Báo cáo thí nghiệm ô tô và máy công trình

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG BÁO CÁO HỌC PHẦN THÍ NGHIỆM Ô TÔ – MÁY CÔNG TRÌNH GVHD TS Nguyễn Việt Hải TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG BÁO CÁO HỌC PHẦN THÍ NGHIỆM Ô TÔ – MÁY CÔNG TRÌNH GVHD TS Nguyễn Việt Hải TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG BÁO CÁO HỌC PHẦN THÍ NGHIỆM Ô TÔ – MÁY CÔNG TRÌNH GVHD TS Nguyễn Việt Hải

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA- ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG BÁO CÁO HỌC PHẦN THÍ NGHIỆM Ô TÔ – MÁY CÔNG TRÌNH GVHD: TS.Nguyễn Việt Hải SVTH : Ung Khả Ý LỚP : 18C4A MSSV: 103180065 Đà Nẵng,06/2022 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬPHANH 1.1 Tổng quan phịng thí nghiệm ô tô 1.2 Băng thử phanh PHẦN ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHỦN ĐỢNG CỦTƠ TRÊN ĐƯỜNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN 2.1 Cơ sở lý thuyết Bảng 2.1: Bảng thông số kỹ thuật xe Mitsubishi Xpander 2018 2.2 Kết đo xử lý số liệu thí nghiệm 10 Bảng 2.2: Bảng số liệu kết đo 10 Bảng 2.3: Bảng giá trị V[m/s] 10 2.3 Nhận xét kết luậnNhận xét: 15 Kết luận: 15 PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHANH TRÊN XE THỰC NGHIỆM 26 3.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI 26 3.1.1 Công dụng 26 3.1.2 Yêu cầu 26 3.1.3 Phân loại 26 + Thường phải sử dụng trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên động không làm việc, hiệu dẫn động phanh thấp khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng 29 3.4 Các dạng dẫn động phanh 29 TÀI LIỆU THAM KHẢO 32 ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình LỜI NĨI ĐẦU Ngày nay, phương tiện giao thơng tơ chiếm phần lớn phục vụ nhu cầu người Do đó, địi hỏi ngành tơ ln cần có đổi mới, tối ưu hóa mặt kỹthuật, hồn thiện mặt cơng nghệ, để nâng cao tính nhiện đại, tính kinh tế quátringh vận hành Để đạt yêu cầu nhà sản xuất, kỹ thuật sư, ngành khí động lực cần phải có kiến thức sâu rộng, tiếp cận nhiều thực tế để tìm racác phương pháp tối ưu trình nghiên cứu Đối với sinh viên, để thực cácđiều nhằm giúp sinh viên vận dụng kiến thức đã học vào thực tiễn, phát huy khả tư sáng tạo q trình nghiên cứu cơng tác sau Với hướng dẫn tận tình thầy, em đã hồn thành báo cáo thời gian quyđịnh Và cuối em xin chân thành cảm ơn đến thầy NGUYỄN VIỆT HẢI đã hướng dẫn giúp đỡ nhiệt tình cho em học phần “Thí nghiệm tơ máy cơng trình”, giúp em tích lũy thêm kiến thực cho học phần lý thuyết cố kiến thức thực hành Vì kiến thức cịn nhiều hạn chế nên q trình thực làm báo cáo em khơng trính khỏi thiếu sót Kính mong thầy dạy thêm Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy đã tạo điều kiện, hướng dẫn giúp đỡ chúng em q trình tiến hành thí nghiệm! Đà Nẵng, ngày tháng 06 năm 2022 Sinh Viên Thực Hiện UNG KHẢ Ý ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬPHANH 1.1 Tổng quan phịng thí nghiệm tơ Phịng thí nghiệm ô tô Đại học Bách khoa Đà Nẵng phịng thí nghiệm đại Việt Nam Được xây dựng từ năm 2000 hoàn thành đưa vào sử dụng năm 2003, phịng thí nghiệm đã nơi thực nhiều thí nghiệm, thực nghiệm quan trọng phục vụ công tác giảng dạy, học tập nghiên cứu giảng viên sinh viên khoa Cơ khí giao thơng Hình 1.1 Trung tâm thí nghiệm động ô tô Ở chuyên nghiên cứu khảo sát, đo đạc đặc tính lực kéo, lực phanh ô tô, kiểm tra thông số kỹ thuật ô tô với hổ trợ thiết bị đại như: băng thử CD- 48”, băng