Nghiên cứu phương pháp chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ đốt trong

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ VÕ HỒNG TÌNH NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Tp Hồ Chí Minh, tháng 11/2022 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ VÕ HỒNG TÌNH NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 8520116 Hướng dẫn khoa học: TS NGUYỄN VĂN LONG GIANG Tp Hồ Chí Minh, tháng 05 năm 2022 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC Họ tên: Võ Hồng Tình Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 10/05/1987 Nơi sinh: Hà Tĩnh Quê quán: Thịnh Lộc - Can Lộc - Hà Tĩnh Dân tộc: Kinh Chức vụ: Giáo Viên Đơn vị công tác: Trường Trung Cấp Nghề Kỹ Thuật Công Nghệ Hùng Vương Chỗ riêng địa liên lạc: Số 86/37 Đường Đình Phong Phú, Tổ 8, KP 2, P.Tăng Nhơn Phú B, TP Thủ Đức, TP Hồ Chí Minh Điện thoại liên hệ: 0987.150.547 & 0932.935.968 E-mail: vohongtinh.hitc@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO Cao Đẳng: Hệ đào tạo: Cao Đẳng quy Thời gian đào tạo từ 2010 đến 2013 Nơi học (Trường, Thành Phố): Trường Cao Đẳng Công Thương TP Hồ Chí Minh Ngành học: Cơng Nghệ Kỹ Thuật Ơtơ Đại học: Hệ đào tạo: Đại học quy (CT) Thời gian đào tạo từ 2014 đến 2016 Nơi học (Trường, Thành Phố): Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh Ngành học: Cơng Nghệ Kỹ Thuật Ôtô Tên đồ án: Nghiên cứu công nghệ xe ôtô Ngày nơi bảo vệ đồ án: Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh Người hướng dẫn: TS Lý Vĩnh Đạt III QUÁ TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN Thời gian Nơi cơng tác Công việc đảm nhiệm Từ 2011 đến 11/2016 Trường Cao Đẳng Công Thương TP.HCM Chuyên viên Từ 2017 đến 3/2018 Trường Đại Học An Ninh Nhân Dân Trường Trung Cấp Nghề Kỹ Thuật Công Từ 4/2018 đến Nghệ Hùng Vương i Giáo viên Giáo viên ECU sử dụng cảm biến oxy để trì tỷ lệ hịa khí gần với tỉ lệ lý thuyết, tức λ=1, để đảm bảo cho lọc khí thải đạt hiệu lọc tốt Trong q trình làm việc, khơng khí dẫn vào bên cảm biến, cịn mặt phía ngồi cảm biến tiếp xúc với khí thải Từ lượng oxy khí thải mà ECU xác định được, hiệu chỉnh tỉ lệ hịa khí Khi hỗn hợp giàu, tín hiệu điện áp cảm biến từ 0,50 V đến 0,90 V Khi hỗn hợp nghèo tín hiệu điện áp cảm biến từ 0,1 V đến 0,40 V tỉ lệ hịa khí nhiên liệu 14,7/1 tín hiệu từ cảm biến 0,45 V Nhiệt độ làm việc tối thiểu cảm biến 400ºC cần phải xơng nóng cảm biến oxy động hoạt động tốc độ cầm chừng tải nhỏ, việc xơng nóng thực sấy nóng điều khiển ECU Bộ sấy nóng nhiệt điện trở có trị số nhiệt điện trở dương bố trí bên cảm biến Căn vào tín hiệu nhiệt độ nước làm mát cảm biến lưu lượng khí nạp Khi nhiệt độ cảm biến oxy tăng điện trở nhiệt tăng dòng điện qua điện trở giảm PHỤ LỤC MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ MƠ HÌNH TRANG THIẾT BỊ NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM Hình 1: Bố trí trang thiết bị thực nghiệm phịng thí nghiệm động cơ, Trường Đại học sư