(Luận văn thạc sĩ hcmute) nghiên cứu so sánh các loại hệ thống phanh và chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn khi phanh xe trên đường ở tp hcm

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÔ DUY SONG NGHIÊN CỨU SO SÁNH CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH VÀ CHỌN LOẠI HỆ THỐNG PHANH TỐI ƯU ĐẢM BẢO AN TOÀN KHI PHANH XE TRÊN ĐƯỜNG Ở TPHCM NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 S K C0 Tp Hồ Chí Minh, tháng 11/2015 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CAO HỌC NGHIÊN CỨU SO SÁNH CÁC LOẠI HỆ THỐNG PHANH VÀ CHỌN LOẠI HỆ THỐNG PHANH TỐI ƯU ĐẢM BẢO AN TOÀN KHI PHANH XE TRÊN ĐƯỜNG Ở TPHCM HVTH: NGÔ DUY SONG GVHD: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tphcm Ngày 18 tháng 11 năm 2015 Luan van Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: NGƠ DUY SONG Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 11/07/1984 Nơi sinh: Phú yên Quê quán: An Xuân – Tuy An – Phú Yên Dân tộc: Kinh Địa liên lạc: Đại Học Công Nghệ Đồng Nai Đơn vị công tác: Đại Học Công Nghệ Đồng Nai Điện thoại đơn vị: Điện thoại riêng: 0934859784 Fax: E-mail: anhsangmoi2010@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Cao đẳng: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 9/2005 đến 8/2008 Nơi học: Trường Cao Đẳng Cơng Nghiệp Ngành học: Cơ khí động lực Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 10/2008 đến 09/2010 Nơi học: Trường Đại Học Cơng Nghiệp Thành Phố Hồ Chí Minh Ngành học: Cơng Nghệ Ơ tơ HVTH: NGƠ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page i Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Tên đồ án tốt nghiệp: Ngày & nơi thi tốt nghiệp: Giảng viên hướng dẫn: III QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Thời gian Nơi công tác Công việc đảm nhiệm Từ 2012 Trường Đại học Công Nghệ Đồng đến Nai Giảng Viên LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan cơng trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2015 Ký tên HVTH: NGÔ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page ii Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM LỜI CẢM ƠN    Với khoảng thời gian năm theo học cao học trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp Hồ Chí Minh, người nghiên cứu tiếp thu nhiều kiến thức q báu từ Thầy Cơ.Từ người nghiên cứu nâng cao khả tự nghiên cứu lĩnh vực chuyên ngành Đề tài với 80 trang thuyết minh, bao gồm chương Mặc dù cố gắng tiếp thu nhiều kiến thức từ thầy cô cập nhật thêm nhiều tài liệu liên quan trình độ hạn chế thời gian thực ngắn nên luận văn tránh sai sót Rất mong góp ý thầy cô bạn đọc để đề tài hồn thiện Tơi xin chân thành cám ơn Ban Giám hiệu, Phịng tạo Cao học, khoa Cơ khí động lực trường đại học Sư phạm Kỹ thuật Tp HCM, thầy cô tham gia giảng dạy cao học, đặc biệt thầy PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG tận tình giảng dạy, hướng dẫn, tạo điều kiện giúp đỡ để tơi hồn thành tốt luận văn Tp HCM ngày tháng năm 2015 Học viên: Ngô Duy Song HVTH: NGÔ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page iii Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM