MÁT TÍT NHỰA ĐÁ DĂM – SMA Ngày đăng 28 01 2013 Để thiết kế một con đường có thể mang tải trọng nặng và mật độ xe lớn, ngoài việc phải đáp ứng được một nền đường có khả năng nhận tải trọng từ lớp mặt t[.]
MÁT TÍT NHỰA ĐÁ DĂM – SMA Ngày đăng: 28-01-2013 Để thiết kế đường mang tải trọng nặng mật độ xe lớn, việc phải đáp ứng đường có khả nhận tải trọng từ lớp mặt truyền xuống cần phải thiết kế cấp phối bê tông nhựa phù hợp, dùng chủng loại nhựa đường đạt hàm lượng nhựa tối ưu Mặc khác phải đáp ứng yêu cầu lún trồi nhựa, độ nhám mặt đường, giảm tiếng ồn, tầm nhìn tốt… Mát tít nhựa đá dăm (SMA – Stone Mastic Asphalt) cấp phối Lịch Sử hình thành Mát tít nhựa đá dăm (SMA – Stone Mastic Asphalt): Mát tít nhựa đá dăm (SMA – Stone Mastic Asphalt) phát triển Đức thập niên 60, từ giải pháp trám mát tít nhựa đường thủ công để vá vệt hằn bánh xe mặt đường bê tơng nhựa (AC) Đây hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm với tỉ lệ mát tít nhựa/đá dăm 30/70 Ban đầu, hỗn hợp đặt tên Mastimac gồm Masti rút gọn từ Mastixasphalt Mac, rút gọn từ Macadam SMA sử dụng châu Âu, Úc Hoa Kỳ lựa chọn tối ưu cho đường quốc lộ đường cao tốc Năm 1984, Quy chuẩn kỹ thuật “ZTV bit-StB 1984” Đức hỗn hợp ban hành Tên gọi Splittmastixasphalt (mát tít nhựa đá dăm – SMA) thức đưa vào quy chuẩn Châu Âu ban hành tiêu chuẩn EN SMA Sau chuyến tham quan châu Âu năm 1990 chuyên gia Mỹ, hỗn hợp vật liệu áp dụng nhanh chóng Mỹ đưa vào tiêu chuẩn tên gọi Stone Mastic Asphalt Có thể định nghĩa “SMA hỗn hợp asphalt gồm vật liệu khống có cấp phối gián đoạn, chất kết dính phụ liệu ổn định nhựa” Cấp phối SMA: SMA thiết lập theo nguyên tắc đá gối đá với cấp phối gián đoạn Hàm lượng cốt liệu thô cao, độ rỗng lớn Hàm lượng bột khoáng cao làm cứng chất kết dính Chất kết dính có nhiệt độ hóa mềm cao SMA điển hình bao gồm thành phần cốt liệu thơ 70-80%, bột khống từ 8-12%, chất kết dính 6,5-7,5%, phụ liệu sợi 0,3% Vật liệu khoáng sử dụng cho SMA phải đá dăm, cát hạt thô bột khống có cường độ cao, dính bám tốt Các vật liệu khống có cấp phối gián đoạn theo nguyên lí “đá chèn đá” để tăng khả chịu lực tạo lỗ hổng lớn Chất kết dính loại nhựa đường thơng thường, nhựa pô li me cải tiến… với hàm lượng cao, tối thiểu 6,5 – 7,5% Phụ liệu ổn định nhựa trộn với nhựa đường làm cho nhựa đường trở nên quánh nhờ tính chất hút thấm nhựa ngăn tượng chảy nhựa để tạo thành mát tít nhựa Có vậy, lỗ hổng cấp phối gián đoạn lấp đầy mát tít nhựa tạo thành khối đặc có tính chất chống mài mòn, chống trượt cao, cường độ nén uốn, kéo uốn cao, độ rỗng dư nhỏ, trình lão hóa chậm… Phụ liệu ổn định nhựa loại vật liệu dạng sợi (Sợi