phạm Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh Hình 2: Băng thử cơng suất AVL động Toyota 1NZ - FE Hình 3: Bàn điều khiển, giao diện điều khiển băng thử cơng suất máy chuẩn đốn phịng thí nghiệm Hình 4: Bộ điều khiển bướm ga tự động, tủ điểu khiển bảng điều khiển PUMA Hình 5: Thiết bị đo khí thải HeshBon HG - 520 PHỤ LỤC BẢNG SỐ LIỆU KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM Phụ lục 3.1: Kết thực nghiệm đo rị gió MAF động hoạt động bình thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Tốc độ Bình thường Rị trước bướm ga Rị sau bướm ga (v/ph) (gm/s) (gm/s) (gm/s) 800 2,76 3,32 2,59 1000 3,45 4,48 2,57 1500 8,20 7,32 4,20 2000 4,51 8,70 5,26 2500 6,00 12,34 6,89 3000 7,07 9,14 7,42 3500 10,90 17,75 14,79 4000 14,40 9,25 2,50 Phụ lục 3.2: Kết thực nghiệm đo thời điểm đánh lửa động hoạt động bình thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Tốc độ Bình thường Rị trước bướm ga Rị sau bướm ga (v/ph) (độ) (độ) (độ) 800 9,0 5,0 10,0 1000 15,0 17,0 19,0 1500 23,0 24,0 28,5 2000 30,0 30,5 32,0 2500 33,5 33,5 34,0 3000 36,0 36,0 37,5 3500 41,0 35,5 35,5 4000 39,0 39,0 22,0 Phụ lục 3.3: Kết thực nghiệm đo thời gian phun động hoạt động bình thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Tốc độ Bình thường Rị trước bướm ga Rị sau bướm ga (v/ph) (ms) (ms) (ms) 800 2,9 3,2 3,0 1000 2,9 2,8 2,5 1500 3,3 2,9 2,6 2000 2,5 2,6 2,5 2500 2,6 2,9 2,4 3000 2,5 2,3 2,4 3500 2,4 3,5 2,8 4000 2,6 2,4 1,4 Phụ lục 3.4 : Kết thực nghiệm đo khí CO động hoạt động bình thường động lửa xăng xy lanh Tốc độ động CO (% V) Thường (v/ph) Mất lửa So sánh Mất xăng So sánh (1 xy lanh) (%) (1 xy lanh) (%) 1000 6,04 2,10 -65,23 4,27 -29,30 2000 5,04 2,68 -46,83 4,11 -18,45 3000 4,27 3,19 -25,29 5,36 25,53 4000 3,27 4,11 25,68 5,26 60,86 Trung bình Phụ lục 3.5: Kết thực nghiệm đo khí HC động hoạt động bình thường động lửa xăng xy lanh Tốc độ động HC (ppm) Thường (v/ph) Mất lửa So sánh Mất xăng So sánh (1 xy lanh) (%) (1 xy lanh) (%) 1000 546 3157 478 946 73 2000 702 3494 397 1054 50 3000 1014 4049 299 1297 27 4000 1248 4495 260 1476 18 Trung bình NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG RESEARCH METHODS OF DIAGNOSIS OF CONTROL SYSTEM INTERNAL COMBUSTION ENGINE Võ Hồng Tình1, Học viên Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM TÓM TẮT Động tiến hành thực nghiệm đo mô men, cơng suất, phân tích khí thải phịng thí nghiệm động cơ, khoa khí động lực, trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh Dựa sở lý thuyết động đốt trong, tác giả nghiên cứu xây dựng phương pháp chẩn đoán động đốt Đồng thời tác giả nghiên cứu sử dụng số thiết bị chẩn đoán, thiết bị đo xung, thiết bị phân tích khí thải để tìm hư hỏng thông qua dạng xung hệ thống điều khiển động xăng 1NZ - FE Các hệ thống khảo sát bao gồm: hệ thống nạp, hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống đánh lửa, hệ thống phân tích khí thải Đề tài có sử dụng máy chẩn đoán Autel MaxiFlash JVCT