Công nghệ mới thi công mặt đường BTXM C«ng nghÖ míi trong thi c«ng mÆt ®êng GIẢI PHÁP KẾT CẤU VÀ VẬT LIỆU CHO MẶT ĐƯỜNG MỀM CÓ LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG LỚN 1 Đặt vấn đề Tình trạng hư hỏng sớm hơn dự kiến[.]
Công nghệ thi công mặt đờng GII PHP KẾT CẤU VÀ VẬT LIỆU CHO MẶT ĐƯỜNG MỀM CÓ LƯU LƯỢNG GIAO THƠNG LỚN Đặt vấn đề: Tình trạng hư hỏng sớm dự kiến mặt đường mềm sau đưa đường vào khai thác sử dụng trở thành vấn đề nhiều người quan tâm Những hư hỏng chủ yếu nhận thấy rạn nứt, bong bật, phẳng, trượt trồi, lún vệt bánh xe giảm cường độ chung toàn kết cấu áo đường Dưới số hình ảnh hư hỏng kết cấu áo đường thời gian qua quốc lộ xảy sau thời gian ngắn đưa đường vào khai thác sử dụng (Hình 1) Hình Một số dạng hư hỏng mặt đường mềm thường gặp Đã có nhiều cơng trình nghiên cứu xem xét đánh giá hư hỏng từ góc độ tiếp cận khác nhau: vấn đề điều tra dự báo lưu lượng tải trọng xe; vấn đề quy đổi tải trọng; vấn đề lựa chọn vật liệu tính tốn kết cấu áo đường; vấn đề kỹ thuật thi công; vấn đề quản lý chất lượng thi công; vấn đề quản lý khai thác, sửa chữa, bảo trì; vấn đề xe tải, Trong phạm vi báo này, đề cập tới hạn chế mặt vật liệu kết cấu áo đường sử dụng phổ biến tuyến đường ô tô nước ta đứng trước vấn đề gia tăng lưu lượng tải trọng xe thời gian gần từ đề xuất số giải pháp vật liệu kết cấu áo đường áp dụng thiết kế nâng cấp cải tạo Về lưu lượng tải trọng xe Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghƯ míi thi công mặt đờng 2.1 Lu lng xe (pcu) la chọn cấp hạng đường bề rộng cắt ngang mặt đường (số xe) cần phải dựa vào lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm năm tương lai (N tbnđ) lưu lượng xe thiết kế cao điểm năm tương lai (N gcđ) - TCVN 4054:2005 Lưu lượng xe thiết kế số xe quy đổi từ loại xe khác, thông qua mặt cắt đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai (từ 20 đến 10 năm tùy theo cấp hạng đường) Đối với tuyến đường mới, cần phải dự báo lưu lượng xe thiết kế thơng qua nhu cầu vận chuyển hàng hóa hành khách qua tuyến năm tương lai Đối với tuyến đường nâng cấp cải tạo, cần phải điều tra (đếm) xe thực tế tuyến đường quy đổi xe tiêu chuẩn (xe con) Bảng Bảng Hệ số quy đổi từ xe loại xe (trích TCVN 4054:2005) Địa hình Đồng đồi Núi Xe đạp Xe máy 0,2 0,2 0,3 0,3 Loại xe Xe tải có trục Xe xe buýt 25 chỗ 1,0 2,0 1,0 2,5 Xe tải có trục trở lên xe buýt lớn Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc 2,5 3,0 4,0 5,0 Sau có lưu lượng xe (đã quy đổi xe con) năm tại, thông qua hệ số tăng trưởng hàng năm để tính lưu lượng xe thiết kế năm tương lai Hệ số tăng trưởng dựa vào số liệu thống kê lưu lượng xe thực tế nhiều năm tuyến dựa theo kịch tốc độ tăng trưởng kinh tế kết hợp với số số liệu tin cậy khác - Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm năm tương lai dùng để lựa chọn cấp thiết kế đường, Bảng Bảng Quy định phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo lưu lượng thiết kế (trích TCVN 4054:2005) Cấp thiết kế đường Cao tốc Cấp I Lưu lượng xe thiết kế (xcqđ/nđ) > 25 000 > 15 000 Cấp thiết kế đường Cấp II Cấp III Lưu lượng xe thiết kế (xcqđ/nđ) > 000 > 000 - Lưu lượng xe thiết kế cao điểm năm tương lai dùng để chọn bố trí số xe Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường ô tụ K20-D Công nghệ thi công mặt đờng Trên thực tế, việc dự báo lưu lượng xe thiết kế cho tuyến đường tuyến đường cần nâng cấp cải tạo khó khăn khó xác nhiều yếu tố khác nhau, có tính hấp dẫn tuyến đường đưa vào sử dụng tính chưa đồng mạng lưới đường Cũng có tuyến đường đặt yêu cầu nâng cấp kết cấu áo đường mà chưa có điều kiện mở rộng mặt cắt ngang đường Do thực tế, vào cao điểm lưu lượng tuyến bão hòa dẫn đến lực thông hành giảm đương nhiên tốc độ dịch chuyển phương tiện giao thông giảm nhiều chí có lúc ùn tắc Qua số liệu điều tra cho thấy, sau tuyến đường đưa vào khai thác sử dụng, lưu lượng xe tuyến tăng vọt, cao so với dự báo Nhiều đoạn tuyến QL1A sau lần cải tạo nâng cấp lần thứ giai đoạn 1995-1998, lưu lượng sau đưa vào khai thác tăng so với dự báo khoảng 15-20% Gần nhất, tuyến QL1A (đoạn đường tránh thành phố Hà tĩnh) số liệu điều tra xe chưa đủ độ tin cậy nên lựa chọn mô đun đàn hồi yêu cầu mặt đường 140MPa dựa theo cấp hạng đường (lấy chung cho tuyến QL1A) Tuyến đường xây dựng song đưa vào khai thác tháng 2/2009 Sau gần năm, mặt đường hư hỏng Có nhiêu nguyên nhân khác riêng lưu lượng xe số lượng trục xe quy đổi thời điểm điều tra tháng 2/2012 so với thiết kế tăng thêm gấp gần lần (số liệu thu phí trạm cầu Rác, Hà tĩnh số liệu điều tra Tư vấn kiểm định độc lập) Trên QL5, đoạn tuyến có xe giới (4x3,75=15m), TVTK tính lưu lượng thiết kế (khả bão hòa) theo TCVN 4054:2005 39.600pcu/ngđ theo 22TCN 273:01 38.760 – 48.450pcu/ngđ Trong theo số liệu khảo sát đếm xe thực tế QL5 cho thấy tuyến đường q bão hịa lưu lượng: Tại Km57+400 có pcu/ngđ 53.333 (đếm xe ngày tháng 7/2012 TVTK); Tại Km12+300 có pcu/ngđ 52.576 (số liệu thống kê năm 2012 khu QLĐB II); Tại Km58+800 có pcu/ngđ 42.019 (số liệu thống kê năm 2012 khu QLĐB II) Tải trọng xe Để lựa chọn kiểm toán kết cấu áo đường mềm cần phải dựa vào số lượng trục xe tính tốn Ntt Số trục xe tính tốn tổng số trục xe quy đổi trục xe tính tốn tiêu chuẩn (hoặc trục xe nặng tính tốn) thơng qua mặt cắt ngang đoạn đường Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghệ thi công mặt đờng thit k ngày đêm xe chịu đựng lớn vào thời kỳ bất lợi cuối thời hạn thiết kế - 22TCN 211:06 Nếu tải trọng trục đơn xe nặng không vượt 20% trị số tải trọng trục tính tốn tiêu chuẩn (100kN 120kN) số lượng trục chiếm 5% tổng số trục xe tải xe buýt loại chạy đường cho phép tính tốn theo tải trọng trục tiêu chuẩn tức cho phép quy đổi trục đơn nặng trục xe tiêu chuẩn để tính tốn Trường hợp tính tốn kết cấu áo đường chịu tải trọng nặng (tải trọng trục 120 kN đường công nghiệp đường chuyên dụng) cần tính trước theo điều kiện chịu cắt trượt điều kiện chịu kéo uốn, sau quy đổi tất trục xe chạy đường xe tiêu chuẩn 120 kN để tính theo độ võng đàn hồi Trên thực tế cho thấy, nhiều xe tải lưu thông tuyến quốc lộ cơi nới thùng xe mở rộng khả chuyên trở, chở tải trọng thiết kế xe, làm gia tăng tải trọng tác dụng lên trục xe (Xem hình 2) Hình Một số loại xe tải