Đang tải... (xem toàn văn)
TH Thí nghiệm Ô tô và Máy công trình TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG BÁO CÁO HỌC PHẦN THỰC HÀNH THÍ NGHIỆM Ô TÔ – MÁY CÔNG TRÌNH GVHD ThS Võ Như Tùng Nhóm 7 STT MSV SVT.
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA- ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG BÁO CÁO HỌC PHẦN THỰC HÀNH THÍ NGHIỆM Ơ TƠ – MÁY CƠNG TRÌNH GVHD: ThS Võ Như Tùng Nhóm : STT 10 MSV 103180021 103180027 103180040 103180043 103180064 103180065 103180069 103180070 103180074 103180076 SVTH Nguyễn Văn Hiếu Nguyễn Hữu Huy Lê Võ Văn Nhật Trần Thanh Phong Nguyễn Thanh Vinh Ung Khả Ý Hồ Hoàng Chiến Lê Văn Chung Trần Minh Đạo Phạm Thị Hoàng Diệu Đà Nẵng,05/2022 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình MỤC LỤC MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬ PHANH 1.1 Tổng quan phịng thí nghiệm tơ 1.2 Băng thử phanh PHẦN ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHUYỂN ĐỘNG CỦA ÔTÔ TRÊN ĐƯỜNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN 2.1 Cơ sở lý thuyết 2.2 Phương pháp đo 2.3 Kết đo xử lý số liệu thí nghiệm 2.4 Nhận xét kết luận: PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHANH TRÊN XE THỰC NGHIỆM 3.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI………………………… 20 3.1.1 Công dụng…………………………………………………………20 3.1.2 Yêu cầu…………………………………………………………….20 3.1.3 Phân loại………………………………………………………… 20 3.2 Kết cấu hệ thống phanh dạng cấu phanh…………….21 3.2.1 Cơ cấu phanh trống guốc………………………………………….21 3.2.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1……………………… ………21 3.3.Cơ cấu phanh đĩa……………………………………………………22 3.4 Các cấu dẫn động phanh…………………………………… …23 3.4.1 Dẫn động phanh co khí………………………………………… 23 TÀI LIỆU THAM KHẢO .2 ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình LỜI NĨI ĐẦU Ngày nay, phương tiện giao thơng tơ chiếm phần lớn phục vụ nhu cầu người Do đó, địi hỏi ngành tơ ln cần có sư đổi mới, tối ưu hóa mặt kỹ thuật, hồn thiện mặt cơng nghệ, để nâng cao tính nhiện đại, tính kinh tế tringh vận hành Để đạt yêu cầu nhà sản xuất, kỹ thuật sư, ngành khí động lưc cần phải có kiến thức sâu rộng, tiếp cận nhiều thưc tế để tìm phương pháp tối ưu trình nghiên cứu Đối với sinh viên, để thưc điều nhằm giúp sinh viên vận dụng kiến thức đã học vào thưc tiễn, phát huy khả tư sáng tạo q trình nghiên cứu cơng tác sau Với hướng dẫn tận tình thầy, em đã hồn thành báo cáo thời gian quy định Và cuối em xin chân thành cảm ơn đến thầy Võ Như Tùng đã hướng dẫn giúp đỡ nhiệt tình cho em học phần “Thực hành thí nghiệm tơ máy cơng trình”, giúp em tích lũy thêm kiến thưc cho học phần lý thuyết cố kiến thức thưc hành Vì kiến thức cịn nhiều hạn chế nên q trình thưc làm báo cáo em khơng trính khỏi thiếu sót Kính mong thầy dạy thêm Cuối em xin chân thành