TÓM TẮT Một vấn đề nguy hiểm tham gia giao thông đường hệ thống phanh phải thật an tồn Để hệ thống phanh an tồn ta phải có tiêu đánh giá chất lượng phanh ổn định phanh Phanh ăn mà ổn định phanh nguy hiểm phanh khơng ăn Nên việc cảnh báo an tồn hỗ trợ người tài xế q trình điều khiển tô lưu thông đường cần thiết Đề tài “Nghiên cứu so sánh loại hệ thống phanh chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn toàn phanh xe đường TPHCM” Trong đề tài này, em nghiên cứu thời gian tác dụng hệ thống phanh phải luôn lớn thời gian xe dừng để phanh xe an tồn khơng gây bánh xe bị hãm cứng hay ổn định q trình phanh xe lưu thơng đường đặc biệt đường TPHCM tính cụ thể cho xe THACO KINGLONG KB12SE sau chọn phanh tối ưu Nội dung luận văn thực bao gồm phần chính: - Tính tốn thơng số động học cần thiết cho ô tô tay số truyền - Tính tốn thời gian tác dụng hệ thống luôn lớn thời gian xe dừng trường hợp phanh xe đột ngột phanh xe từ từ Để phanh xe an tồn khơng bị hãm cứng hay ổn định phanh, dùng công thức tính tốn kết hợp kiểm nghiệm thực tế - Tính tốn mơmen phanh sinh cầu trước, cầu sau hệ thống phanh thủy khí, kiểm tra điều kiện tự xiết - Xây dựng quy luật thay đổi thông số có phanh ABS theo Geth mark Derney Tồn phân tích chương trình tính tốn áp dụng cho loại xe tương tự khác Ta sử dụng cảm biến để thu thập thông số đầu vào để tính tốn so sánh với giá trị thực tế đo đạc để hiệu chỉnh cho phù hợp q trình thử nghiệm xe q trình phanh khơng có ABS có phanh ABS HVTH: NGƠ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page iv Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Abstract One of the dangerous issues when joining the traffic on the road is the brake system is really safe To a safe brake system, then we must have indicators evaluate the quality brakes and braking stability.The brake feeding instability when braking, the brake is not more dangerous to eat Should the safety warning and driver support in the automobile drivers to traffic on the road is very necessary The subject "comparative study of the type of brake system and select the optimal braking system ensures full safety when braking the vehicles on the road in the HO CHI MINH CITY" In this topic, I study the effects of brake system time is always greater than the time the truck stop to brake the car is safe and does not cause the wheel gets stiff brake or brake process of instability when the car traffic on the road especially in the path specific to HO CHI MINH CITY airport THACO KINGLONG KB12SE and then select the optimal braking The content of this essay is made consists of main parts: - Calculate the kinematic parameters required for cars in hands of transmission - Timing system effect is always greater than the time the car stopped in case of sudden car brakes and brake the vehicle slowly To brake the car safely without being hard or lose stability when braking the brakes, use formulas to combine actual testing - Calculate braking torque generated inquiries, the following requirements of the hydraulic brake system, check the