Cellulose, sợi Forta-FI, sợi hóa học…), dạng bột (bột cao su, bột chất dẻo) Phụ liệu ổn định nhựa sử dụng chủ yếu sợi Cellulose sợi Forta-FI Mặc dù phụ liệu ổn định nhựa chiếm tỉ lệ nhỏ SMA, khoảng đến 15 phần ngàn, lại thành phần thiếu Kết nghiên cứu áp dụng SMA Việt Nam thời gian qua có đề cập đến “phụ gia ổn định”, “phụ gia chống chảy”, “sợi phụ gia”… không coi chúng thành phần khơng thể thiếu SMA Cịn có quan niệm cho rằng, không cần sử dụng phụ liệu ổn định nhựa để chế tạo SMA mà cần dùng nhựa Polymer Ưu điểm SMA Với cấp phối thành phần vậy, so với loại bê tông nhựa khác SMA loại hỗn hợp asphalt có cấu trúc bền vững hơn, có độ bền bề mặt, độ đàn hồi, khả chống mỏi khả chống lão hóa, sức kháng mài mịn sức kháng trượt cao hơn, hạn chế nứt bề mặt, có tuổi thọ tương đương cao hơn, độ ồn chạy xe gây thấp hơn… công nghệ chế tạo, thi công việc vận chuyển lại tương tự Do vậy, SMA sử dụng có hiệu cao để làm lớp phủ kết cấu áo đường vừa đóng vai trị lớp chịu lực trực tiếp, vai trò chống lại tượng lún vệt hằn bánh xe, vừa đóng vai trị lớp tạo nhám Bề mặt lớp mát tít nhựa đá dăm Kiến nghị So với AC dùng để làm lớp phủ giá thành tính cho đơn vị khối lượng SMA cao từ 2030% dùng SMA có chiều dày bé giảm chi phí chống ồn Các chuyên gia đường Mỹ cho biết, chu kỳ đại tu lớp phủ AC 7,5 năm với SMA 10 năm, nên tính tốn cho 30 năm sử dụng chi phí dùng AC 79 532 $/km, SMA 50 095 $/km Việc áp dụng SMA để làm lớp phủ kết cấu mặt đường mang lại hiệu kinh tế kỹ thuật mà giải pháp đưa vào quy định kỹ thuật nhiều nước giới Lớp phủ vừa chịu lực trực tiếp chống lại tượng lún vệt hằn bánh xe vừa đóng vai trị lớp tạo nhám, lại có chu kỳ đại tu dài độ bền mỏi cao AC Vì việc nghiên cứu triển khai áp dụng SMA biên dịch tiêu chuẩn liên quan đến SMA cần tiến hành đồng để có giải pháp phù hợp lớp phủ kết cấu mặt đường cấp cao nước ta Ở Việt Nam tuyến đường huyết mạch lưu lượng xe trọng lớn, mật độ xe cao cộng thêm thời tiết khắc nghiệt có nơi nhiệt độ mặt đường khoảng 8-9°C, có nơi nhiệt độ mặt đường lên tới 70°C Do cần loại BTN có khả chống lại tác động SMA loại cấp phối phù hợp với điều kiện sử dụng Việt Nam Lớp phủ kết cấu áo đường cấp cao nước ta chủ yếu thiết kế xây dựng loại bê tông nhựa (AC) Lớp vừa đóng vai trị lớp mặt, vừa đóng vai trị lớp chịu lực Hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm SMA người Đức tìm cách 40 năm từ giải pháp trám mát tít nhựa đường thủ công để vá vệt hằn bánh xe mặt đường bê tơng nhựa (AC) Mát tít nhựa gồm 25% nhựa đường, 40% cát xay 35% bột khống Để trám vá mặt đường, mát tít đun nóng đổ đầy vào vệt hằn bánh xe găm rải đá dăm tạo thành khối đặc