thử phanh BRAKE TESER CHASIS DYNAMOMETER, 1.2 Băng thử phanh Băng thử phanh Trung Tâm thí nghiệm động ô tô thuộc trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng lắp đặt hãng AVL (Cộng hòa Áo), dùng để phục vụ cho công tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích băng thử phanh dùng để xác định thông số hệ thống phanh (lực phanh, quãng đường phanh, thờigian phanh, ) Thông số kỹ thuật băng thử phanh sau : ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Tải trọng trục lớn lên băng thử: 15 - Chiều rộng kiểm tra nhỏ 600 mm - Chiều rộng kiểm tra lớn 2800 mm - Phạm vi hiển thị đồng hồ 0-6/0-30 kN - Đường kính lăn 190 mm - Khoảng cách lăn tính từ tâm lăn 445 mm - Vận tốc lăn kiểm tra 2-3 km/h - Công suất dẫn động lăn băng thử x 11 kW - Điện áp 400 V, pha - Trọng lượng băng thử 1100 kg - Trọng lượng bảng điều khiên hiển thị 65 kg 1.2.1 Nguyên lý hoạt động Cho bánh xe cầu vào lăn băng thử phanh, thông qua remote điều khiển, động tích hợp hộp giảm tốc làm quay lăn Khi tốc độ quay lăn ổn định, ta tiến hành đạp phanh từ từ hết bàn đạp phanh Momen phanh làm dịch chuyển địn tác dụng vào cảm biến, lúc đồng hồ cho biết kết giá trị lực phanh bánh xe hình hiển thị 1.2.2 Thiết bị kiểm tra trượt ngang Thiết bị kiểm tra trượt ngang Trung tâm thí nghiệm động coa ô tô thuộc trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng thiết bị sản suất hãng AHS Prüftechnik, dùng để phục vụ cho công tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích thiết bị dùng để đo độ trượt theo phương ngang xe, qua đánh giá độ chụm hay độ doãng bánh xe dẫn hướng Thông số kỹ thuật thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe: - Tải trọng trục lớn lên bệ thử 15 - Chiều dài bệ thử 1000 mm - Chiều rộng bệ thử 600 mm - Chiều cao bệ thử 55 mm ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Trọng lượng bệ thử 80 kg - Đơn vị đo m/km Hình 1.2 Bệ đo độ trượt ngang bánh xe dẫn hướng Bi trụ Cảm biến Lò xo trụ hồi vị Lò xo định vị bi Mặt đáy Mặt trượt ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHỦN ĐỢNG CỦTƠ TRÊNĐƯỜNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN 2.1 Cơ sở lý thuyết Hình 2.1 Các lực tác dụng lên ôtô chuyển động thẳng đường nằm ngang - Lo: Chiều dài sở xe [m]; - a: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước [m]; - b: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước [m] - Z1: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu trước [ N] - Z2: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu sau [ N] - Pf1: Lực cản lăn hai bánh trước [ N] - Pf2: Lực cản lăn hai bánh sau [ N] - Fk: Lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động [ N] - Pω: Lực cản khơng khí [ N] - Pj: Lực qn tính ơtơ chuyển động [N] - Ga: Trọng lượng toàn xe [ N] Khi xe chuyển động phải chịu tác dụng lực sau: + Lực cản lăn Pf: lực phát sinh có biến dạng lốp đường, tạothành vết bánh xe đường ma sát bề mặt tiếp lốp đường Để đơn giản, người ta coi lực cản lăn ngoại lực tác dụng lên bánh xe nóchuyển động, xác định theo cơng thức: Pf = Pf1 + Pf2 = Z1.f1+Z2.f2 (2.1) Trong đó: ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Z1: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu trước; - f1: Hệ số cản lăn bánh xe trước; - Z2: Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu sau; - f2: Hệ số cản lăn bánh xe sau; Hệ số cản lăn hàm bậc bậc hai theo vận tốc, xác định sau: 𝑓= 𝑎 𝑅𝑏𝑥 + 𝑓 (𝑣 )= { 𝑓0 (1 + 𝑣2 1500 ) (2.2)Nếu coi hệ 𝑓0 + 𝑏 𝑣 số cản lăn bánh trước bánh sau nhau, ta (2.3) có:Pf=Ga.f Trường hợp tổng quát, xem : Pf= Ga.