conditions of the self - Build a rule change the parameters when brake ABS according to the Geth and mark Derney Comprehensive analysis and calculation program here can apply to other similar vehicles We can use the sensor to collect input parameters to calculate and compare with the values actually measured was to adjust accordingly in the process of testing the car braking process not have ABS and ABS brakes available HVTH: NGÔ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page v Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM MỤC LỤC HÌNH VÀ BẢNG BIỂU Hình 2.1 Quan hệ bán kính lăn bánh xe với lực kéo, lực phanh Hình 2.2 Bánh xe lăn không trượt Hình 2.3 Bánh xe lăn có trượt lết Hình 2.4 Bánh xe lăn có trượt quay Hình 2.5 Các lực tác dụng lên bánh xe bị động Hình 2.6 Các lực tác dụng lên bánh xe chủ động Hình 2.7 Các lực tác dụng lên bánh xe phanh Hình 2.8 Mối quan hệ hệ số bám độ trượt 11 Hình 2.9 Đặc tính trượt tồn Fk X 13 Hình 2.10 Đặc tính trượt bánh xe chủ động bánh xe phanh 13 Hình 3.1 Phanh bánh xe 15 Hình 3.2 Các lực tác dụng lên tơ phanh 16 Hình 3.3 Các bánh xe cầu sau bị hãm cứng 22 Hình 3.4 Các bánh xe cầu trước bị hãm cứng 23 Hình 3.5 Các bánh xe bên phải hãm cứng 24 Hình 3.6 Các bánh xe bên trái hãm cứng 24 Hình 3.7 Góc lệch hướng phanh xe 25 Hình 3.8 Phanh xe đường dốc 35 Hình 3.9 Lực tác dụng lên ô tô phanh 37 Hình 3.10 Sơ đồ tính áp suất phân bố má phanh theo quy luật hình sin 39 Hình 3.11 Biều đồ phân bố áp suất má phanh theo quy luật hình sin 41 HVTH: NGƠ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page vi Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Hình 3.12 Sơ đồ tính tốn cấu ép 41 Hình 3.13 Sơ đồ xây dựng quy luật thay đổi có phanh ABS 43 Hình 4.1 Giản đồ phanh 47 Bảng 1.1 Giá trị thơng số động học tính ứng với v1=20(m/s) .53 Bảng 1.2 Giá trị thông số động học tính ứng với v1=10(m/s) .53 Bảng 1.3 Giá trị thơng số động học tính ứng với v1=10(m/s) .54 Bảng 1.4 Giá trị ZBN thay đổi theo ϻXB .55 Bảng 1.5 Giá trị thời gian tp1 thay đổi theo vận tốc v1(m/s) .56 Bảng 1.6 Giá trị thời gian tp1 thay đổi theo vận tốc v1(m/s) .57 Bảng 1.7 Giá trị thời gian tpdn phụ thuộc áp lực phanh 59 Bảng 1.8 Giá trị quan hệ tốc độ chậm dần VR tốc độ ban đầu v1 59 Bảng 1.9 Thời gian phụ thuộc tốc độ ban đầu v1 67 Bảng 1.10 Mô men phanh sinh cầu sau, trước theo hệ số bám .72 Bảng 1.11 Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ Mp1 trường hợp xe đầy tải 79 Bảng 1.12 Giá trị áp suất phanh cầu sau theo φ Mp2 trường hợp xe đầy tải 79 Bảng 1.13 Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ Mp1 trường hợp xe không tải 79 Bảng 1.14 Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ Mp1 trường hợp xe không tải 79 Bảng 1.15 Giá trị áp suất phanh cầu trước, sau theo φ Mp trường hợp xe đầy tải, không tải 80 Đồ thị mức độ hãm phanh 55 Đồ thị thời gian phanh đường có hệ số bám cao 56 Đồ thị thời gian phanh đường có hệ số bám thấp 57 HVTH: NGÔ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page vii Luận văn Th.sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Đồ thị thời