Đang tải... (xem toàn văn)
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 72 Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 52 11/2017 BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM BẮT BUỘC TRONG VIỆC BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU TÀU COMPULSORY LIABILITY INSURANCE[.]
CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM BẮT BUỘC TRONG VIỆC BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU TÀU COMPULSORY LIABILITY INSURANCE IN THE COMPENSATION FOR SHIPS’ OIL POLLUTION DAMAGE PHẠM VĂN TÂN, NGUYỄN MẠNH CƯỜNG, NGUYỄN THÀNH LÊ Khoa Hàng hải, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Tóm tắt Thiệt hại nhiễm dầu tàu thường lớn Trong nhiều trường hợp thiệt hại lớn, chủ tàu không đủ khả tài để chi trả bồi thường Do đó, cần phải có biện pháp đảm bảo bồi thường cho thiệt hại ô nhiễm dầu tàu - Đó bảo hiểm trách nhiễm bắt buộc đảm bảo tài cho thiệt hại nhiễm dầu tàu Và ngày nay, bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc trở thành thành phần thiếu chế độ trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Từ khóa: Ơ nhiễm dầu tàu; bồi thường thiệt hại; bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc; CLC; Bunker 2001 Abstract The oil pollution can cause damage to wide scale, in many cases, the shipowner’s finances isn’t enough to pay compensation for oil pollution damage Therefore, we need to have a means of ensuring compensation for oil pollution damage - Compulsory liability insurance or financial security The nature of compulsory liability insurance for civil liability for oil pollution damage is to ensure that the persons who have suffered loss from oil pollution will be compensated And now, compulsory liability insurance is an integral part of the compensation regime Keywords: Ship’s oil pollution; compentation for damage; compulsory liability insurance; CLC; Bunker 2001 Giới thiệu Từ năm 1967, nhiều cố tràn dầu tàu xảy gây thiệt hại nghiêm trọng cho môi trường biển thiệt hại kinh tế giới Khi cố tràn dầu tàu xảy, ảnh hưởng lớn đến sống người, sinh vật đáy biển, hoạt động cảng biển hoạt động hàng hải phạm vi giới - hoạt động coi xương sống thương mại quốc tế ngày Những thiệt hại trước mắt lâu dài ô nhiễm dầu tàu gây ra, thiệt hại mà người có liên quan trực tiếp phải gánh chịu hàng hải, đánh bắt, nuôi trồng thủy sản, nông nghiệp, ngư nghiệp, du lịch,… lớn đòi hỏi tốn thời gian, cải công sức cho công tác ngăn chặn, hạn chế, khắc phục cố ô nhiễm dầu tàu, việc tính tốn thiệt hại để địi bồi thường thoả đáng việc khó khăn phức tạp Thiệt hại ô nhiễm dầu tàu thường xảy phạm vi rộng, không khu vực, vùng lãnh thổ, quốc gia mà xảy phạm vi nhiều vùng lãnh thổ, nhiều quốc gia Thiệt hại ô nhiễm dầu tàu thường lớn Trong nhiều trường hợp thiệt hại lớn, chủ tàu không đủ khả tài để chi trả bồi thường Do đó, cần phải có biện pháp đảm bảo bồi thường cho thiệt hại nhiễm dầu tàu - Đó bảo hiểm trách nhiễm bắt buộc đảm bảo tài cho thiệt hại nhiễm dầu tàu Trong viết này, tác giả phân tích bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu (bao gồm dầu hàng dầu nhiên liệu tàu) Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc Theo luật hành, bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc hiểu người pháp luật quy định phải có bảo hiểm để đảm bảo cho trách nhiệm họ thiệt hại tiềm ẩn xẩy Và bao gồm hai đặc trưng Thứ nhất, bắt buộc Thứ hai, lợi ích cộng đồng nhiều lợi ích thương mại Bản chất bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu để đảm bảo người bị thiệt hại nhiễm dầu tàu bồi thường Nó ln đảm bảo có nguồn tài sẵn sàng cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu [5] Công ước quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu 1969 (CLC 1969) Công ước quốc tế áp dụng bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Vụ tai nạn tàu dầu Torrey Canyon lý cho đời CLC 1969, cụ thể vào tháng năm 1967, tàu chở dầu Torrey Canyon bị gặp nạn mắc cản bờ biển phía đơng nam nước Anh, hậu khoảng 110.000 dầu thô tràn khắp bờ biển Anh Pháp, vụ tràn dầu lớn lịch sử thời điểm [5] Với thiệt hại lớn vụ tràn 72 Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 52 - 11/2017 CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 dầu tàu Torrey Canyon, IMO nhận thấy cần phải có nguồn tài sẵn