(F0 + F1.v+F2.v2) (2.4) Trong : - F0: Hệ số cản lăn bản, không phụ thuộc vào tốc độ - F1: Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc vào tốc độ - F2: Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc hai vào tốc độ + Lực cản khơng khí Pω: Khi ôtô chuyển động tạo nên thay đổi mật độ khơng khí bao quanh xe, hình thành lực cản khơng khí tác dụng lên tồn bề mặt xe Trong tính tốn thơng thường, tất lực cản gió riêng phần thay lực cản tổng cộng quy ước Pω đặt tâm diện tích cản diện ơtơ Pω = K.F.v2 (2.5) Trong đó: - K: Hệ số cản khơng khí; [N.s2/m4] - F: Diện tích cản diện ơtơ; [m2] - v: Vận tốc chuyển động ôtô; [m/s] Ở đây, để đơn giản tính tốn, ta xét ơtơ chuyển động đường ngang, phẳng, tứclà bỏ qua lực cản lên dốc lực quán tính chi tiết chuyển động quay Như vậy, ta có phương trình cân lực kéo sau: FK = Pf + Pω–Pj (2.6) Theo cách nhìn mới, đo lực cản chuyển động xe đường, xem Fc = Pf +Pω xe chuyển động thực, hai lực luôn với tách rời + Lực quán tính 𝑃𝑗 : 𝐺𝑎 𝑑𝑣 (2.7) 𝑃𝑗 = 𝑔 𝑑𝑡 Trong đó: ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Ga: Trọng lượng tồn ơtơ; [N] - 𝑑𝑣: gia tốc chuyển động tịnh tiến ôtô; [m/s2] 𝑑𝑡 Phương trình cân xe lăn trơn (gia tốc xe lên tốc độ cần thiết sau gài vềsố Mo xe lăn trơn đường): Pf + Pω - Pj = (2.8) ⇒ 𝑃𝑓 + 𝑃𝑤 = 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ⋅ 𝑔 𝑑𝑡 Mặc khác ta có: Pf + Pw = Ga f+ KF v2 𝑣2 𝑃𝑤 + 𝑃𝑓 = 𝐺𝑎 ⋅ 𝑓0 ⋅ (1 + ) + 𝐾𝐹 ⋅ 𝑣 1500 Đặt: 𝑡0 = 𝐺𝑎 ⋅ 𝑓0 𝐹1 = { 𝐺𝑎 𝑓0 𝐹1 = 𝐾𝐹 ⋅ 1500 Suy ra: 𝐺𝑎 𝑔 ⋅ ⅆ𝑣 ⅆ𝑡 = 𝐹0 + 𝐹1 𝑣 + 𝐹2 𝑣2 (2.9) Phương pháp đo 2.1.1 Mô tả trang thiết bị 2.1.1.1 Đối tượng đo Xe dùng cho việc đo lực cản: Mitsubishi Xpander 2018 có thơng số kỹ thuật sau: Bảng 2.1: Bảng thông số kỹ thuật xe Mitsubishi Xpander 2018 Thông số kỹ thuật động Loại 4A91 1.5L MIVEC Xy lanh/sắp xếp 4/thẳng hàng Bố trí trục cam/van trục cam nắp máy /16 van Dung tích 1499 Cơng suất cực đại 104 Kw/6000 [vg/ph] Momen xoắn cực đại 141 Nm/3000 [vg/ph] Thông số kỹ thuật hộp số Loại Cầu chủ động Hộp số sàn, cấp Dẫn động cầu trước ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Những thơng số tiêu chuẩn khác Ly hợp Ly hợp khô đĩa, điều khiển thủy lực Hệ thống lái Bánh – ,có trợ lực Hệ thống phanh Phanh đĩa/cầu trước Phanh tang trống/cầu sau Hệ thống treo trước Kiểu MacPherson, lò xo cuộn Hệ thống treo sau Thanh Xoắn Dung tích bình xăng Điện nguồn 45 lít 12V/72Ah Trọng lượng xe(Kg) Tải trọng trục trước Tải trọng trục sau Tự trọng xe Tải trọng cho phép Kích thước(mm) Chiều dài sở Chiều dài tổng thể Chiều rộng tổng thể Chiều cao tổng thể 632 948 1230 350 2775 4475 1750 1700 - Hình 2.2 Đối tượng đo – Mitsubishi Xpander 2018 1.2.1.2 Các dụng cụ cảm biến sử dụng Đồng hồ/Cảm biến đo tốc độ, đồng hồ đếm thời gian thực Trình tự đo: Một nhóm gồm sinh viên với giáo viên hướng dẫn lên xe để tiến hành thínghiệm ` SVTH: Ung Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 18 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Hình ảnh số liệu kết đo (lần 2) ` SVTH: Ung Khả Ý 19 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 20 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 21 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Hình ảnh kết đo (lần 3) ` SVTH: Ung Khả Ý 22 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 23 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 