gian phanh tpdn phụ thuộc áp lực phanh Phyd .59 Đồ thị quan hệ tốc đô chậm dần VR tốc độ ban đầu v1 61 Đồ thị thời gian điều chỉnh hệ thống phanh phụ thuộc v1 67 Đồ thị mối quan hệ mômen phanh cầu trước, sau với hệ số bám xe đầy tải 72 Đồ thị mối quan hệ mômen phanh cầu trước, sau với hệ số bám xe không tải 74 Đồ thị tổng hợp mối quan hệ mômen phanh cầu trước, sau với hệ số bám tải 74 MỤC LỤC Chương 1:TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI I Giới thiệu II Mục đích nhiệm vụ luận văn III Giới hạn phương pháp nghiên cứu Chương 2: CƠ HỌC LĂN BÁNH XE 2.1 Bán kính lăn bán kính tính tốn 2.1.1 Bán kính lăn 2.1.2 Bán kính tính tốn 2.2 Quan hệ động học bánh xe lăn 2.2.1 Lăn không trượt 2.2.2 Bánh xe kéo 2.2.3 Bánh xe phanh 2.3 Quan hệ lực moment HVTH: NGÔ DUY SONG – GVHD: PGS.TS: NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page viii Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Bảng 5-1 ϕ 0.1 0.2 Mp1 1351.269 2889.205 Mp2 2114.114 4041.56 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 4613.81 6525.083 8623.024 10908 13378.91 16036.86 5782.338 7336.447 8703.889 9884.7 10878.768 11686.2 Qua bảng số liệu ta thấy: Hệ số bám bánh xe với mặt đường tỷ lệ thuận với mômen phanh sinh cầu: Khi   0,5 mômen phanh cầu sau lớn mômen phanh sinh cầu trước Khi   0,5 mômen phanh cầu trước lớn mômen phanh sinh cầu sau Vậy mô men phanh sinh tỷ lệ thuận với lực phanh cầu  Đồ thị Nhận xét: Khi thiết kế , để đảm bảo cho cấu phanh có khả sinh mômen cực đại luôn lớn tối thiểu mômen xác định theo điều kiện bám, người ta có xu hướng lấy giá trị tối đa hệ số bám bánh xe với mặt đường Đối với đường Việt Nam ta chọn   0,8 Vậy mômen phanh yêu cầu sinh cầu trước cầu sau là: HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 70 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Mp1=16036,86 (N.m) Mp2=11686,2 (N.m) c Trường hợp khơng tải: ta có: Ga=12800(kg)=12800.9,81=125568(N) a0  Ga 20 7740 L   3,628(m) Ga 12800 b0  L  a0   3,628  2,372(m) hg  Ga hg  Gn hn (m) Ga Trong đó: Gn trọng lượng người hàng hóa, Gn=2900(kg) hn chiều cao trọng tâm người hàng hóa hn  Gn1hn1  Gn hn Gn Với: Gn1 trọng lượng người hàng hóa ghế tầng 1, Gn1=1518(kg) Gn2 trọng lượng người hàng hóa ghế tầng 2, Gn2=1380(kg) hn1 chiều cao trọng tâm người hàng hóa ghế tầng 1, hn1=1,432(m) hn2 chiều cao trọng tâm người hàng hóa ghế tầng 2, hn2=2,697(m)  hn  Vậy hg  1518.1,432  1380.2,697  2,032(m) 2900 15700.1,616  2900.2,032  1,522(m) 12800 Tương tự ta có mơmen phanh cần sinh cấu phanh cầu trước, sau: M P1  13699,8  8790,5 ( N m) M P  20954  8790,5 ( N m) Bảng số liệu 5-2 ϕ 0.1 0.2 0.3 0.4 Mp1 1457.88 3091.56 4901.04 6886.32 Mp2 2007.495 3839.18 5495.055 0.5 9047.4 0.6 11384 0.7 0.8 13896.96 16585.44 6975.12 8279.375 9407.8 10360.455 11137.28 HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 71 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM  Đồ thị 5.4.2.Xác định mômen phanh mà cấu phanh sinh  Các số liệu + Cơ cấu phanh trước: dt - đường kính bề mặt ma sát trống phanh; dt=400(mm) suy rt=200(mm) b - bờ rộng má phanh; b=140(mm) β - góc ơm