: MS = Ml – MCL = 3457 - 557 = 2900 (N.m) Để xây dựng đường đặc tính hệ thống treo, ta chọn trước loại ụ cao su hạn chế hành trình cho giảm chấn với đường đặc tính cho trước Đặc điểm ụ cao su hạn chế cú kết cấu đơn giản, tháo lắp dễ dàng Loại sử dụng phổ biến dũng xe du lịch 3.7 Tính tóan giảm chấn 3.7.1 Chọn giảm chấn Giảm chấn phần tử đàn hồi hệ thống treo, nhiệm vụ giảm chấn là: Dập tắt va đập cứng bánh xe vào khung xe, xe đường khơng phẳng, nhờ tăng tính tiện nghi Giữ cho cầu xe, bánh xe dao động mức nhỏ để đảm bảo cho khả tiếp xúc bánh xe với đường nhiều nhất, nhằm nâng cao tính an tồn chuyển động xe * Giảm chấn hai lớp vỏ: Giảm chấn hai lớp vỏ đời vào năm 1938, loại giảm chấn quen thuộc dựng phổ biến cho ôtô từ trước đến Sơ đồ cấu tạo giảm chấn hai lớp vỏ có tác dụng hai chiều - Cấu tạo giảm chấn hai lớp vỏ : Trong giảm chấn, piston di chuyển xy lanh,chia không gian thành buồng A B đuôi xy lanh thuỷ lực cú cụm van bù.Bao vỏ lớp vỏ ngồi, khơng gian hai lớp vỏ buồng bù thể tích chất lỏng liên hệ với B qua cụm van chiều (III,IV) Buồng C gọi buồng bù chất lỏng, C điền đầy nửa, không gian cịn lại chứa khơng khí cú áp suất khí 3.7.2 Tính tốn thiết kế giảm chấn a Xác định kích thước giảm chấn Việc xác định kích thước giảm chấn việc chọn kích thước Kích thước giản chấn là: + Đường kính ngồi xi lanh : dX + Hành trình làm việc piston: fgc Theo bảng số liệu tham khảo thêm ta chọn sơ kích thước: dX = 45 (mm) Chiều dài xi lanh giảm chấn: LX = LY + HP + LP + LK +LB = 26 + 263 +31 +32 +69 = 421 (mm) Chiều dài toàn giảm chấn: Lgc = LX + Lu = 421 +70 = 491 (mm) Với: Lu : chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu ty đẩy, Lu = 70(mm) Chiều dài ty đẩy: LH = LU + HP +LY +LP = 70 +263 +26 +31 = 390 (mm) Ta dó chọn trên: dx = 45 (mm) Nên đường kính piston là: dP = dx - = 45 -5 = 40 (mm) Đường kính ty đẩy: dt = (0.4 - 0.5) dP => dt = 0.45*dP = 0.45*40 = 18 (mm) Chiều dài cụm làm kín: Ln = (0.75 - 1.5) dP => Ln = 1.275*dP = 1.275*40 = 51 (mm) Chiều cao cụm piston: LP = (0.75 - 1.1) dP => Lp = 0.775*dP = 0.775*40 = 31 (mm) Chiều cao cụm piston khoang chứa khí nén: Lkn = (0.25 - 0.75) dP => Lkn = 0.35*dP = 0.35*40 = 14 (mm) b Xác định thơng số tính tóan * Tỷ số truyền giảm chấn: i = 0,637 * Tính lực sinh q trình giảm chấn: Xác định lực cản sinh giảm chấn làm việc P = K*vm ; + Lực nén trả max : vmax = 0.6 (m/s2) Pnmax = Kn*vmax = 257*0.6 = 154 (N) Ptrmax = Ktr*vmax = 771*0.6 = 462 (N) + Lực nén trả nhẹ : vmin = 0.3 (m/s2) Pnmin = Kn*vmin = 257*0.3 = 76 (N) Ptrmin = Ktr*vmin = 771*0.3 = 230 (N) d Xác định công suất toả nhiệt giảm chấn * Theo phương trình truyền nhiệt, lượng nhiệt toả giảm chấn làm việc xác định theo công thức: NQmax = m*a*F*(Tmax - T0)*t ; F : diện tích tiếp xúc giảm chấn môi trường xung quanh F = 2*p*R*LX Với: R: bán kính ngồi giảm chấn R = dn/2 = 26 (mm) Lx : chiều dài xi lanh Lx = 344 (mm) => F = 2*p*26*344 = 56196 (mm2) = 0,056 (m2) Thay vào ta được: Q = 312 Kcal * Công suất sinh giảm chấn làm việc với lực cản lớn nhất( tính hành trình trả): Cơng suất giảm chấn: NPmax = g*b*Hg*Ptmax*w ; Thay số vào ta có: 9,3 KGm/s 3.7.3 Tính bền ty đẩy piston giảm chấn Khi giảm chấn làm việc ty đẩy chịu kéo hành trình trả nén hành trình nén (hay uốn dọc) kiểm tra theo uốn nén dọc Chọn vật liệu chế tạo ty đẩy thép hợp kim 42CrM04S có ứng suất kéo giới hạn cho phép: [sk] =850 [MPa] = 850 (N/mm2) Vậy chịu ứng suất kéo ty đẩy thoả mãn điều kiện bền * Khi địn đẩy chịu nén: Thay vào tính: => Plim = 307988(N) => n = 1949 > [n] = Vậy ty đẩy đủ bền Khi giảm chấn làm việc ty đẩy chịu lực kéo hành trình trả nén hành trình nén (hay uốn dọc) ty đẩy kiểm tra theo ứng suất kéo uốn dọc => sn = 4,5 < [sn] = 210 (N/mm2) Vậy ty đẩy đủ bền CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ CHẾ TẠO RƠ TUYN Phân tích chi tiết gia cơng 4.1.1 Kết cấu rôtuyn Rôtuyn ô tô phận quan trọng hệ thống truyền động xe ô tơ Nó sử dụng để chuyển đổi hướng chuyển động từ động sang hai bánh xe bên trái bên phải, giúp tăng cường tính ổn định khả vận hành xe Kết cấu rôtuyn bao gồm thành phần sau: Vỏ rôtuyn: Là thành phần bao quanh bảo vệ cho phận bên Bộ phận chuyển động: Bao gồm trục động cơ, trục trung tâm hai trục bánh xe Hộp số: Được lắp trục trung tâm giúp điều chỉnh tốc độ quay hai bánh xe bên trái bên phải Bộ phận ràng buộc: Gồm phận bánh răng, lò xo, vòng bi trục để giữ phận khác vị trí cố định đảm bảo chuyển động trơn tru Hệ thống bôi trơn: Được sử dụng để bôi trơn phận bên giảm ma sát, giúp tăng tuổi thọ hiệu suất rôtuyn Các phận khác: Bao gồm phận phụ phanh cảm biến, giúp giảm tốc độ đảm bảo an toàn lái xe 4.1.2 Phân tích điều kiện làm việc yêu cầu kỹ thuật Rơ-tuyn Một đầu Rơ-tuyn có dạng cầu, liên kết với Rơ-tuyn có bề mặt lắp ghép phần chỏm cầu Đoạn Rơ-tuyn có dạng để lắp ghép với địn cấu dẫn động lái Đoạn cuối gia công ren để lắp đai ốc có lỗ lắp chốt chẻ phịng lỏng Rơ-tuyn làm việc chế độ tải trọng động, chịu va đập Do phải chịu tải trọng động chịu va đập đồng thời để giảm ma sát bề mặt tiếp xúc, khớp cầu cần đảm bảo: - Các bề mặt lắp ráp có độ nhẵn bóng hợp lý Mặt cầu đạt Ra 0,32 Ra = 0,63 Cỏc bề mặt lại đạt Rz 14 - Mặt cầu đạt độ cứng HRC32 4.1.3 Lập quy trình cơng nghệ gia cơng khớp cầu 4.1.4 Chọn phôi Để đơn giản, chọn phôi gia công khớp cầu thép Trước đưa vào gia công cần làm vệ sinh phôi cắt bỏ ba via 4.2 Lập sơ đồ nguyên công Rô-tuyn chi tiết dạng trục Chuẩn tinh thống gia công hai lỗ tâm hai đầu Rô-tuyn Dựng hai lỗ tâm làm chuẩn hồn thành việc gia công thô tinh hầu hết bề mặt Rô-tuyn 4.2.1 Nguyên công 1: Tiện mặt đầu, khoan lỗ tâm tiện đứt phôi + Định vị: Chi tiết định vị mâm cặp chấu + Kẹp chặt mâm kẹp + Chọn