J2534 ECU Reprammer để phân tích hư hỏng động xăng 1NZ - FE Thiết bị dùng để đo độ rò hệ thống nạp, hệ thống nhiên liệu, hệ thống khí thải Từ khóa: Phương pháp chẩn đốn động cơ, chẩn đoán động cơ, hệ thống điều khiển động ABSTRACT The engine has been conducted to measure torque, power, emission analysis at the engine laboratory, Faculty of Vehicle and Energy Engineering, Ho Chi Minh City University of Technology and Education Based on the theory of internal combustion engines, the author studies to develop diagnostic methods for internal combustion engines At the same time, the author uses a number of diagnostic devices, pulse measurement devices, and exhaust gas analyzers to find damage through pulse form of 1NZ - FE gasoline engine control systems The investigated systems include: intake system, fuel supply system, ignition system, exhaust gas analysis system This topic uses Autel MaxiFlash JVCT J2534 ECU Reprammer diagnostic machine to analyze damage on 1NZ - FE gasoline engines This device is used to measure the leakage of the intake system, fuel system, exhaust system Keywords: Engine diagnostic method, diagnosis engine, engine control system GIỚI THIỆU Với tốc độ phát triển nhanh chóng khoa học kỹ thuật, nhiều sản phẩm cơng nghệ cao tích hợp với mật độ ngày nhỏ tinh vi đời làm việc với tốc độ cao, xác áp dụng nhiều lĩnh vực điều khiển để đáp ứng nhu cầu xã hội Khơng đứng ngồi phát triển chung nhân loại, ngành cơng nghiệp ơtơ có tiến vượt bậc công nghệ, đặc biệt ứng dụng công nghệ ngành công nghệ hết vấn đề kiểm tra chẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống điều khiển Những đòi hỏi ngày cao người sử dụng làm cho toán kỹ thuật trở nên khó khăn thách thức lớn nhà kỹ thuật Các ôtô sản xuất ngày trang bị hệ thống điều khiển điện, điện tử phức tạp hệ thống phun xăng, hệ thống điều hịa khơng khí tự động, hệ thống phanh chống hãm cứng, hệ thống treo điện tử, hệ thống đánh lửa điện tử, hệ thống lái điện, hệ thống kiểm sốt khí thải … Nhờ kỹ thuật điện, điện tử giúp cho nhà kỹ thuật giải tốn khó trở nên đơn giản hơn, xác Trong năm gần đây, cơng nghiệp ơtơ có bước phát triển nhanh đòi hỏi số lượng lớn đội ngũ cán khoa học kỹ thuật, công nhân lành nghề Từ mẻ ứng dụng hệ thống điều khiển làm chủ công nghệ hệ thống điều khiển thúc tác giả thực đề tài: “Nghiên cứu phương pháp chẩn đoán hệ thống điều khiển động đốt trong” Nhằm nâng cao hiểu phát chẩn đoán lỗi PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1 Chẩn đốn hệ thống nạp Rị MAF lỗi lượng khí sử dụng lỗi bù cảm biến Phần dư rmair3 cho thấy khác lưu lượng khí nạp đo lưu lượng khí nạp tính tốn qua bướm ga Sự gia tăng cho thấy rị rỉ cảm biến lưu lượng khí nạp bướm ga Rò rỉ bướm ga đầu vào xy lanh làm tăng p2 làm giảm ṁ Do đó, phần dư rair1 rair3 âm (Phần dư cho áp suất đường ống nạp hình thành Tuy nhiên, thơng tin đưa vào rair2 phụ thuộc trực tiếp vào p2 Một triệu chứng cho rị rỉ lấy từ đầu điều khiển λ Giá