24 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Bảng phân tích kết đo (lần 1) video 1:43s 60 55 50 45 40 35 30 25 giây video 14,85 22,66 30,23 41,19 50,63 62,41 74,7 89,22 T1 7,81 7,57 10,96 9,44 11,78 12,29 14,52 20 102,5 13,28 video 1:45 giây video T2 60 18,29 55 26,17 7,88 50 34,43 8,26 45 45,1 10,67 40 54,75 9,65 35 68,35 13,6 30 77,5 9,15 25 93 15,5 20 105,19 12,19 video 1:54 giây video T3 60 18,79 55 28,53 9,74 50 37,04 8,51 45 46,37 9,33 40 57,07 10,7 35 70,38 13,31 30 83,83 13,45 25 97,27 13,44 20 113,46 16,19 Bảng phân tích kết đo (lần 2) Bảng phân tích kết đo (lần 3) ` SVTH: Ung Khả Ý 25 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHANH TRÊN XE THỰC NGHIỆM 3.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI 3.1.1 Công dụng - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ôtô đến giá trị cần thiết dừng hẳn ơtơ - Giữ ôtô dừng đỗ vị trí định thời gian không giới hạn 3.1.2 Yêu cầu Hệ thống phanh ôtô cần đảm bảo yêu cầu sau: - Có hiệu phanh cao, nghĩa đảm bảo gia tốc phanh lớn, quãng đường phanh nhỏ ổn định phanh nhiều lần liên tục - Đảm bảo việc phân bố mômen phanh bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám phanh với cường độ - Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa lực tác dụng lên bàn đạp không lớn - Hoạt động êm dịu để đảm bảo ổn định xe ô tô phanh - Khơng có tượng tự xiết phanh - Cơ cấu phanh nhiết tốt - Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với trường hợp khẩn cấp - Có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao 3.1.3 Phân loại a Theo cách bố trí Hệ thống phanh chia thành loại sau: - Phanh bánh xe - Phanh truyền lực b Theo kết cấu cấu phanh Theo kết cấu cấu phanh hệ thống phanh chia thành loại sau: - Hệ thống phanh với cấu phanh guốc - Hệ thống phanh với cấu phanh đĩa - Hệ thống phanh với cấu phanh dãi c Theo dẫn động phanh Theo dẫn động phanh hệ thống phanh chia ra: - Hệ thống phanh dẫn động khí - Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực - Hệ thống phanh dẫn động khí nén - Hệ thống phanh dẫn động liên hợp - Hệ thống phanh dẫn động có cường hố d Theo khả điều chỉnh mômen phanh cấu phanh Theo khả điều chỉnh mơmen phanh cấu phanh có hệ thống phanh với điều hoà lực phanh e Theo khả chống bó cứng bánh xe phanh Theo khả khả chống bó cứng bánh xe phanh có hệ thống phanh với chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS) 3.2 Kết cấu hệ thống phanh dạng cấu phanh ` SVTH: Ung Khả Ý 26 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Hệ thống phanh ơtơ gồm có phanh phanh dừng phanh thường phanh bánh xe hay gọi phanh chân phanh dừng thường phanh tay, phanh tay thường bố trí sau trục thứ cấp hộp số bố trí bánh xe Việc dùng hai phanh, phanh phanh phụ đảm bảo độ an tồn ơtơ chuyển động dừng hẳn Hệ thống phanh có hai phần cấu phanh dẫn động phanh - Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc bánh xe ô tô , bố trí bánh xe nhằm tạo mômen hãm bánh xe phanh ôtô - Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cấu phanh Tuỳ theo dạng dẫn động: khí, thuỷ lực, khí nén hay kết hợp mà dẫn động phanh bao gồm phần tử khác Ví dụ dẫn động khí dẫn động phanh bao gồm bàn đạp thanh, địn khí Nếu dẫn động thuỷ lực dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh (tổng phanh), xi lanh cơng tác (xi lanh bánh xe) ống dẫn 3.2.1 Cơ cấu phanh trống guốc Là phận trực tiếp tạo lực cản làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cấu phanh phải có hai phần là: Các phần tử ma sát cấu ép Ngồi ra, cấu phanh cịn có số phận phụ khác, : Bộ phận điều chỉnh khe hở bề mặt ma sát, phận để xả khí dẫn động thủy lực 3.2.