lấp đầy vết hằn bánh xe, sau lu lèn Đây hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm với tỉ lệ mát tít nhựa/đá dăm 30/70 Nhưng giải pháp khơng thích hợp phải vá sửa diện rộng phải thực thủ công Nếu sử dụng công nghệ AC phần nhựa bị chảy xuống trộn, vận chuyển, rải đầm lèn nên sau thi công, hỗn hợp không đạt chất lượng yêu cầu Cần có thêm phụ liệu trộn vào nhựa đường, cát xay bột khoáng tạo thành loại mát tít ổn định, khơng bị chảy nhựa vận chuyển, rải lu lèn Phụ liệu ổn định nhựa thích hợp lúc sợi amiăng với tỉ lệ ban đầu 1%, sau giảm xuống 0,5 - 0,7% Ban đầu, hỗn hợp đặt tên MASTIMAC gồm MASTI, rút gọn từ Mastixasphalt MAC, rút gọn từ Macadam Năm 1984, Quy chuẩn kỹ thuật “ZTV bit-StB 1984” Đức hỗn hợp ban hành Tên gọi Splittmastixasphalt (mát tít nhựa đá dăm - SMA) thức đưa vào Quy chuẩn Châu Âu ban hành tiêu chuẩn EN SMA Sau chuyến tham quan châu Âu năm 1990 chuyên gia Mỹ, hỗn hợp vật liệu áp dụng nhanh chóng Mỹ đưa vào tiêu chuẩn tên gọi Stone Mastic Asphalt Có thể định nghĩa “SMA hỗn hợp asphalt gồm vật liệu khống có cấp phối gián đoạn, chất kết dính phụ liệu ổn định nhựa” Vật liệu khoáng sử dụng cho SMA phải đá dăm, cát hạt thơ bột khống có cường độ cao, dính bám tốt Các vật liệu khống có cấp phối gián đoạn theo nguyên lí “đá chèn đá” để tăng khả chịu lực tạo lỗ hổng lớn Chất kết dính loại nhựa đường thông thường, nhựa pô li me cải tiến với hàm lượng cao, tối thiểu 6,5 - 7,2% Phụ liệu ổn định nhựa trộn với nhựa đường làm cho nhựa đường trở nên qnh nhờ tính chất hút thấm nhựa ngăn tượng chảy nhựa để tạo thành mát tít nhựa Có vậy, lỗ hổng cấp phối gián đoạn lấp đầy mát tít nhựa tạo thành khối đặc có tính chất chống mài mịn, chống trượt cao, cường độ nén uốn, kéo uốn cao, độ rỗng dư nhỏ, q trình lão hóa chậm Phụ liệu ổn định nhựa loại vật liệu dạng sợi (a mi ăng, xen lu lô, sợi hóa học ), dạng bột (bột cao su, bột chất dẻo) Phụ liệu ổn định nhựa sử dụng chủ yếu sợi xen lu lơ, cịn sợi a mi ăng bị cấm dùng Mặc dù phụ liệu ổn định nhựa chiếm tỉ lệ nhỏ SMA, khoảng đến 15 phần ngàn, lại thành phần thiếu Kết nghiên cứu áp dụng SMA Việt Nam thời gian qua có đề cập đến “phụ gia ổn định”, “phụ gia chống chảy”, “sợi phụ gia” không coi chúng thành phần khơng thể thiếu SMA Cịn có quan niệm cho rằng, không cần sử dụng phụ liệu ổn định nhựa để chế tạo SMA mà cần dùng nhựa pô li me Nếu dùng vật liệu khống có cấp phối gián đoạn hàm lượng nhựa cao không sử dụng phụ liệu ổn định nhựa hỗn hợp thu khơng thể SMA với tính cần thiết, độ rỗng dư cao kết nghiên cứu nhiều tài liệu công bố Độ rỗng thực tế vượt quy định qua kết kiểm tra lớp phủ mặt cầu Thăng Long sau xảy