cảm ơn thầy đã tạo điều kiện, hướng dẫn giúp đỡ chúng em q trình tiến hành thí nghiệm! Đà Nẵng, ngày 29 tháng 05 năm 2022 Sinh Viên Thưc Hiện Nhóm ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬ PHANH 1.1 Tổng quan phịng thí nghiệm tơ Phịng thí nghiệm tơ Đại học Bách khoa Đà Nẵng phịng thí nghiệm đại Việt Nam Được xây dưng từ năm 2000 hồn thành đưa vào sử dụng năm 2003, phịng thí nghiệm đã nơi thưc nhiều thí nghiệm, thưc nghiệm quan trọng phục vụ công tác giảng dạy, học tập nghiên cứu giảng viên sinh viên khoa Cơ khí giao thơng Hình 1.1 Trung tâm thí nghiệm động tơ Ở chuyên nghiên cứu khảo sát, đo đạc đặc tính lưc kéo, lưc phanh ô tô, kiểm tra thông số kỹ thuật ô tô với sư hổ trợ thiết bị đại như: băng thử CD- 48”, băng thử phanh BRAKE TESER CHASIS DYNAMOMETER, 1.2 Băng thử phanh Băng thử phanh Trung Tâm thí nghiệm động ô tô thuộc trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng lắp đặt hãng AVL (Cộng hịa Áo), dùng để phục vụ cho cơng tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích băng thử phanh dùng để xác định thơng số hệ thống phanh ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình (lưc phanh, quãng đường phanh, thời gian phanh, ) Thông số kỹ thuật băng thử phanh sau : - Tải trọng trục lớn lên băng thử: 15 - Chiều rộng kiểm tra nhỏ 600 mm - Chiều rộng kiểm tra lớn 2800 mm - Phạm vi hiển thị đồng hồ 0-6/0-30 kN - Đường kính lăn 190 mm - Khoảng cách lăn tính từ tâm lăn 445 mm - Vận tốc lăn kiểm tra 2-3 km/h - Công suất dẫn động lăn băng thử x 11 kW - Điện áp 400 V, pha - Trọng lượng băng thử 1100 kg - Trọng lượng bảng điều khiên hiển thị 65 kg 1.2.1 Nguyên lý hoạt động Cho bánh xe cầu vào lăn băng thử phanh, thơng qua remote điều khiển, động tích hợp hộp giảm tốc làm quay lăn Khi tốc độ quay lăn ổn định, ta tiến hành đạp phanh từ từ hết bàn đạp phanh Momen phanh làm dịch chuyển đòn tác dụng vào cảm biến, lúc đồng hồ cho biết kết giá trị lưc phanh bánh xe hình hiển thị 1.2.2 Thiết bị kiểm tra trượt ngang Thiết bị kiểm tra trượt ngang Trung tâm thí nghiệm động coa tơ thuộc trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng thiết bị sản suất hãng AHS Prüftechnik, dùng để phục vụ cho công tác giảng dạy Đại học sau đại học Mục đích thiết bị dùng để đo độ trượt theo phương ngang xe, qua đánh giá độ chụm hay độ doãng bánh xe dẫn hướng Thông số kỹ thuật thiết bị đo độ trượt ngang bánh xe: - Tải trọng trục lớn lên bệ thử 15 - Chiều dài bệ thử 1000 mm ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Chiều rộng bệ thử 600 mm - Chiều cao bệ thử 55 mm - Trọng lượng bệ thử 80 kg - Đơn vị đo m/km Hình 1.2 Bệ đo độ trượt ngang bánh xe dẫn hướng Bi trụ Cảm biến Lò xo trụ hồi vị Lò xo định vị bi Mặt đáy Mặt trượt ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN ĐO ĐẶC TÍNH