có tải trọng trục lớn tải trọng thiết kế (100kN) Dưới thống kê kết khảo sát thực tế tải trọng xe, trục xe số tuyến quốc lộ thời gian qua Bảng Kết điều tra tải trọng trục xe QL22B đoạn Gò Dầu - Cửa Khẩu Xa Mát, Tây Ninh, tháng 11/2009 TT Loại xe trục trục Xe container nặng Xe tải nặng Trục 5,73 4,99 4,82 Trục 8,83 9,57 7,85 Tải trọng trục xe (T) Trục Trục Trục 8,18 9,86 13,03 7,24 13,64 13,37 Trục 13,51 Bảng Kết điều tra tải trọng trục xe tuyến N2 (Tp.Phủ Lý - Hà Nam) nối QL1A với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, tháng 7/2011 TT Loại xe Xe tải nặng trục trục Học viên: Đặng Xuân Hoan Tải trọng trục xe (T) Trục Trục Trục Trục 5,20 11,08 11,35 11,39 11,37 16,60 16,62 Trục Trục ∑ tải trọng (T) 27,92 55,69 Lớp: Xây dựng đường ô tô K20-D Công nghệ thi công mặt đờng TT Loại xe Xe container Xe container nặng Trục 9,53 Tải trọng trục xe (T) Trục Trục Trục Trục 12,37 16,35 16,97 16,68 Trục ∑ tải trọng (T) 71,90 7,18 14,41 15,92 85,41 13,55 17,46 16,89 Bảng Kết điều tra tải trọng trục xe QL1A trạm thu phí cầu Rác, Hà Tĩnh, tháng 02/2012 T T ∑ tải trọng (T) Tải trọng trục xe (T) Loại xe Trục Trục 7,65 18,54 7,90 7,93 6,55 14,90 10,04 9,79 14,81 16,15 9,73 15,77 14,23 13,25 5,67 12,11 11,55 15,40 13,58 Xe tải trung (2 trục, bánh) trục Xe tải nặng trục Xe container Xe container nặng Trục Trục Trục Trục 26,19 37,61 49,89 53,55 14,05 72,36 Bảng Kết điều tra tải trọng trục xe cầu Thăng Long, tháng 6/2011 Xe trục Lưu lượng xe ngày đêm 443 Xe trục 164 Xe trục 143 Loại xe Kiểu dáng xe dạng thùng dạng sơ mi rơ mooc dạng sơ mi rơ mooc Tải trọng thiết kế (T) 41,6 Tải trọng thực tế (T) 44,47 Vượt tải (%) 6,9 56,13 76,84 36,9 77,76 12,5 69,13 Bảng Kết điều tra tải trọng trục xe cầu Thanh Trì, đường vành đai - Hà Nội, tháng 10/2011 TT Loại xe trục trục Xe tải nặng Xe container Xe container nặng Trục Trục 17,61 15,29 13,08 16,52 Tải trọng trục xe (T) Trục Trục Trục 17,09 19,89 19,07 15,76 20,87 20,79 17,76 24,41 21,34 Trục 22,64 Từ kết khảo sát tính tốn xác định tải trọng trục xe (ứng với độ tin cậy 95%) cho thấy: - Xe có tải trọng trục vượt tải trọng trục thiết kế (100kN) lưu thông số tuyến chiếm tỷ lệ cao, cụ thể: Trên tuyến N2 44%; tuyến QL1A đoạn trạm thu phí cầu Rác, Hà Tĩnh 46,6%; tuyến QL22B đoạn Gò Dầu, cửa Xa Mát, Tây Ninh 40% Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghƯ míi thi c«ng mặt đờng - Tng trng lng xe ln nht kho sát lên tới 118T (xe container); 64,27T (xe tải trục); 50,95T (xe tải trục) 31,44T (xe tải trục) - Tải trọng cụm trục đôi lớn 24,84T, tải trọng trục đơn lớn 14,32T ` Về vật liệu kết cấu áo đường Vật liệu lớp kết cấu áo đường Trong 22TCN 211:06 có quy định chi tiết chủng loại vật liệu, kích cỡ, vị trí chiều dày lớp kết cấu áo đường ô tô Trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật kỹ thuật, vật liệu lớp kết cấu áo đường quy định phải thiết kế, thí nghiệm xác định thông số kỹ thuật vật liệu Trị số quan trọng vật liệu dùng để kiểm toán kết cấu áo đường mơ đun đàn hồi (tĩnh) vật liệu Tuy nhiên, tiêu mô đun đàn hồi vật liệu sử dụng để tính tốn thiết kế kết cấu áo đường cịn thực tế