nứt vừa qua ví dụ Chính nên phụ liệu ổn định nhựa, thành phần thiếu SMA đưa vào qui chuẩn nước Với cấp phối thành phần vậy, so với loại bê tơng nhựa SMA loại hỗn hợp asphalt có cấu trúc bền vững hơn, có độ bền bề mặt, độ đàn hồi, khả chống mỏi khả chống lão hóa, sức kháng mài mòn sức kháng trượt cao hơn, hạn chế nứt bề mặt, có tuổi thọ tương đương cao hơn, độ ồn chạy xe gây thấp công nghệ chế tạo, thi công việc vận chuyển lại tương tự Do vậy, SMA sử dụng có hiệu cao để làm lớp phủ kết cấu áo đường vừa đóng vai trị lớp chịu lực trực tiếp, vai trò chống lại tượng lún vệt hằn bánh xe, vừa đóng vai trò lớp tạo nhám So với AC dùng để làm lớp phủ giá thành tính cho đơn vị khối lượng SMA cao từ 20- 30% dùng SMA có chiều dày bé giảm chi phí chống ồn Các chuyên gia đường Mỹ cho biết, chu kỳ đại tu lớp phủ AC 7,5 năm với SMA 10 năm, nên tính tốn cho 30 năm sử dụng chi phí dùng AC 79 532 la/km, cịn SMA 50 095 đôla/km Việc áp dụng SMA để làm lớp phủ kết cấu mặt đường mang lại hiệu kinh tế kỹ thuật mà giải pháp đưa vào quy định kỹ thuật nhiều nước giới Lớp phủ vừa chịu lực trực tiếp chống lại tượng lún vệt hằn bánh xe vừa đóng vai trị lớp tạo nhám, lại có chu kỳ đại tu dài độ bền mỏi cao AC Vì việc nghiên cứu triển khai áp dụng SMA biên dịch tiêu chuẩn liên quan đến SMA cần tiến hành đồng để có giải pháp phù hợp lớp phủ kết cấu mặt đường cấp cao nước ta Tuy vậy, loại bê tông nhựa không đáp ứng số yêu cầu đặc thù mặt đường ô tô cấp cao yêu cầu độ nhám, độ ổn định nhiệt, khả chống mài mòn, chống lão hóa, chống lại vệt hằn bánh xe, giảm độ ồn xe chạy đường Cũng có số vật liệu khác sử dụng VTO, Novachiv chủ yếu giải việc tăng độ nhám mặt đường Trong đó, từ lâu châu Âu, loại hỗn hợp vật liệu đáp ứng yêu cầu nói hỗn hợp nhựa mát tít đá dăm (SMA), hỗn hợp nhựa đúc Gussasphalt (MA), hỗn hợp nhựa rỗng (PA) nghiên cứu áp dụng Năm 1984, loại hỗn hợp vật liệu CHLB Đức đưa vào quy chuẩn kỹ thuật, quy định kỹ thuật bổ sung điều kiện hợp đồng để bắt buộc áp dụng xây dựng đường Liên minh châu Âu ban hành quy định áp dụng loại hỗn hợp vật liệu hệ thống tiêu chuẩn EN ngôn ngữ Anh, Pháp Đức Năm 1990, Hiệp hội quan chức đường Hoa Kỳ AASHTO, Tổng cục Đường Hoa Kỳ FHWA tổ chức tham quan kỹ thuật Đan Mạch, Pháp, Đức, Italia, Thụy Điển Anh để tìm hiểu hỗn hợp vật liệu nói Sau nghiên cứu áp dụng thành công, Mỹ ban hành tiêu chuẩn liên quan Theo quy định để đảm bảo không xảy phá hoại ứng suất kéo - uốn mỏi gây lưu lượng xe tải trọng xe lớn, lớp kết cấu mặt đường mềm không sử dụng bê tông nhựa AC mà phải dùng hỗn hợp vật liệu có tính cao SMA, MA PA Các vật liệu hỗn hợp SMA, MA, PA đề cập đến