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại Hình 3.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1- Piston ép; 2- Guốc phanh trước ; 3- Má phanh trước ; 4- Cam lệch tâm điều khiển khe hở cho guốc trước ; 5- Chốt cố định ; 6- Guốc phanh sau ; 7Cam lệch tâm điều khiển khe hở cho guốc sau ; 8- Má phanh sau ; 9- Lò xo hồi vị guốc ; 10- Xy-lanh ; 11- Lò xo xy-lanh - Loại cấu phanh trống guốc có cấu ép xy-lanh kép có hai điểm tựa cố đinh guốc bố trí phía ` SVTH: Ung Khả Ý 27 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Cấu tạo cấu phanh loại hai chốt cố định có bố rí bạc lệnh tâm để điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh phái trước khe hở, phái điều chỉnh cam lệch tâm Ưu điểm: - Kết cấu đơn giản, hai guốc đối xứng qua trục, dùng xy-lanh ép - Mô-men phanh chạy tiến chạy lùi Nhược điểm: - Mô men ma sát tạo guốc có giá trị khác tính chất tách/siết guốc tang trống phụ thuộc vào chiều quay xe 3.3.Cơ cấu phanh đĩa Cơ cấu phanh loại đĩa thường sử dụng ôtô du lịch (chủ yếu bánh trước) máy kéo Gần loại phanh bắt đầu sử dụng số ơtơ vận tải chở khách Phanh đĩa có loại: kín, hở, đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vịng ma sát quay Đĩa đĩa đặc, đĩa có xẻ rãnh thơng gió, đĩa lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại đĩa quay dạng hở, dùng loại vỏ quay Trên máy kéo dùng loại vỏ đĩa cố định, vịng ma sát quay Hình 3.2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí má kẹp Má kẹp; Piston; Chốt dẫn hướng; Đĩa phanh; Má phanh - Ưu điểm so với cấu phanh trống - guốc + Có khả làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên nhạy, giảm thời gian chậm tác dụng cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động + Áp suất phân bố bề mặt má phanh, má phanh mịn + Bảo dưỡng đơn giản điều chỉnh khe hở + Lực ép tác dụng theo chiều trục tự cân nên cho phép tăng giá trị chúng để đạt hiệu phanh cần thiết mà không bị giới hạn điều kiện biến dạng kết cấu Vì phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn dễ bố trí bánh xe + Hiệu phanh không phụ thuộc chiều quay ổn định + Điều kiện làm mát tốt hơn, loại đĩa quay (xem hình 1.37) ` SVTH: Ung Khả Ý 28 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Nhược điểm hạn chế sự sử dụng + Nhạy cảm với bụi bẩn khó làm kín + Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm má phanh mịn nhanh + Áp suất làm việc cao nên má phanh dễ bị nứt, xước + Thường phải sử dụng trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên động không làm việc, hiệu dẫn động phanh thấp khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng 3.4 Các dạng dẫn động phanh 3.4.1 Dẫn động phanh khí Dẫn động phanh khí gồm hệ thống thanh, đòn bẩy dây cáp Dẫn động phanh khí dùng để điều khiển nhiều cấu phanh khó đảm bảo phanh đồng thời tất bánh xe, độ cứng vững dẫn động phanh không nhau, khó đảm bảo phân bố lực phanh cần thiết cấu phanh Do đặc điểm nên dẫn động khí khơng sử dụng cho hệ thống phanh mà sử dụng hệ thống phanh dừng Các chi tiết cấu phanh dừng (hình 3.3) Hình 3.3 Cơ cấu phanh dừng Địn quay đầu liên kết lề với phía guốc phanh, đầu liên kết với cáp dẫn động Thanh nối liên kết đầu với đòn quay đầu với guốc phanh