kiểm sốt chất lượng vật liệu thi cơng lại sử dụng tiêu quy định riêng cho loại vật liệu Việc thí nghiệm xác trị số mô đun đàn hồi vật liệu phục vụ cho thiết kế kiểm tra thi công cịn gặp khó khăn, nhiều khơng thí nghiệm trực tiếp mà phải tính gián tiếp thơng qua tiêu thí nghiệm khác tra bảng Mặt khác, vật liệu kết cấu áo đường suốt thời kỳ khai thác chịu tác dụng yếu tố lặp có tính chất chu kỳ, hoạt tải (tải trọng xe cộ di chuyển đường) biến động nhiệt độ, độ ẩm Dưới tác dụng tải trọng lặp thay đổi chế độ nhiệt ấm môi trường, vật liệu dần suy giảm khả chịu lực so với trạng thái ban đầu, thuộc tính mỏi vật liệu Trong nhiều loại cơng trình xây dựng khác kết cấu áo đường ô tô số nước, người ta thí nghiệm xác định đưa hệ số mỏi vật liệu vào tính tốn kết cấu Trong triết lý thiết kế kết cấu áo đường mềm 22TCN 211:06 xét đến tính mỏi vật liệu gián tiếp thông qua thông số mô đun đàn hồi yêu cầu phụ thuộc vào số lần tác dụng tải trọng trục xe tính tốn Kết cấu áo đường Khi thiết kế kết cấu mặt đường dựa vào điều kiện cụ thể tuyến đường (cấp hạng kỹ thuật, điều kiện khí hậu thủy văn, vật liệu, nâng cấp hay thiết kế mới, số lượng trục Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghƯ míi thi c«ng mặt đờng xe tớnh toỏn ) la chn kt cấu hợp lý mặt cấu tạo, kiểm toán theo yêu cầu cường độ Theo yêu cầu (22TCN 211:06), cần phải kiểm toán tiêu chuẩn cường độ đây: - Kiểm toán ứng suất cắt đất lớp vật liệu chịu cắt trượt so với trị số giới hạn cho phép để đảm bảo chúng không xảy biến dạng dẻo (hoặc hạn chế phát sinh biến dạng dẻo); - Kiểm toán ứng suất kéo uốn phát sinh đáy lớp vật liệu liền khối nhằm hạn chế phát sinh nứt dẫn đến phá hoại lớp đó; - Kiểm tốn độ võng đàn hồi thơng qua khả chống biến dạng biểu thị trị số mô đun đàn hồi kết cấu áo đường (Ech) so với trị số mô đun đàn hồi yêu cầu (Eyc) Tiêu chuẩn nhằm đảm bảo hạn chế phát triển tượng mỏi vật liệu lớp kết cấu tác dụng trùng phục xe cộ, bảo đảm trì khả phục vụ kết cấu đến hết thời hạn thiết kế Một thông số quan trọng thiết kế, kiểm toán kết cấu áo đường xác định mô đun đàn hồi yêu cầu (Eyc) Đối với tuyến đường nâng cấp cải tạo, sau khảo sát điều tra (cân, đếm xe) thực tế thời điểm khảo sát tính tốn quy đổi trục xe tính tốn năm cuối thời hạn thiết kế, kết hợp với độ tin cậy để xác định mô đun đàn hồi yêu cầu áo đường Đối với tuyến hoàn tồn, khơng có số liệu điều tra xe, phải dựa vào dự báo lưu lượng xe tra bảng để lựa chọn mơ đun đàn hồi u cầu Nói cách khác dựa vào quy mô cấp hạng đường để lựa chọn mô đun đàn hồi yêu cầu, xem Bảng Loại tải trọng trục tiêu chuẩn 100 kN Loại tầng mặt Bảng Trị số mô đun đàn hồi u cầu (trích 22TCN 211:06) Trị số mơ đun đàn hồi yêu cầu Eyc (Mpa), tương ứng với số trục xe tính tốn (xe/ngày đêm/làn) 10 Cấp cao A1 Cấp cao A2 20 91 50 100 200 500 1000 2000 5000 7000 133 147 160 178 192 207 224 235 110 122 135 153 Trên thực tế nhận thấy tuyến đường số tuyến đường có sẵn số liệu điều tra xe gặp khó khăn, TVTK thường dựa vào cấp hạng kỹ thuật dựa vào số liệu điều tra xe gần để định lựa chọn mô đun đàn hồi yêu cầu Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghƯ míi thi công mặt đờng V la chn kt cu, i vi đường cấp cao, kể đường cao tốc, kết cấu áo đường mềm áp dụng phổ biến nước ta bao gồm: tầng móng một, hai nhiều lớp đá dăm cấp phối, tầng mặt hai lớp bê tông nhựa Thông thường chiều dày lớp bê tơng nhựa dao động khoảng 12-14cm cịn chiều dày tầng tầng móng tăng lên mơ đun đàn hồi yêu cầu lớn giảm mô đun đàn hồi yêu cầu nhỏ Đánh giá đề xuất Giả thiết rằng, thiết kế kết cấu áo đường lớp vật liệu lựa chọn truyền thống bê tông nhựa đá dăm cấp phối, sau tính tốn theo 22TCN 211:06 lấy độ tin cậy 0,9 có phương án ứng với trị số Eyc khác đây, Bảng 10 Bảng 10 Phương án kết cấu áo đường ứng với trị số E yc khác KC1:Eyc=147Mpa KC2:Eyc=160Mpa KC3:Eyc=192Mpa 5cm BTN chặt 12.5, Ei=350Mpa 7cm BTN chặt 19, Ei=420Mpa 18 cm CPĐD loại I, Ei=280Mpa 30cm CPĐD loại II, Ei=230Mpa 6cm BTN chặt 12.5, Ei=350Mpa 7cm BTN chặt 19, Ei=420Mpa 24cm CPĐD loại I, Ei=280Mpa 36cm CPĐD loại II, Ei=230Mpa 6cm BTN chặt 12.5, Ei=350Mpa cm BTN chặt 19, Ei=420Mpa 30 cm CPĐD loại I, Ei=280Mpa 60cm CPĐD loại II, Ei=230Mpa Với tình trạng thực tế nêu trên, đưa vào khai vào khai thác sử dụng, lớp bê tông nhựa KC3 xảy hư hỏng trước so với KC1 (Bảng 10) lưu ý sau đây: - Tương ứng với Eyc = 147Mpa số trục xe tính tốn 100 xe/ngđ (tương đương 5,475*105 xe suốt thời kỳ khai thác); với Eyc = 192Mpa số trục xe tính tốn 1000 xe/ngđ (tương đương 5,475*106 xe suốt thời kỳ khai thác) Mặc dù thuộc tính mỏi vật liệu đưa vào Eyc trường hợp bố trí kết cấu đây, xét khả chịu mỏi vật liệu chiều dày lớp móng đá dăm cấp phối tăng lên kéo dài tuổi thọ lớp bê tơng nhựa phía Chưa kể đến trường hợp có Eyc lớn, lớn 280 Mpa (tương ứng với 5,475*107) số lần tác dụng tải trọng suốt thời kỳ khai thác theo số liệu điều tra TVTK QL5 vào năm 2012 cung cấp Đối với tuyến đường cải tạo nâng cấp mặt kết cấu áo đường lưu lượng xe bão hòa vị trí nút giao thơng, trạm thu phí , nơi có tốc độ lưu thơng xe chậm ùn tắc, yếu tố bất lợi cho vật liệu bê tơng nhựa có đặc tính đàn hồi-dẻo-nhớt Do thời gian chịu tác dụng tải trọng lớp kết cấu áo đường bị kéo dài, trường hợp xe tải thời tiết nắng nóng làm cho lớp bê tơng nhựa rơi vào trạng thái từ biến biến dạng không hồi phục Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghƯ míi thi công mặt đờng khc phc tỡnh trng nh trình bày đây, ngồi việc điều tra xác lưu lượng tải xe thiết kế, kiểm sốt chất lượng thật tốt q trình thi cơng thường xun bảo trì kịp thời hư hỏng có, cần có đổi sử dụng vật liệu kết cấu áo đường ô tô tuyến có lưu lượng xe lớn Vật liệu kết cấu tầng móng Về tổng quát, lưu lượng giao thông tăng lên dẫn đến Eyc lớn lên chiều dày kết cấu áo đường tăng lên Ví dụ trường hợp có Eyc=224Mpa tầng mặt bê tơng nhựa lấy 14cm chiều dày tầng móng đá dăm cấp phối 128cm tổng cộng chiều dày lớp kết cấu áo đường 142cm Để giảm chiều dày kết cấu áo đường, lớp móng đường cần sử dụng loại vật liệu tồn khối có Evl lớn như: đất gia cố vôi xi măng; cát gia cố xi măng, cấp phối đá gia cố xi măng; đá dăm trộn nhựa đường (ATB) chí sử dụng bê tông xi măng nghèo bê tông nhựa rỗng để làm tầng móng kết cấu áo đường mềm