má phanh; β=1200 α0, α1- góc đặt ma sát; α0=220, α1=1450 dk - đường kính vòng tròn sở cam; dk=35(mm) lk- chiều đài địn dẫn động cam trước; lk=140(mm) Các kích thước: h’=155(mm); h”=160(mm) h=h’+h”=155+160=315(mm) D1- đường kính màng bầu phanh trước; D1=160(mm) + Cơ cấu phanh sau: dt - đường kính bề mặt ma sát trống phanh; dt=410(mm) b - bờ rộng má phanh; b=160(mm) β - góc ơm má phanh; β=1170 α0, α1- góc đặt ma sát; α0=220, α1=1450 HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 72 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM dk - đường kính vòng tròn sở cam; dk=35(mm) lk- chiều đài địn dẫn động cam sau; lk=122(mm) Các kích thước: h’=158(mm); h”=164(mm) h=h’+h”=155+164=322(mm) D1- đường kính màng bầu phanh sau; D2=160(mm) p- áp suất bầu phanh; p=0,65(MN/m2)=0,6.5106 (N/m2)   0,32  0,38 - hệ số ma sát trống phanh má phanh; chọn   0,35  Mômen phanh cầu trước sinh Ta có: Với S1   D12 ( mm ) D1=160(mm)  p d  P.S1  0,65 10 6.3,14 160 10 6  13062,24( N ) sin( 2 )  sin( 2 )  2(   ) s A  4(cos   cos  ) rt sin( 2.22 )  sin( 2145 )  2(145  22 ).( sin( 2.22 )  sin( 2145 )  2(145  22 ).(  A 4(cos 22  cos 145 ) B  1 4(cos   cos  ) 3.14 ) 180 164  0,696 200 3.14 ) 180 164  0,696 200 s (cos  cos ) 2.rt  B  1 164 (cos 22  cos1450 )  0,284 2.200 Trong đó: A, B hệ số kết cấu + Lực ép tác dụng lên guốc tự siết: P1  Pd lk B (1   ) dk A  P1  13062 ,24 140 0,284 (1  0,35 )  44786 ,97 ( N ) 35 0,696 + Lực ép tác dụng lên guốc tự tách: HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 73 Luận văn Th.Sỹ P2  Pd Trường ĐHSPKT.TPHCM lk B (1   ) dk A  P2  13062 ,24 140 0,284 (1  0,35 )  59710 ,95( N ) 35 0,696 Với cấu ép cam ta có mơmen guốc sinh nhau: A1=A2=A; B1=B2=B; h=h1=h2=322(mm) Suy mômen cấu phanh cầu trước sinh là: M P1tr   M P   p1h1  p h  2 A  B A   B  M P1tr   M P   44786,97 * 315.10 3 * 0,35 59710,95 * 315.10 3 * 0,35   16920,86( N m) 0,696  0,35.0,284 0,696  0,35.0,284 Suy tổng mômen phanh tất cấu phanh cầu trước sinh là: M P1t  2.M P1t  2.16920,86  33841,72( N m)  16036,86 (N.m) Vậy lực phanh cấu phanh sinh cầu trước thỏa mãn yêu cầu  Mômen phanh cầu sau sinh  p d  P.S  0,65 10 6.3,14 160 10 6  13062 ,24 ( N ) + Lực ép tác dụng lên guốc tự siết: P1  Pd lk B (1   ) dk A  P1  13062 ,24 122 0,284 (1  0,35 )  39028,64 ( N ) 35 0,696 + Lực ép tác dụng lên guốc tự tách: P2  Pd lk B (1   ) dk A  P2  13062 ,24 122 0,284 (1  0,35 )  52033,83( N ) 35 0,696 Suy mômen cấu phanh cầu sau sinh là: M P2s   M P   p1h1  p h  2 A   B A  B HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 74 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM  M P2s   M P   39028,64 * 322.10 3 * 0,35 52033,83 * 322.10 3 * 0,35   14745,32( N m) 0,696  0,35.0,284 0,696  0,35.0,284 Suy tổng mômen phanh tất cấu phanh cầu sau sinh là: M P1t  2.M P s  2.16920,86  29490,64( N m)  11686,2( N m) Vậy lực phanh cấu phanh sinh cầu sau thỏa mãn yêu cầu  Xác định áp suất phanh + Áp suất cấu phanh trước: Từ công thức: M P  p1h1  p h  2 A   B A  B Với P1  Pd lk B (1   ) dk A P2  Pd lk B (1   ) dk A Trong đó: Pd  P1 Pd  P2 D12 D22 Suy ra: M p    D12 