có để đảm bảo cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Từ bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc áp dụng vào CLC 1969 sau Công ước quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu 2001 (Bunker 2001), CLC sửa đổi 1992 (CLC 1992) áp dụng bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc biện pháp đảm bảo tài khác Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu theo Công ước Bunker 2001 3.1 Tàu phải có bảo hiểm? Theo Điều Công ước quy định chủ sở hữu đăng ký tàu có trọng tải tồn phần lớn 1.000 GT đăng ký quốc gia thành viên phải trì bảo hiểm bảo đảm tài để bảo đảm cho trách nhiệm với thiệt hại nhiễm dầu nhiên liệu tàu số tiền với giới hạn theo luật quốc tế quốc gia lựa chọn áp dụng Việc áp dụng yêu cầu bảo hiểm bắt buộc ngưỡng tàu 1.000 GT tranh cãi nhiều loại trừ hầu hết tàu lai, tàu đánh cá xa bờ có tiềm mang lượng dầu nhiên liệu lớn Một số quốc gia muốn giảm tổng trọng tải tàu xuống 1.000 GT (ví dụ 400 300) [6] Tuy nhiên, việc giảm tổng trọng tải tàu làm tăng gánh nặng hành việc cấp giấy chứng nhận cho nước thành viên Một số quốc gia muốn tăng tổng trọng tải tàu để giảm ảnh hưởng quy định bảo hiểm bắt buộc bảo đảm tài đội tàu họ Để thống ý kiến này, Điều (15) Công ước Bunker 2001 quy định quốc gia thành viên có quyền loại trừ việc áp dụng bảo hiểm bắt buộc tàu hoạt động tuyến nội địa 3.2 Ai phải mua bảo hiểm? Theo Điều (1) Công ước Bunker 2001, chủ đăng ký sở hữu tàu phải có bảo hiểm bảo đảm cho trách nhiệm với thiệt hại nhiễm dầu nhiên liệu tàu Trong trường hợp có nhiều bên xác định chủ tàu theo định nghĩa chủ tàu Công ước Bunker 2001 (theo định nghĩa “chủ tàu” Cơng ước Bunker 2001 người th tàu trần, người quản lý hay khai thác tàu, chủ đăng ký sở hữu tàu coi chủ tàu), bên đăng ký sở hữu tàu phải mua bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu Những người quản lý khai thác tàu bảo hiểm trách nhiệm họ thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu thông qua cam kết hợp đồng với chủ tàu Tuy nhiên, thực tế, người thuê tàu trần, người quản lý hay khai thác tàu muốn hình thức bảo hiểm cho trách nhiệm họ trường hợp chủ sở hữu đăng ký tàu khả tốn Từ đó, số hình thức liên doanh bảo hiểm tính đến (P&I) [4] 3.3 Mức bảo hiểm Theo Điều (1), bảo hiểm khoản bảo đảm tài khác phải đủ để chi trả cho trách nhiệm chủ sở hữu đăng ký tàu thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu khoản tiền tương đương với giới hạn trách nhiệm theo chế độ luật quốc gia quốc tế lựa chọn áp dụng, tất trường hợp, không vượt q số tiền tính theo Cơng ước giới hạn trách nhiệm pháp lý khiếu nại hàng hải, 1976 (LLMC 1976) Như vậy, số tiền bảo hiểm thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu giới hạn quy định LLMC 1976, Công ước Bunker 2001 không bao gồm yêu cầu bồi thường tử vong thương tích cá nhân, theo LLMC 1976 số tiền gấp đôi so với khoản bồi thường khác Ngồi ra, khơng có điều khoản quy định số tiền bảo hiểm tối thiểu, mà nêu “áp dụng chế giới hạn quốc gia quốc tế” quốc gia tàu treo cờ Mà quốc gia có mức bảo hiểm tối thiểu khơng giốn Điều dẫn đến tình hai tàu giống (trong tất khía cạnh giống hệt nhau) có mức bảo hiểm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu khác cấp giấy chứng nhận phù hợp theo Công ước Bunker 2001 3.4 Giấy chứng nhận bảo hiểm Theo điều Điều (2) Công ước Bunker 2001 quy định rằng: Giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu có hiệu lực theo điều khoản Công ước cấp cho tàu sau quan có thẩm quyền quốc gia thành viên xác định yêu cầu Công ước tuân thủ [2] Theo quy định trên, quốc gia thành viên Cơng ước Bunker 2001 có trách nhiệm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu phù hợp với quy định Công ước cho tàu Đối với tàu quốc gia thành viên, giấy chứng nhận Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 52 - 11/2017 73 CHÀO MỪNG NGÀY NHÀ GIÁO VIỆT NAM 20/11 cấp xác nhận quan có thẩm quyền quốc gia nơi tàu đăng ký; tàu không đăng ký quốc gia thành viên chứng nhận cấp xác nhận quan có thẩm quyền quốc gia thành viên Giấy chứng nhận cấp phải theo mẫu quy định phụ lục Công ước Theo Điều (12) Công ước Bunker 2001, nước thành viên khơng cho phép tàu có tổng trọng tải 1.000 GT khơng có bảo hiểm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu sử dụng thiết bị khơi