lại Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp kéo đầu đòn quay quay quanh liên kết lề với phía guốc phanh bên trái Thông qua nối mà lực kéo đầu dây cáp chuyển thành lực đẩy từ chốt lề đòn quay vào guốc phanh bên trái lực đẩy từ kéo vào điểm tựa guốc phanh bên phải Do hai guốc phanh bung ôm sát trống phanh thực phanh bánh xe Để điều khiển cấu phanh hoạt động cần phải có hệ thống dẫn động Hệ thống dẫn động cấu phanh dừng loại thông thường bao gồm: cần kéo tay kéo (hình 3.3a 3.3b); dây cáp đòn trung gian (3.3c) ` SVTH: Ung Khả Ý 29 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình a b c Hình 3.4 Dẫn động cấu phanh dừng Dẫn động phanh thuỷ lực * Cấu tạo chung Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực thể hình bên Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực bao gồm : bàn đạp phanh, xi lanh (tổng phanh), ống dẫn, xi lanh cơng tác Hình 3.5 Dẫn động phanh thuỷ lực Dẫn động phanh thủy lực (chất lỏng chủ yếu dùng dầu) có ưu điểm độ nhạy cao (do dầu không bị nén), dễ bố trí xe Có thể phân bố lực phanh bánh xe guốc phanh theo yêu cầu thiết kế Nhược điểm lực phanh sinh bị hạn chế phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp người lái nên lực phanh sinh khơng lớn Vì hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường sử dụng ôtô du lịch ôtô tải nhỏ Khi lực đẩy lên guốc phanh lớn áp suất thuỷ lực phải cao, tỷ số kích thước piston xi lanh cơng tác xi lanh bị hạn chế dẫn tới ` SVTH: Ung Khả Ý 30 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình làm tăng lực tác dụng lên bàn đạp, muốn dùng dẫn động phanh thủy lực cho xe cỡ lớn phải dung thêm trợ lực Trong hệ thống phanh dẫn động phanh thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ mạch dẫn động người ta chia dẫn động dòng dẫn động hai dòng Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng * Cấu tạo I II Hình 3.6 Dẫn động phanh thuỷ lực hai dịng 1- Xi lanh phanh trước; 2- Bộ chia dòng; 3- Xi lanh chính; 4- Bàn đạp phanh; 5- Xi lanh phanh sau I Đường dầu phanh trước; II Đường dầu phanh sau * Nguyên lý làm việc Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh (4), tác dụng đến piston xilanh (3)làm việc, đẩy dầu vào chia dòng (2), từ chia dòng (2) phân chia hai đường dầu I II - Đường dầu I dẫn động cấu phanh trước - Đường dầu II dẫn động cấu phanh sau * So với dẫn động phanh dịng loại dẫn dộng dịng có ưu điểm q trình sử dụng hệ thống phanh, có đường ống bị rị rỉ bị hư hỏng đường ống hoạt động bình thường để điều khiển xe dừng Nhưng có nhược điểm kết cấu cồng kềnh phức tạp ` SVTH: Ung Khả Ý 31 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Lê Văn Tụy; “Thí nghiệm ơtơ máy công trình”, Đại học Bách Khoa, Đại học ĐàNẵng [2] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng;“Giáo trình Lý thuyết ôtô máy kéo”; NXB Khoa học Kỹ thuật, 2005 ` SVTH: Ung Khả Ý 32 ... Khả Ý Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬPHANH 1.1 Tổng quan phịng thí nghiệm tơ Phịng thí nghiệm tô Đại học Bách khoa Đà Nẵng phịng thí nghiệm. .. v? ?thí nghiệm thực tế ln tồn biến động nhỏ tác động đến trình thí nghiệm - Qua thí nghiệm hiểu rõ công cản mà đã học bước tiến hành làm thí nghiệm cách xử lí số liệu ` SVTH: Ung Khả Ý 15 Thí nghiệm. .. tơ Máy cơng trình Hình ảnh số liệu kết đo (lần 1) ` SVTH: Ung Khả Ý 16 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 17 Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Ung Khả Ý 18 Thí nghiệm Ơ tơ Máy