nước ta từ hàng chục năm kết nghiên cứu ứng dụng hạn chế Năm 1994, hỗn hợp nhựa rỗng (PA) hãng ESSO Singapore rải thử nghiệm đường Bắc Thăng Long - Nội Bài việc tổng kết thử nghiệm áp dụng chưa tiến hành Năm 2001, với trợ giúp chuyên gia Nhật - Đức, hội thảo khoa học hỗn hợp nhựa đúc Gussasphalt Vụ Khoa học - Công nghệ (Bộ GTVT) tổ chức Căn vào kết hội thảo, Bộ trưởng Bộ GTVT cho phép áp dụng thử nghiệm Gussasphalt để phủ mặt cầu Bến Cốc Chương Mỹ, cầu dây văng địa phương theo thiết kế có mặt cầu thép trực hướng Do chi phí nhập trạm trộn đặc chủng lớn mà diện tích mặt cầu Bến Cốc nhỏ nên công tác thử nghiệm không triển khai Năm 2003, Bộ GTVT cho triển khai đề tài cấp “Nghiên cứu áp dụng vật liệu SMA làm mặt đường tơ cấp cao” Tạp chí Cầu đường Việt Nam số 10/2004 công bố báo tác giả Bùi Ngọc Hưng “Sử dụng vật liệu Stone Mastic Asphalt SMA làm mặt đường ô tô cấp cao” Năm 2005, Bộ GTVT cho triển khai tiếp đề tài cấp “Nghiên cứu lựa chọn loại vật liệu làm lớp phủ mặt cầu” có liên quan đến hỗn hợp vật liệu nói nhằm chuẩn bị cho việc thay lớp phủ mặt cầu nhịp sử dụng thép trực hướng cầu Thăng Long, Hà Nội Cuối năm 2009, dự án thay lớp phủ mặt cầu Thăng Long triển khai với việc áp dụng SMA công ty nước ngồi chuyển giao cơng nghệ sau đưa vào sử dụng xuất nhiều vết nứt, phải vá sửa nhiều đợt Tuy chưa khẳng định xác nguyên nhân độ rỗng SMA thi công mặt cầu Thăng Long lớn so với yêu cầu thiết kế Như vậy, nghiên cứu, thử nghiệm chuyển giao cơng nghệ nói không mang lại kết mong muốn việc nắm bắt làm chủ công nghệ chế tạo, thi công hỗn hợp vật liệu SMA, MA PA để xây dựng mặt đường ô tô cấp cao nước ta Còn tài liệu kỹ thuật mang tính phổ cập tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06, giáo trình thiết kế đường tơ, giáo trình vật liệu xây dựng biên soạn giảng dạy trường Đại học nước, tiêu chuẩn vật liệu thí nghiệm vật liệu, sổ tay kỹ thuật liên quan đến hỗn hợp vật liệu để xây dựng kết cấu mặt đường mềm đề cập đến hỗn hợp vật liệu dùng cho mặt đường ô tô cấp cao SMA, MA PA Trong đó, có hàng trăm km đường tơ cấp cao, đường ô tô cao tốc đưa vào khai thác hàng trăm km đường ô tô cao tốc, đường lăn cất hạ cánh cho sân bay xây dựng chuẩn bị thi công lớp kết cấu mặt đường lớp phủ sử dụng loại bê tơng nhựa AC Đó chưa kể lưu lượng xe đường trục tăng lên chóng mặt, xe chở q tải trọng cho phép xe ngày tràn lan không kiểm soát, xử lý triệt để điều kiện khí hậu khắc nghiệt nhiệt độ mặt đường, xạ nhiệt ánh nắng mặt trời cao mùa hè nước ta làm cho lớp phủ bê tông nhựa AC đường, cầu chịu xe tải lưu lượng cao chóng hư hỏng Do vậy, việc triển khai nghiên cứu áp dụng hỗn hợp