Vật liệu kết cấu tầng mặt Tầng mặt kết cấu áo đường ô tô chịu tác dụng trực tiếp tải trọng bánh xe, chịu ứng suất nén kéo lớn tính từ xuống đồng thời chịu ảnh hưởng nhiều điều kiện khí hậu thời tiết Do đó, xu hướng chung giới tập trung vào nghiên cứu ứng dụng loại vật liệu đáp ứng yêu cầu cường độ; tăng độ nhám, khả chống mài mòn; tăng độ ổn định nhiệt độ, với nước; chống vệt hằn bánh xe; giảm tiếng ồn; chống nước văng trời mưa cho tầng mặt lớp áo đường mềm “Vật liệu mới” tầng mặt kết cấu áo đường mềm, chế tạo từ cốt liệu khống, chất kết dính nhựa đường phụ gia Đồng thời với việc lựa chọn cấp phối cốt liệu tỷ lệ chất kết dính hợp lý, người ta bổ sung loại phụ gia, phụ liệu khác để tạo hỗn hợp có tính ưu việt so với bê tơng nhựa thơng thường Dưới tóm lược số tính số loại vật liệu lựa chọn dùng làm tầng mặt kết cấu áo đường tơ (chủ yếu ngồi nước) - Bê tơng nhựa sử dụng nhựa đường polime Đã có tiêu chuẩn ngành 22TCN 356:06 - Gussasphalt (MA) bê tơng nhựa đúc có độ đặc chống thấm cao, khả biến dạng lớn tốc độ lưu thông phương tiện giao thông thấp, chống vết hằn bánh xe nên thường dùng cho lớp tầng mặt kết cấu áo đường, dùng cho lớp phủ mặt cầu thép lớp tầng mặt kết cấu áo đường có lưu Học viên: Đặng Xuân Hoan Lớp: Xây dựng đường ụ tụ K20-D Công nghệ thi công mặt ®êng lượng khơng lớn Điều kiện thi cơng khó khăn bê tơng nhựa thơng thường nhiệt độ thi công đến 2000C - Stone matrix asphalt (SMA) hỗn hợp gồm cốt liệu khống có cấp phối gián đoạn, chất kết dính phụ liệu ổn định nhựa Cấp phối gián đoạn theo nguyên lí “đá chèn đá” làm cho SMA có khả chịu lực cao bê tơng nhựa thơng thường Gussasphalt, có độ nhám cao, có khả chống vết hằn bánh xe, dùng làm lớp tầng mặt kết cấu áo đường tơ có lưu lượng giao thơng lớn, có độ rỗng lớn khả dính bám với lớp nên thường đặt lớn bê tông nhựa chặt Gussasphalt Nhiệt độ thi công tương tự bê tơng nhựa khó lu lèn đạt độ chặt yêu cầu Học viên: Đặng Xuân Hoan 10 Lớp: Xây dựng đường tơ K20-D C«ng nghƯ thi công mặt đờng - Porous asphalt (PA) dạng bê tơng nhựa có độ rỗng cao với cấp phối gián đoạn, có khả chịu lực tương tự bê tơng nhựa SMA có khả thoát nước nhanh, chống nước bắn lên xe chạy vào lúc mưa, có độ nhám cao thường dùng lớp tầng mặt kết cấu áo đường ô tơ có lưu lượng giao thơng lớn, đường cao tốc, thường đặt lớp bê tông nhựa chặt cần bố trí hệ thống nước nhanh từ lớp PA sang hai bên đường Điều kiện thi công khắt khe so với bê tông nhựa thông thường Học viên: Đặng Xuân Hoan 11 Lớp: Xây dựng đường ô tô K20-D ... buýt loại chạy đường cho phép tính tốn theo tải trọng trục tiêu chuẩn tức cho phép quy đổi trục đơn nặng trục xe tiêu chuẩn để tính tốn Trường hợp tính tốn kết cấu áo đường chịu tải trọng nặng... cần tính trước theo điều kiện chịu cắt trượt điều kiện chịu kéo uốn, sau quy đổi tất trục xe chạy đường xe tiêu chuẩn 120 kN để tính theo độ võng đàn hồi Trên thực tế cho thấy, nhiều xe tải lưu... bánh) trục Xe tải nặng trục Xe container Xe container nặng Trục Trục Trục Trục 26,19 37,61 49,89 53,55 14,05 72,36 Bảng Kết điều tra tải trọng trục xe cầu Thăng Long, tháng 6/2011 Xe trục Lưu lượng