cảng thuộc lãnh hải Quy định có nghĩa khơng áp dụng vùng đặc quyền kinh tế mà áp dụng lãnh hải Tuy nhiên, quốc gia thành viên lại có thẩm quyền thiệt hại ô nhiễm dầu xảy vùng đặc quyền kinh tế Hơn nữa, quốc gia ven biển khơng thể ngăn chặn tàu nước ngồi thực hành trình qua khơng gây hại vùng biển để kiểm tra giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu Và loại trừ tàu khơng có bảo hiểm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu khỏi vùng đặc quyền kinh tế họ Do tồn nguy số thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu không bảo hiểm Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu theo CLC Một số tính CLC đảm bảo ln có nguồn tài sẵn có cho việc bồi thường thiệt hại nhiễm dầu tàu (dầu hàng, không bao gồm dầu nhiên liệu tàu) Đó quy định bảo hiểm trách nhiễm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Trong trình thảo luận để xây dựng CLC 1969 có ý kiến khác vấn đề bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Một số nhà khoa học cho bảo hiểm bắt buộc không cần thiết cho chế độ trách nhiệm bồi thường Mặt khác, nhà khoa học khác lại cho bảo hiểm bắt buộc phần thiết yếu chế độ trách nhiệm bồi thường, đồng thời bày tỏ quan điểm khơng thể có trách nhiệm nghiêm ngặt khơng có bảo hiểm (theo luật bồi thường thiệt hại gồm có chế độ trách nhiệm tuyệt đối, chế độ trách nhiệm nghiêm ngặt, chế độ trách nhiệm theo lỗi Chế độ trách nhiệm nghiêm ngặt áp dụng CLC) Cuối cùng, bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc trở thành thành phần thiếu chế độ trách nhiệm bồi thường [3] CLC 1992 quy định chủ đăng ký sở hữu tàu mà vận chuyển 2.000 dầu với số lượng lớn hàng hoá phải mua bảo hiểm cung cấp bảo đảm tài bảo lãnh ngân hàng quy định khoản Điều V Công ước để bảo đảm trách nhiệm họ cho thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Quy định bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu không áp dụng cho tàu chiến tàu dịch vụ phủ tàu nhỏ chở 2.000 dầu Tuy nhiên, tàu gây thiệt hại ô nhiễm dầu cho môi trường biển Nhận thức thiếu sót CLC, số quốc gia thành viên thực hành động đơn phương thông qua luật pháp quốc gia để điều chỉnh vấn đề Cụ thể quốc gia khác tự xây dựng quy định bảo hiểm trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu tàu cho tàu nhỏ (các tàu không thuộc phạm vi áp dụng CLC) Cũng giống Công ước Bunker 2001, CLC 1992 yêu cầu tàu phải có giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu sau quan có thẩm quyền quốc gia thành viên xác định tàu đáp ứng yêu cầu nêu Công ước Đối với tàu đăng ký quốc gia thành viên Cơng ước giấy chứng nhận quan có thẩm quyền quốc gia nơi tàu đăng ký cấp xác nhận; tàu không đăng ký quốc gia thành viên giấy chứng nhận quan có thẩm quyền quốc gia thành viên cấp xác nhận Giấy chứng nhận phải lập theo mẫu quy định phụ lục Công ước với nội dung sau: Tên tàu cảng đăng ký; tên địa điểm kinh doanh chủ tàu; loại bảo hiểm; tên địa điểm kinh doanh người bảo hiểm người cung cấp bảo đảm tài chính; thời hạn có hiệu lực giấy chứng nhận khơng dài thời gian có hiệu lực bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Giấy chứng nhận phải mang theo tàu giấy chứng nhận phải lưu quan chuyên trách lưu hồ sơ đăng ký tàu, trường hợp tàu không đăng ký quốc gia thành viên lưu quan có thẩm quyền quốc gia cấp xác nhận giấy chứng nhận Kết luận Với đặc điểm ô nhiễm dầu tàu thường gây thiệt hại lớn Trong nhiều trường hợp thiệt hại lớn, chủ tàu không đủ khả tài để chi trả bồi thường Nên bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại nhiễm dầu tàu đóng vai trị quan trọng việc đảm 74 Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải Số 52 - 11/2017 ... nhiên liệu tàu không bảo hiểm Bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu theo CLC Một số tính CLC đảm bảo ln có nguồn tài sẵn có cho việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu (dầu hàng,... điểm ô nhiễm dầu tàu thường gây thiệt hại lớn Trong nhiều trường hợp thiệt hại lớn, chủ tàu không đủ khả tài để chi trả bồi thường Nên bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu đóng... ô nhiễm dầu tàu Quy định bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc thiệt hại ô nhiễm dầu tàu không áp dụng cho tàu chiến tàu dịch vụ phủ tàu nhỏ chở 2.000 dầu Tuy nhiên, tàu gây thiệt hại nhiễm dầu cho mơi