vật liệu SMA, MA, PA dùng cho kết cấu mặt đường ô tô cấp cao, đường cất hạ cánh sân bay, đường có lưu lượng xe lớn, cho lớp phủ mặt cầu nước ta trở nên vô cấp thiết Vật liệu hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm SMA Tiến sĩ người Đức G Zichner, tìm cách 40 năm từ giải pháp trám mát tít nhựa đường thủ công để vá vệt hằn bánh xe mặt đường bê tơng nhựa AC Mát tít nhựa đường sử dụng giải pháp hỗn hợp theo tỉ lệ trọng lượng gồm 25% nhựa đường thơng thường, 40% cát xay có đường kính từ 0,09 đến 2,0mm 35% bột khống có đường kính nhỏ 0,09mm Để trám vá cho 1m2 mặt đường, khoảng 12 đến 15 kg hỗn hợp mát tít đun nóng đổ đầy vào vệt hằn bánh xe găm rải vào khoảng 28 đến 35 kg đá dăm có kích cỡ 5/8 mm đủ để tạo thành khối đặc lấp đầy vết hằn bánh xe, sau tiến hành lu lèn Đây hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm với tỉ lệ mát tít nhựa/đá dăm 30/70, tức vật liệu hỗn hợp có cấp phối vật liệu gồm 70% đá dăm kích cỡ 5/8mm, 12% đá xay 0,09 – 2mm, 10% bột khoáng 7,5% nhựa đường tính theo tỉ lệ trọng lượng Tuy nhiên, giải pháp khơng thích hợp phải vá sửa diện rộng suất thấp, kéo dài thời gian phải thực thủ công Nếu sử dụng công nghệ bê tơng nhựa phần nhựa bị chảy xuống tách khỏi hỗn hợp trình trộn, vận chuyển, rải đầm lèn nên vật liệu thành phẩm sau thi công không đạt chất lượng thiết kế ban đầu Cần phải tìm loại phụ liệu trộn vào nhựa đường để đảm bảo hỗn hợp nhựa đường, cát xay bột khống trở thành loại mát tít ổn định để trộn với đá dăm vận chuyển, rải lu lèn không bị tách nhựa, chảy nhựa Dựa vào nguyên lí học chất lỏng thủy lực học, nhà nghiên cứu tìm phụ liệu ổn định nhựa thích hợp lúc sợi a- mi- ăng với tỉ lệ ban đầu 1%, sau giảm xuống 0,5 – 0,7% Tiến sĩ G Zichner đặt tên cho hỗn hợp MASTIMAC hỗn hợp gồm hai thành phần MASTI, tức mát tít nhựa đường theo cách viết rút gọn từ masticasphalt MAC, phần khung xương chịu lực đá dăm làm việc theo nguyên lí đá chèn đá theo cách viết rút gọn từ macadam Năm 1984, Qui chuẩn kỹ thuật ZTV bit-StB 1984 CHLB Đức đề cập đến qui định hỗn hợp vật liệu ban hành Tên gọi hỗn hợp vật liệu Splittmastixasphalt (mát tít nhựa đá dăm) thức đưa vào Qui chuẩn Châu Âu ban hành tiêu chuẩn EN SMA Sau chuyến tham quan châu Âu năm 1990 chuyên gia Mỹ, hỗn hợp vật liệu áp dụng nhanh chóng Mỹ đưa vào tiêu chuẩn tên gọi Stone Mastic Asphalt.Tuy vậy, có số tài liệu dùng thuật ngữ Stone Matrix Asphalt thuật ngữ không phản ánh chất SMA hỗn hợp hai thành phần mát tít nhựa đường đá dăm Thuật ngữ Matrix có nghĩa khuôn đúc xếp số khung kẻ ô rõ ràng không phản ảnh chất vật liệu hỗn hợp Việc dùng thuật ngữ tiếng Việt “bê tông nhựa