máy: Kiểu máy 1Б136 + Chế độ cắt: Tiện mặt đầu: Chiều sâu cắt: t1 = 0,4(mm) Số vòng quay máy: n1 = 723(v/p); Khoan lỗ tâm: t2 = 2(mm); S2 = 0,17(mm/v); n2 = 375( v/p) Tiện đứt phôi: t3 = 0,6(mm); S3 = 0,4(mm/v); n3 = 723(v/p 4.2.2 Nguyên công : Khoan lỗ tâm, tiện mặt đầu mặt cịn lại, tiện thơ 4.2.3 Ngun cơng 3: Tiện bề mặt phi 14, 21, tiện côn tiện ren M16 + Định vị: Chi tiết định vị hai đầu chống tâm + Kẹp chặt hai đầu định tâm, truyền Mô-men tốc tiện + Chọn máy: Kiểu máy 1Б 136 + Chọn dao: Dao có ký hiệu T15K6 Chế độ cắt : Như nguyên công 4.2.4 Nguyên công : tiện cầu R15 4.2.5 Nguyên công 5: Khoan lỗ phi + Định vị: Chi tiết định vị hai mũi tâm cứng + Kẹp chặt hai mũi tâm + Chọn máy: Kiểu máy 2A- 125 + Chọn dao: Dao có ký hiệu P9 + Chế độ cắt: t = 2(mm); S = 0,17(mm/v); n = 580 (v/p) 4.2.6 Nguyên công : Nhiệt luyện Nhiệt luyện quy trình tạo sản phẩm kim loại/ hợp kim với tính tính chất mong muốn ba yếu tố chính: • Nhiệt độ • Thời gian giữ nhiệt • Làm nguội vật liệu yếu tố thực với số, thời gian khác tạo thành vật liệu có tính chất khác 4.2.7 Nguyên công : Mài 4.2.8 Nguyên công 8: Kiểm tra + Kiểm tra độ bóng bề mặt cầu đạt 0,32; mặt côn đạt 0,63 + Mặt côn lắp ráp đạt độ côn 1: + Mặt côn không lắp ráp đạt độ côn 1: 10 KẾT LUẬN Sau thời gian làm đồ án, hướng dẫn tận tình thầy: TS………… giúp đỡ thầy giáo khác môn, em hoàn thành yêu cầu nhiệm vụ Đồ án tốt nghiệp Trong đồ án em xây dựng phương pháp tính tốn thiết kế cho hệ thống treo đảm bảo yêu cầu như: - Tính êm dịu chuyển động - An toàn với chế độ tải - Độ bền chi tiết cao - Đảm bảo cho ơtơ chạy địa hình u cầu - Các chi tiết có cấu tạo đơn giản, dễ gia cơng tháo lắp Ngồi đồ án ngồi việc tính tốn thiết kế hệ thống treo Mc.pherson, em cịn tìm hiểu thêm nhiều hệ thống treo khác, rút ưu nhược điểm loại lựa chọn phương án thiết kế thích hợp Bên cạnh vấn đề giải hạn chế như: - Khả thay đổi độ cứng hệ thống treo cho thích hợp với thay đổi tải trọng - Khả thay đổi độ cao trọng tâm xe cho phù hợp với điều kiện địa hình Trong trình thực đồ án khơng thể tránh khỏi thiếu sót em mong thầy giáo bảo để sửa chữa, rút kinh nghiệm để trường trở thành kỹ sư có trình độ vững vàng Một lần em xin chân thành cảm ơn hướng dẫn tận tình thầy hướng dẫn tận tình thầy giáo khác môn Em xin chân thành cảm ơn! TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] PGS TS Nguyễn Khắc Trai, Cấu tạo gầm xe [2] TS.Nguyễn Hữu Cẩn - Trương Minh Chấp - Dương Đình Khuyến -Trần Khang - ĐHBK (1978), Giáo trình thiết kế tính tốn ô tô máy kéo [3] TS.Dương Đình Khuyến ĐHBK (1993), Ô tô máy kéo [4] Trịnh Chất - Lê văn Uyển ĐHBK (2000), Tính tốn thiết kế hệ dẫn động khí tập [5].Lê Quang Minh - Nguyễn Văn Vượng, Sức bền vật liệu [6].TS.Nguyễn Hữu Cẩn-PGS.TS Dư Quốc Thịnh- Phạm Minh Thái- Nguyễn Văn Tài- Lê Thị Vàng -ĐHBK_HN (1997), Lý thuyết ô tô