LỰC CẢN CHỦN ĐỘNG CỦAÔTÔ TRÊN ĐƯỜNG BẰNG PHƯƠNG PHÁP LĂN TRƠN 2.1 Cơ sở lý thuyết Hình 2.1 Các lực tác dụng lên ôtô chuyển động thẳng đường nằm ngang ` - Lo: Chiều dài sở xe [m]; - a: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước [m]; - b: Khoảng cách từ trọng tâm đến cầu trước [m] - Z1: Phản lưc pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu trước [ N] - Z2: Phản lưc pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu sau [ N] - Pf1: Lưc cản lăn hai bánh trước [ N] - Pf2: Lưc cản lăn hai bánh sau [ N] - Fk: Lưc kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động [ N] - Pω: Lưc cản khơng khí [ N] - Pj: Lưc qn tính ơtơ chuyển động [N] - Ga: Trọng lượng toàn xe [ N] Khi xe chuyển động phải chịu tác dụng lưc sau: + Lưc cản lăn Pf: lưc phát sinh có sư biến dạng lốp đường, sư tạo thành vết bánh xe đường sư ma sát bề mặt tiếp lốp đường Để đơn giản, người ta coi lưc cản lăn ngoại lưc tác dụng lên bánh xe chuyển động, xác định theo công thức: Pf = Pf1 + Pf2 = Z1.f1+Z2.f2 (2.1) SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Trong đó: - Z1: Phản lưc pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu trước; - f1: Hệ số cản lăn bánh xe trước; - Z2: Phản lưc pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên cầu sau; - f2: Hệ số cản lăn bánh xe sau; Hệ số cản lăn hàm bậc bậc hai theo vận tốc, xác định sau: (2.2)Nếu coi hệ số = cản lăn bánh trước bánh sau nhau, ta có: Pf=Ga.f (2.3) Trường hợp tổng quát, xem : Pf= Ga.(F0 + F1.v+F2.v2) (2.4) Trong : - F0: Hệ số cản lăn bản, không phụ thuộc vào tốc độ - F1: Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc vào tốc độ - F2: Hệ số cản lăn phụ thuộc bậc hai vào tốc độ + Lưc cản không khí Pω: Khi ơtơ chuyển động tạo nên sư thay đổi mật độ khơng khí bao quanh xe, hình thành lưc cản khơng khí tác dụng lên tồn bề mặt xe Trong tính tốn thơng thường, tất lưc cản gió riêng phần thay lưc cản tổng cộng quy ước Pω đặt tâm diện tích cản diện ơtơ Pω = K.F.v2 (2.5) Trong đó: - K: Hệ số cản khơng khí; [N.s2/m4] - F: Diện tích cản diện ơtơ; [m2] - v: Vận tốc chuyển động ôtô; [m/s] Ở đây, để đơn giản tính tốn, ta xét ơtơ chuyển động đường ngang, phẳng, tức bỏ qua lưc cản lên dốc lưc quán tính chi tiết chuyển động quay Như vậy, ta có phương trình cân lưc kéo sau: FK = Pf + Pω–Pj (2.6) Theo cách nhìn mới, đo lưc cản chuyển động xe đường, xem Fc = Pf +Pω xe chuyển động thưc, hai lưc luôn với tách rời + Lưc qn tính : Trong đó: ` SVTH: Nhóm 7 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Ga: Trọng lượng tồn ôtô; [N] - ��: gia tốc chuyển động tịnh tiến ơtơ; [m/s2] �� Phương trình cân xe lăn trơn (gia tốc xe lên tốc độ cần thiết sau gài số Mo xe lăn trơn đường): Pf + Pω - Pj = (2.8) Mặc khác ta có: Pf + Pw = Ga f+ KF v2 Đặt: Suy ra: = �0 + �1 � + �2 �2 (2.9) Phương pháp đo 2.1.1 Mô tả trang thiết bị 2.1.1.1 Đối tượng đo Xe dùng cho việc đo lưc cản: Mitsubishi Xpander 2018 có thông số kỹ thuật sau: Bảng 2.1: Bảng thông số kỹ thuật xe Mitsubishi Xpander 2018 Thông số kỹ thuật động Loại 4A91 1.5L MIVEC Xy lanh/sắp xếp 4/thẳng hàng Bố trí trục cam/van trục cam nắp máy /16 van Dung tích 1499 Cơng suất cưc đại 104 Kw/6000 [vg/ph] Momen xoắn cưc đại 141 Nm/3000 [vg/ph] Thông số kỹ thuật hộp số Loại Cầu chủ động Hộp số sàn, cấp Dẫn động cầu trước Những thông số tiêu chuẩn khác Ly hợp Ly hợp khô đĩa, điều khiển thủy lưc Hệ thống lái Bánh – ,có trợ lưc Hệ thống phanh Phanh đĩa/cầu trước Phanh tang trống/cầu sau ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Hệ thống treo trước Kiểu MacPherson, lị xo cuộn Hệ thống treo sau Thanh Xoắn 45 lít 12V/72Ah Dung tích bình xăng Điện nguồn Trọng lượng xe(Kg) Tải trọng trục trước Tải trọng trục sau Tư trọng xe Tải trọng cho phép Kích thước(mm) Chiều dài sở Chiều dài tổng thể Chiều rộng tổng thể Chiều cao tổng thể 632 948 1230 350 2775 4475 1750 1700 - Hình 2.2 Đối tượng đo – Mitsubishi Xpander 2018 1.2.1.2 Các dụng cụ cảm biến sử dụng Đồng hồ/Cảm biến đo tốc độ, đồng hồ đếm thời gian thưc Trình tư đo: Một nhóm gồm sinh viên với giáo viên hướng dẫn lên xe để tiến hành thí nghiệm + Đưa xe đến địa điểm đo (yêu cầu có chiều dài quãng đường thẳng phẳng khoảng 4km, ta làm thưc nghiệm đường Nguyễn Tất Thành) + Khi đã đến địa điểm tiến hành thí nghiệm, chọn đoạn đường vắng khơng có dốc để gia tốc xe tránh làm ảnh hưởng đến kết thí nghiệm + Chuẩn bị đồng hồ tách thời gian ` SVTH: Nhóm TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình *Khối lượng hành khách (người làm thí nghiệm, giả sử người nặng 50 kg.Ta có: mhk = 7.50 = 350 [kg] Vậy khối lượng toàn là: ma = m0 + mhk = 1230 + 350 = 1580 [kg] Ta có: Từ đó, suy lưc cản FC với thời gian t(s) ta đã đo trên: FC = −j ma = (−0,000018 t2 + 0,0026 t − 0,1902).1580 [N] ` SVTH: Nhóm 12 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình 2.3.2.2 Xác định giá trị (dv/dt) từ hàm xấp xỉ v= f(t) Tính giá trị dv/dt Bảng 2.5: Bảng giá trị dv/dt V ttb dv/dt [m/s] [s] 16,67 0.0 -0.19020 15,28 8.5 -0.16945 13,89 16.6 -0.15202 12,50 26.9 -0.13327 11,11 36.8 -0.11885 9,72 49.7 -0.10541 8,33 61.4 -0.09843 6,94 80.8 -0.09764 5,56 89.7 -0.10183 2.3.2.3 Tính giá trị lực cản Fc(i) lực quán tính chuyển động chậm Bảng 2.6: Bảng giá trị lực cản Fc [N] V Ttb Fc dv/dt [m/s] [s] [N] 16,67 0.0 -0.19020 300.5160 15,28 8.5 -0.16945 267.7374 13,89 16.6 -0.15202 240.1918 12,50 26.9 -0.13327 210.5645 11,11 36.8 -0.11885 187.7756 9,72 49.7 -0.10541 166.5508 8,33 61.4 -0.09843 155.5230 6,94 80.8 -0.09764 154.2657 5,56 89.7 -0.10183 160.8990 2.3.2.4 Xác định hàm xấp xỉ bậc Fc theo tốc độ v Căn bảng giá