trị ṁ giá trị định lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt Nên giá trị liên quan đến ṁ lưu lượng khí bổ sung dẫn tới hệ số điều chỉnh lớn cλ > ECU rexh1 = rλ = cλ - 1.0 (1) Trong đó: rexh1 hệ số dư lượng khí thải cho xy lanh; rλ hệ số dư lượng khí chuẩn; cλ hệ số điều chỉnh Do đó, phần dư dấu hiệu cho thấy rị rỉ sau đo lưu lượng khí nạp dẫn đến triệu chứng Sexh1 Tắc nghẽn bám bẩn cố thường gặp với lọc gió trước bướm ga, khu vực cắt ngang bướm ga, ống dẫn phía sau kết nối với tuần hồn khí thải Sự cố gia tăng lực cản dịng khí ảnh hưởng đến áp suất đường ống nạp, lưu lượng khí nạp hiệu suất nạp Khi lọc gió đường ống nạp bị tắc nghẽn, phần dư rmair2 rmair3 giảm áp suất trước bướm ga hiệu suất nạp ηv giảm Các mơ hình kết cho triệu chứng Sint2 Sint3 bảng khác nhau, ta chẩn đốn vùng bị rị rỉ tắc nghẽn So sánh với bảng 1, bù cảm biến dương âm khác với mẫu triệu chứng Sint1, Sint2 Sint3 (với ngoại lệ), chúng hoạt động độc lập với Tỷ lệ áp suất mức so với bướm ga giả định phương trình lưu lượng khí nạp cho bướm ga phụ thuộc vào tham số hiệu chỉnh Tổng kết, việc đo tín hiệu cho phép phát cô lập lỗi cảm biến vùng bị rò rỉ, tắc nghẽn Tuy nhiên, điều cảm biến lưu lượng khí nạp, góc mở bướm ga áp suất đường ống nạp bị thiếu Bảng 1: Bảng triệu chứng lỗi dự kiến cho cảm biến, tình trạng hoạt động cố định, m˙egr = 0, m˙add = [2] Bảng 2: Bảng triệu chứng lỗi dự kiến cho hệ thống nạp với mơ hình vật lý lượng khí rị rỉ tắc nghẽn qua bướm ga khơng có lượng khí bổ sung, m˙add = [2] 2.2 Chẩn đốn rị rỉ thùng nhiên liệu Đối với phương tiện động xăng, việc giảm khí thải địi hỏi phải có hệ thống kiểm soát bay nhiên liệu với mục tiêu tránh nhiên liệu từ bình xăng rời khỏi thùng Nhiên liệu thùng bay nhiệt độ tăng áp suất thùng tăng gần với áp suất khí trời Nhiên liệu thùng làm nóng bên tổn thất lượng bơm nhiên liệu nhiên liệu trở lại từ hệ thống phun Hình cho thấy sơ đồ hệ thống kiểm soát bốc nhiên liệu [3] Hình 1: Hệ thống kiểm sốt bay nhiên liệu: áp suất bình pt, Bướm ga điện tử, Bình nhiên liệu, Đường ống thơng bình nhiên liệu, Bầu than, Van giữ xăng, Ống nạp [3] 2.3 Hệ thống đánh lửa Một nguồn lỗi khác trình cháy xuất phát từ hệ thống đánh lửa Đối với phân tích thực nghiệm, lượng đánh lửa hệ thống đánh lửa có hộp ECU điều khiển giảm đồng thời xy lanh Mục đích để kiểm tra, đo khác đánh lửa bình thường đánh lửa điều khiển điện tử Các phép đo thực nhiều điểm đo tải tốc độ khác chế độ phun nhiên liệu phân tầng Để phát điểm bất thường hệ thống đánh lửa, biên độ tốc độ động kiểm tra Vì thơng qua biên độ tốc độ động cơ, hệ thống biết công suất sinh xy lanh Biên độ tốc độ động phân tích 300 chu kì làm việc Tại điểm vận hành n = 1500 v/ph, M = 55 Nm, chế độ phun phân tầng, hình mơ tả biên độ tốc độ động trường hợp khơng có lỗi (thời gian nạp cho bơ bin tchar = 2,6 ms) trường hợp lỗi (giảm 80% so với bình thường tchar = 0,5 ms) Trường hợp hệ thống đánh lửa bị lỗi, biên độ tốc độ động xy lanh giảm