SMA” không với chất hỗn hợp asphalt Các tài liệu kỹ thuật nhiều nước định nghĩa mát tít nhựa đá dăm với nội dung sau: Mát tít nhựa đá dăm SMA vật liệu hỗn hợp gồm vật liệu khống có cấp phối gián đoạn cốt liệu thơ đá dăm chiếm tỉ lệ 70%, chất kết dính nhựa đường phụ liệu ổn định nhựa Vật liệu khoáng sử dụng cho SMA đá dăm, cát hạt thơ bột khống có cường độ cao, dính bám tốt Các vật liệu khống có cấp phối gián đoạn theo nguyên lí “đá chèn đá” để tăng khả chịu lực tạo lỗ hổng lớn Chất kết dính nhựa đường loại nhựa đường thông thường, nhựa pô li me cải tiến với hàm lượng cao, tối thiểu 6,5 – 7,2% Phụ liệu ổn định nhựa trộn với nhựa đường làm cho nhựa đường giảm độ nhớt, trở nên quánh nhờ tính chất hút- thấm nhựa ngăn tượng chảy nhựa để tạo thành mát tít nhựa Có vậy, lỗ hỗng nói lấp đầy hỗn hợp mát tít nhựa để với đá dăm tạo thành khối đặc có tính chất chống mài mịn, chống trượt cao, cường độ nén uốn, kéo uốn cao, độ rỗng dư nhỏ, q trình lão hóa chậm … Phụ liệu ổn định nhựa loại vật liệu dạng sợi (a mi ăng, xen lu lơ, sợi hóa học…), dạng bột (bột cao su, bột chất dẻo, a xit silic) Phụ liệu ổn định nhựa sử dụng chủ yếu nay, 90%, sợi xen lu lô Mặc dầu phụ liệu ổn định nhựa chiếm tỉ lệ nhỏ hỗn hợp vật liệu mát tít nhựa đá dăm SMA, khoảng đến 15 phần ngàn, lại thành phần thiếu SMA Kết nghiên cứu áp dụng SMA Việt Nam thời gian qua có đề cập đến phụ liệu ổn định nhựa tên gọi phụ gia ổn định, phụ gia chống chảy, sợi phụ gia…nhưng không coi chúng thành phần thiếu SMA mà khuyến cáo sử dụng thiết kế địi hỏi Cịn có quan niệm cho không cần sử dụng phụ liệu ổn định nhựa để chế tạo SMA mà cần dùng nhựa pơ li me Nếu dùng vật liệu khống có cấp phối gián đoạn hàm lượng nhựa cao giống cấp phối SMA không sử dụng phụ liệu ổn định nhựa hỗn hợp thu khơng thể SMA với tính cần thiết mà loại hỗn hợp gần giống bê tông nhựa AC, độ rỗng dư cao kết nghiên cứu nhiều tài liệu công bố kết luận Độ rỗng thực tế vượt qui định qua kết thí nghiệm kiểm tra chất lượng lớp phủ mặt cầu Thăng Long sau xảy nứt vừa qua ví dụ Chính nên phụ liệu ổn định nhựa, thành phần thiếu hỗn nhợp mát tít nhựa đá dăm SMA đưa vào qui chuẩn nước Để đánh giá chất lượng SMA, thí nghiệm phịng thí nghiệm trường đo độ sâu vệt hằn bánh xe theo tiêu chuẩn châu Âu EN 12697-22 thí nghiệm để xác định tiêu độ chặt, độ rỗng dư, độ nhám độ phẳng mặt đường thí nghiệm khơng thể thiếu Với thành phần đá dăm cốt liệu thô chiếm tỉ trọng 70% có cấp phối gián đoạn, chịu lực theo ngun lí đá chèn đá, lỗ hổng lấp đầy hỗn hợp mát tít nhựa chứa hàm lượng nhựa lớn so với bê tông nhựa tượng chảy nhựa ngăn chặn, tính dẻo hỗn hợp mát tít nâng lên phụ liệu ổn định nhựa, nên hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm SMA loại hỗn hợp asphalt có cấu trúc bền vững hơn, có độ bền bề mặt, độ đàn hồi, khả chống mỏi khả chống lão hố, sức kháng mài mịn sức kháng trượt cao hẳn, hạn chế nứt bề mặt, có tuổi thọ tương đương cao hơn, độ ồn chạy xe gây thấp … so với loại bê tơng nhựa Trong đó, cơng nghệ chế tạo, thi cơng việc vận chuyển hỗn hợp mát tít nhựa đá dăm SMA hoàn toàn tương tự bê tông nhựa Do vậy, SMA sử dụng có hiệu cao để làm lớp phủ kết cấu áo đường vừa đóng vai trị lớp chịu lực trực tiếp, vai trò chống lại tượng lún vệt hằn bánh xe đường cao tốc đường có lưu lượng tải trọng xe cao, vừa đóng vai trị lớp tạo nhám đảm bảo an toàn, chống trơn trượt trời mưa cho phương tiện lưu thông với tốc độ cao Chỉ riêng góc độ làm lớp tạo nhám, theo nghiên cứu tổng kết đánh giá Kỹ sư Nguyễn Văn Bích Tổng cơng ty TVTKGTVT “Giá thành lớp phủ mỏng dùng công nghệ Novachip thấp so với giá thành lớp phủ mỏng theo công nghệ Flexivpave cao công ngệ SMA” kiến nghị “Nếu xét tổng quan tất lĩnh vực cơng nghệ lớp phủ mỏng tạo nhám SMA nên nghiên cứu xem xét hiệu kinh tế kỹ thuật rõ rệt hơn” Giá thành tính cho đơn vị khối lượng SMA cao từ 20%- 30% so với bê tông nhựa chặt dùng để làm lớp mặt Chi phí tăng lên bù trừ việc sử dụng khối lượng SMA cho diện tích mặt đường có chiều dày bé Việc giảm độ ồn sử dụng SMA cịn dẫn đến việc giảm chi phí xây dựng hệ thống tường chắn cách âm Nếu tính chung hiệu kinh tế cho giai đoạn vịng đời đường có xét đến yếu tố giảm chi phí bảo trì kéo dài tuổi thọ lớp mặt đường sử dụng SMA tiết kiệm dùng bê tông nhựa chặt Các chuyên gia đường Mỹ tiến hành so sánh việc sử dụng SMA với cấp phối bê tông nhựa chặt trộn nóng để làm lớp phủ mặt đường Do chu kỳ đại tu lớp phủ bê tông nhựa chặt trộn nóng 7,5 năm với SMA 10 năm, nên tính tốn cho 30 năm sử dụng cho kết chi phí cho bê tơng nhựa 79 532 đơ-la/km, cịn cho SMA 50 095 đô-la/km Việc áp dụng hỗn hợp vật liệu mát tít nhựa đá dăm SMA để làm lớp phủ kết cấu áo đường mang lại hiệu kinh tế kỹ thuật mà giải pháp đưa vào qui định kỹ thuật nhiều nước giới kết cấu mặt đường cấp cao đường ô tô cao tốc Lớp phủ vừa đóng vai trị lớp chịu lực trực tiếp, vai trò chống lại tượng lún vệt hằn bánh xe đường cao tốc đường có lưu lượng tải trọng xe cao, vừa đóng vai trị lớp tạo nhám đảm bảo an toàn, chống trơn trượt trời mưa cho phương tiện lưu thông với tốc độ cao lại có chu kỳ đại tu dài độ bền mỏi cao bê tơng nhựa Vì việc nghiên cứu triển khai áp dụng điều kiện Việt Nam cần tiến hành kịp thời đồng để có giải pháp phù hợp kết cấu mặt đường tuyến cao tốc xây dựng nước ta