l k1    D12 l k1  B A (1   ) h1    (1   ) h1    A B  d k1   d k1   p1       A   B A   B           Đặt   D12 l k1    D12 l k1  B B (   ) h  (1   )h1      A A  d k1   d k1  k1       A   B A   B            M P1  P1k1 ( Nm) HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 75 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM  3,14.0,16 140   0,284 (1  0,35 )0,322.0,35      35 0,696    0,696  0,35.0,284          k1   3,14.0,16 140   0,696 (1  0,35 )0,322.0,35      35 0,284     0,696  0,35.0,284        k1  0,018998 Vậy ta có áp suất phanh cầu trước P1(N/cm2) là: P1  M p1 k1 (N/m2) + Xác định áp suất phanh cấu phanh sau: Tương tự thay giá trị ứng với cấu phanh sau vào cơng thức (6-30) ta nhận áp suất cấu phanh sau là: M P   P2 k ( Nm)  P2  M P2 (N / m2 ) k2  3,14.0,16 122   0,284 (1  0,35 )0,322.0,35      35 0,696    0,696  0,35.0,284          k2   3,14.0,16 122   0,696 (1  0,35 )0,322.0,35      35 0,284     0,696  0,35.0,284        k1  0,019270 Ứng với giá trị hệ số bám khác nhau, mômen phanh khác ta có bảng sau: HVTH:NGƠ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 76 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Bảng 5-3: Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ Mp1 với trường hợp xe đầy tải: φ Mp1 K1 0.1 0.2 0.3 0.7 0.8 6525.083 8623.024 10908 13378.91 16036.86 0.018998 0.018998 0.018998 0.018998 0.018998 0.019 0.018998 0.018998 1351.269 2889.205 4613.81 0.4 0.5 0.6 PP1=Mp1/K1 71126.88 152079.4 242857.7 343461.6 453891.1 574146 704227.28 844133.9 Bảng 5-4: Giá trị áp suất phanh cầu sau theo φ Mp2 với trường hợp xe đầy tải: ϕ 0.1 Mp2 2114.106 K2 PP2=Mp2/K2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 4041.544 5782.314 7336.415 8703.849 9884.6 10878.712 11686.14 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.0193 0.01927 0.01927 109709.7 209732.4 300068.2 380716.9 451678.7 512954 564541.34 606442.2 Bảng 5-5: Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ Mp1 với trường hợp xe không tải: ϕ 0.1 0.2 0.3 Mp1 1457.885 3091.58 4901.085 K1 0.018998 0.018998 PP1=Mp1/K1 76738.87 162731.9 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 6886.4 9047.525 11384 13897.205 16585.76 0.018998 0.018998 0.018998 0.019 0.018998 0.018998 257979 362480.3 476235.7 599245 731508.84 873026.6 Bảng 5-6: Giá trị áp suất phanh cầu trước theo φ Mp1 với trường hợp xe không tải: ϕ 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 Mp2 2007.495 3839.18 5495.055 6975.12 8279.375 9407.8 10360.455 11137.28 K2 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.0193 0.01927 0.01927 PP2=Mp2/K2 104177.2 199230.9 285161.1 361967.8 429651 488211 537646.86 577959.5 Bảng 5-7: Giá trị áp suất phanh cầu trước, sau theo φ Mp với trường hợp xe đầy tải, không tải ϕ 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 Mp1 1351.269 2889.205 4613.81 6525.083 8623.024 10908 13378.91 16036.86 K1 0.018998 0.018998 0.018998 0.018998 0.018998 0.019 0.018998 0.018998 PP1=Mp1/K1 71126.88 152079.4 242857.7 343461.6 453891.1 574146 704227.28 844133.9 HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van 0.7 0.8 Page 77 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Mp2 2114.106 4041.544 5782.314 7336.415 8703.849 9884.6 10878.712 11686.14 K2 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.0193 0.01927 0.01927 PP2=Mp2/K2 109709.7 209732.4 300068.2 380716.9 451678.7 512954 564541.34 606442.2 Mp1 1457.885 3091.58 4901.085 6886.4 9047.525 11384 13897.205 16585.76 K1 0.018998 0.018998 0.018998 0.018998 0.018998 0.019 0.018998 0.018998 PP1=Mp1/K1 76738.87 162731.9 257979 362480.3 476235.7 599245 731508.84 873026.6 Mp2 2007.495 3839.18 5495.055 6975.12 8279.375 9407.8 10360.455 11137.28 K2 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.01927 0.0193 0.01927 0.01927 PP2=Mp2/K2 104177.2 199230.9 285161.1 361967.8 429651 488211 537646.86 577959.5 5.5.Tính tốn kiểm tra cấu phanh 5.5.1.Kiểm tra điều kiện tự xiết Hiện tượng tự xiết tượng má phanh tự xiết vào trống phanh cần lực ma sát mà không cần tác dụng lực dẫn động Từ cơng thức(6-16) ta có: M P1,  p.h. A  B Đối với phanh guốc, tượng tự xiết vào trống phanh xảy mẫu số khơng HVTH:NGƠ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 78 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Để tránh tượng phải đảm bảo điểu kiện: A   B  A  B Với A=0,696; B=0,284 hệ số kết cấu cấu phanh  A 0,696   2,45 B 0,284 So với giá trị hệ số ma sỏt gia mỏ phanh v tang trng à=0,32ữ0,38 Nh tượng tự xiết khơng xảy 5.6.Tính tốn quy luật thay đổi thơng số có phanh ABS - Mơ men phanh cầu trước có ABS M p1  12579.3  9333,4.2  368,6.(1 ) - Mơ men phanh cầu sau có ABS M p2  22074,5  9333,4.2  368,6.(1 ) Từ mối quan hệ hệ số bám φ độ trượt λ theo đồ thị trượt hình 2-8: Bảng 5-8: Mối quan hệ mômen phanh với hệ số bám độ trượt λ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% φ 0.65 0.72 0.713 0.68 0.64 0.61 0.59 0.58 0.57 0.56 Mp1 Mp2 0 12335.5 10620.6 14107.8 11267.5 13897.8 11178.2 13020.0 10845.2 11991.6 10422.6 11236.2 10082.4 10735.9 9840.24 10478.5 9706.21 10223.6 9571.05 9971.36 9434.76 5.6.1.Đối với cầu trước  Giai đoạn tăng áp λ Mp1 0 0.1 0.15 0.2 0.25 12335.67 14107.99 13897.96 13020.21  Giai đoạn giảm áp λ Mp1 0.25 0.3 0.25 13910.96 13045.14 12050.64  Giai đoạn giữ áp λ Mp1 0.25 0.15 13910.96 13082.74 HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 79 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM  Giai đoạn tăng áp λ Mp1 0.15 0.1 0.15 14121.11 13950.38 13082.74 5.6.2.Đối với cầu sau  Giai đoạn tăng áp λ Mp2 0 0.1 0.15 0.2 0.25 10620.69 11280.79 11204.56 10882.88  Giai đoạn giảm áp λ Mp2 0.25 0.3 0.25 11191.42 10870.35 10481.65  Giai đoạn giữ áp λ Mp2 0.25 0.15 11191.42 10907.95  Giai đoạn tăng áp λ Mp2 0.15 0.1 0.15 11280.79 11230.84 10907.95 HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 80 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM Chương 6: KẾT LUẬN 6.1 Kết luận: Đề tài ‘Nghiên cứu so soánh loại hệ thống phanh chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn phanh xe đường TPHCM’ tiến hành thời gian ngắn, đề cập số vấn đề mà nhà nghiên cứu sử dụng ô tô quan tâm Việc nghiên cứu giải vấn đề là: - Cơ học lăn bánh xe - Phanh xe cầu chủ động, hai cầu chủ động - Các trường hợp phanh xe bị hãm cứng xe chuyển động thẳng, quay vịng - Tính tốn q trình phanh xe cho loại hệ thống phanh - Tính tốn mơmen bám, mơmen phanh có phanh ABS - Các tiêu đánh giá chất lượng phanh, giản đồ phanh - Thời gian tác dụng hệ thống phanh > txe - Chọn loại hệ thống phanh tối ưu cho dòng xe cụ thể Những nghiên cứu đề tài có ý nghĩa: Từ việc tính tốn thơng số thực tế xe cụ thể ta đến kết luận - Phanh khí nén thấy sử dụng nhiều, có nhiều ưu điểm, sử dụng loại xe vận tải có tải trọng lớn, hiệu phanh cao Hệ thống truyền động phanh đơn giản - Phanh dầu (thủy lực) thấy sử dụng loại xe du lịch vận tải nhỏ, truyền động phanh không gọn phanh khí, hiệu phanh khơng cao nên thường sử dụng loại hai dịng…số loại xe có tốc độ cao -Tuy nhiên phanh xe đến lúc dừng hẳn nên phanh từ từ tốt an toàn phanh đột ngột, tuổi thọ động cao không xảy tượng phá hủy chi tiết động Như qua trình tính tốn thực nghiệm tiêu đánh giá chất lượng phanh quy luật thay đổi mômen phanh phanh có ABS ta chọn phanh tối ưu nên kết hợp phanh ABS cho hiệu phanh tối ưu HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 81 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM 6.2 Hướng phát triển Mặc dù có nhiều cố gắng nhiên với trình độ , điều kiện thời gian hạn chế nên đề tài có phạm vi định Trong tương lai tác giả nghiên cứu hoàn thiện phần sau: - Khảo sát đánh giá hiệu phanh ô tô thực tế xe có trang bị hệ thống phanh ABS - Kiểm chứng phương pháp tính toán hiệu phanh ABS phương pháp thực nghiệm nhằm rút yếu tố làm ảnh hưởng đến chất lượng phanh cách xác khách quan - Nghiên cứu, mô quy luật điều khiển, kiểm sốt hệ thống phanh ABS từ đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện hệ thống phanh, nâng cao chất lượng phanh tơ HVTH:NGƠ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 82 Luận văn Th.Sỹ Trường ĐHSPKT.TPHCM TÀI LIỆU THAM KHẢO    GS.TS Nguyễn Văn Phụng – Giáo trình lý thuyết ô tô.Nhà xuất ĐHCN TPHCM 2013 TS Lâm Mai Long - Giáo trình học chuyển động ôtô ĐH SPKT 2001 GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái - Lý thuyết ôtô – Máy kéo Nhà xuất ĐH THCN Hà Nội, 1978 GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn - Thiết kế tính tóan ơtơ máy kéo tập III,1998 Nguyễn Khắc Trai - Cơ sở thiết kế ôtô Nhà xuất GTVT,2006 GS.TS Nguyễn Hữu Cẩn – Phanh ô tô Nhà xuất bẩn khoa học kỹ thuật HVTH:NGÔ DUY SONG – GVHD:PGS.TS:NGUYỄN VĂN PHỤNG Luan van Page 83 Luan van ... điều khi? ??n ô tô lưu thông đường cần thiết Đề tài ? ?Nghiên cứu so sánh loại hệ thống phanh chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn toàn phanh xe đường TPHCM” Trong đề tài này, em nghiên cứu. .. Tên đề tài: ? ?Nghiên cứu so sánh loại hệ thống phanh chọn loại hệ thống phanh tối ưu đảm bảo an toàn toàn phanh xe đường TPHCM’ 1.3.Mục đích nhiệm vụ luận văn Đây đề tài phức tạp sở lý thuyết Hiện... ĐHSPKT.TPHCM hệ thống phanh có ABS ô tô du lịch” tác giả anh Vũ v.v Đề tài nghiên cứu tính tốn so sánh loại hệ thống phanh để chọn loại hệ thống phanh tối ưu hiệu để sử dụng cho xe di chuyển đường TPHCM