không từ giá trị trung bình 65 v/ph xuống 30 v/ph Sử dụng biên độ tốc độ, hệ số phương sai COV xác định 𝜎(𝛥𝑛𝐶𝑦𝑙−𝑖 ) 𝐶𝑂𝑉𝛥𝑛𝐶𝑦𝑙−𝑖 = 𝛥𝑛 𝐶𝑦𝑙−𝑖,𝑚𝑒𝑎𝑛 … 4) (2) ⋅ 100%(𝑖 = Trong : 𝐶𝑂𝑉𝛥𝑛𝐶𝑦𝑙−𝑖 hệ số biên thiên biên độ tốc độ xy lanh i; 𝜎 độ lệch chuẩn; i số xy lanh Hình 2: Biên độ tốc độ động xy lanh neng= 1500 v/ph, Meng= 55 Nm, chế độ phun phân tầng, a Trường hợp bình thường: thời gian nạp bơ bin tchar= 2,6 ms b Trường hợp lỗi: thời gian nạp bô bin tchar= 0,5 ms [3] lượng đánh lửa lớn dẫn đến biên độ tín hiệu tốc độ giảm mạnh theo 2.4 Hệ thống thải Các lỗi hệ thống thải có nguồn gốc từ rị rỉ tắc nghẽn ống thải chức xúc tác Thơng thường, có hai cảm biến oxy cảm biến nhiệt độ khí thải dùng để lấy thơng tin trực tiếp đường dẫn khí thải Trong trường hợp rị rỉ, biên độ cảm biến lambda trước xúc tác làm tăng giá trị trung bình biên độ dao động [1] Do đó, phần dư xác định: rexh2 = ̅̅̅̅̅̅ 𝜆(𝑡) - λnorm (3) Trong : rexh2 hệ số dư lượng khí thải cho xy lanh ; λnorm tỷ lệ khơng khí/nhiên liệu định mức ; t thời gian rexh3 = E {λmax(t) - λmin(t)} (4) Trong : rexh3 hệ số dư lượng khí thải cho xy lanh ; E giá trị kỳ vọng ; λ tỷ lệ khơng khí/nhiên liệu Hình 3: Hệ số phương sai cho biên độ tốc độ động xy lanh, neng= 1500 v/ph, Meng= 55 Nm, chế độ phun phân tầng cho thời gian nạp khác [3] Ngoài ra, hệ số hiệu chỉnh cλ điều khiển λ tăng lên sử dụng để phát rò rỉ đường dẫn khí Hình mơ tả hệ số COV phụ thuộc vào thời gian nạp Hệ số dường khơng thay đổi thời gian nạp giảm 75%, hệ số tăng mạnh thời gian nạp tiếp tục giảm Trong : Do đó, lượng đánh lửa giảm phát triệu chứng Smec1 biên độ tốc độ động tương tự lỗi hệ thống phun nhiên liệu Tuy nhiên, khác với lỗi phun nhiên liệu khoảng 30%, giảm rexh1(t) = cλ(t) – (5) rexh1 Hệ số dư lượng khí thải cho xy lanh ; cλ Hệ số hiệu chỉnh Tăng lực cản đường dẫn khí thải dẫn đến áp suất khí thải cao làm tăng tuần hồn khí thải Vì thơng thường áp suất khí thải khơng đo nên áp suất đường ống nạp sử dụng để tạo triệu chứng, tăng lên tăng tuần hồn khí thải Phần dư tương ứng rp2 = rint2 mơ tả dùng để phát rị rỉ đường dẫn khí thải QUY TRÌNH ĐÁNH GIÁ 3.1 Đánh giá đo kiểm hệ thống nạp Hình 4: Rị gió MAF động hoạt động bình thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Biểu diễn đồ thị hình rị gió MAF động hoạt động thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga với kích thước lỗ rị mm cho thấy: - Cùng tốc độ động cơ, lượng gió nạp vào (hệ thống điều khiển nhận được) có xu hướng tăng so với trường hợp khơng rị gió, tình trạng khơng ổn định động - Trong trường hợp rị gió trước bướm ga, lượng gió nạp vào có chênh lệch so với trường hợp khơng rị gió, cho thấy mức độ khơng ổn định cao so với trường hợp rò sau bướm ga có dao động, tức có khơng ổn định lượng phun (Thời gian nhấc kim) trường hợp rị gió để đạt tốc độ mong muốn 3.3 Đánh giá đo kiểm hệ thống đánh lửa Hình 6: Thời điểm đánh lửa động hoạt động bình thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Kết thực nghiệm thời điểm đánh lửa động hoạt động thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Được biểu diễn đồ thị hình cho thấy tốc độ động cơ, thời điểm đánh lửa không thay đổi nhiều có rị gió 3.4 Đánh giá việc đo kiểm hệ thống khí thải (CO, HC) 3.4.1 Ảnh hưởng khí CO 3.2 Đánh giá đo kiểm hệ thống nhiên liệu Hình 7: Phát thải khí CO tỷ lệ với tốc độ khác Hình 5: Đo thời gian phun động hoạt động bình thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga Biểu diễn đồ thị hình thời gian phun động hoạt động thường, động rị gió trước bướm ga rị gió sau bướm ga với kích thước lỗ mm cho thấy Kết phát thải khí CO động hoạt động bình thường lửa xăng xy lanh theo Đồ thị hình cho thấy lượng khí CO giảm máy không nổ tốc độ động khác 3.4.2 Ảnh hưởng khí HC Hình 8: Phát thải khí HC tỷ lệ với tốc độ khác Kết phát thải khí HC động hoạt động bình thường lửa xy lanh Đồ thị hình cho ta thấy lượng khí HC tăng cao máy khơng nổ tốc độ động khác Khi máy không đánh lửa (nhưng kim phun hoạt động bình thường) lượng xăng khơng đốt cháy nên lượng khí HC khí thải cao KẾT LUẬN Vận dụng sở lý thuyết hợp lý việc xác định phương án phương pháp chẩn đoán hệ thống điều khiển động xăng Phân tích triệu chứng, đoán triệu chứng chẩn đoán lỗi đề phương pháp phát lỗi dữa tín hiệu, kiểm tra xu hướng độ tin cậy phương pháp, phương pháp phân tích tín hiệu, phép đo đánh giá liên quan có giá trị đáng tin cậy thuyết phục cao Phát lỗi theo mơ hình chuẩn động tìm nguồn gốc lỗi với phép đo cụ thể thành phần biến đầu vào đầu có Bổ sung phương pháp chẩn đoán hiệu cho hệ thống chẩn đoán OBD II (chủ yếu chẩn đoán hệ thống cảm biến điều khiển điện tử) TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Hartmanshenn E, Isermann R (2005) Diagnosemethoden Ottomotor - Mod- ellgestuătzte praăventive Diagnosemethoden (Fehlerfruăherkennung fuăr Ottomo- toren Abschlussbericht Heft 806-2005 FVV, Frankfurt [2] Isermann R (2014) Engine Modeling and Control Springer, Berlin [3] Robert Bosch GmbH (ed) (2011) Automotive Handbook, 8th edn Bentley publish-ers,Cam [4] Autel MaxiFlash JVCT J2534 ECU Reprammer, HeshBon HG-520 and Autel MaxiScope MP408 Tác giả chịu trách nhiệm viết: Họ tên: Võ Hồng Tình Đơn vị: Trường Trung Cấp Nghề Kỹ Thuật Công Nghệ Hùng Vương Điện thoại: 0987150547 & 0932935968 Email: vohongtinh.hitc@gmail.com S K L 0 ... ứng dụng hệ thống điều khiển làm chủ công nghệ hệ thống điều khiển thúc tác giả thực đề tài: ? ?Nghiên cứu phương pháp chẩn đoán hệ thống điều khiển động đốt trong? ?? Nhằm nâng cao hiểu phát chẩn đốn... phân tích lý thuyết nghiên cứu chẩn đoán hệ thống điều khiển động đốt - Phương pháp xử lý đánh giá liệu nghiên cứu chẩn đoán hệ thống điều khiển động đốt - Nghiên cứu, sử dụng phần mềm AVL IndiCom,... nghiên cứu: Đề tài nghiên cứu phương pháp chẩn đoán hệ thống điều khiển động 1NZ - FE sử dụng Toyota Vios 1.5 Nội dung nghiên cứu phương pháp nghiên cứu 1.5.1 Nội dung nghiên cứu: Tổng quan nghiên