trị Fc(i) biến thiên theo vi, tiếp tục xấp xỉ hàm lưc cản Fc=f(v) biến thiên bậc hai theo tốc độ v có dạng: Fc= F0 + F1.V+ F2.V2 Để xác định số F0,F1,F2 trước hết ta xây dưng đồ thị: ` SVTH: Nhóm 13 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ĐỒ THỊ Fc=f(v) 350.0000 300.0000 Fc(N) 250.0000 f(x) = 1.43x^2 - 18.34x + 214.29 R² = 0.99 200.0000 150.0000 100.0000 Fc=f( v) 50.0000 0.0000 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 v(m/s) Hình 2.4 Đồ thị lực cản Fc = f(v) Từ ta tìm hàm biểu diễn mối quan hệ sau: Fc = 214,29+ 18,339.v + 1,4259.v2 Suy ra: - Nếu a1 ta có: - Nếu a1 �� = � � + � � � + � � �2 = �0 + �1 � + �2 �2 Suy ra: � Với A diện tích cản diện : A = 0,8 x Chiều rộng tổng thể x Chiều cao tổng thể = 0,8x1,75x1,7 = 2,952 [m2] 2.3 Nhận xét kết luận Nhận xét: Qua q trình thí nghiệm đo đặc tính lưc cản chuyển động xe đường phương pháp lăn trơn (trên xe Mitsubishi Xpander 2018) dưa vào đường đặc tính quan hệ lưc cản với vận tốc ta đánh giá số vấn đề sau: ` SVTH: Nhóm 14 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Ta thấy hệ số cản lăn f0 =0,013825 nằm khoảng cho phép (0,01- 0,025) nên cho thấy ta đã làm thí nghiệm đường đạt hiệu quả, độ dốc độ nhấp nhô đường không ảnh hưởng nhiều đến hệ số cản lăn - Hệ số cản khơng khí k = 0,48302 nằm khoảng cho phép (0,15[Ns2/m4] 0,35[Ns2/m4]) cho thấy q trình thí nghiệm chưa thể đánh giá hệ số cản khơng khí xe Kết luận: - Kết thí nghiệm có sai số nhiều so với lý thuyết, có nhiều yếu tố thưc tế nghí nghiệm phương pháp xử lý số liệu ảnh hưởng đến kết đo - Lưc cản tổng cộng ô tô đường phụ thuộc vào lưc cản chuyển động ô tô Tất yếu tố ảnh hưởng đến lưc cản chuyển động ô tô ảnh hưởng đến lưc cản tổng cộng ô tô - Vận tốc ô tô lớn lưc cản lớn hệ số cản khí động tăng - Thưc tế hệ số tồn dao động xung quanh giá trị lí thuyết, thí nghiệm thưc tế tồn biến động nhỏ tác động đến q trình thí nghiệm - Qua thí nghiệm hiểu rõ công cản mà đã học bước tiến hành làm thí nghiệm cách xử lí số liệu Hình ảnh số liệu kết đo (lần 1) ` SVTH: Nhóm 15 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình ` SVTH: Nhóm 16 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Hình ảnh số liệu kết đo (lần 2) ` SVTH: Nhóm 17 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Hình ảnh kết đo (lần 3) ` SVTH: Nhóm 18 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Bảng phân tích kết đo (lần 1) video 1:43s 60 55 50 45 40 35 30 25 20 giây video 14,85 22,66 30,23 41,19 50,63 62,41 74,7 89,22 102,5 T1 7,81 7,57 10,96 9,44 11,78 12,29 14,52 13,28 video 1:45 giây video T2 60 18,29 55 26,17 7,88 50 34,43 8,26 45 45,1 10,67 40 54,75 9,65 35 68,35 13,6 30 77,5 9,15 25 93 15,5 20 105,19 12,19 video 1:54 giây video T3 60 18,79 55 28,53 9,74 50 37,04 8,51 45 46,37 9,33 40 57,07 10,7 35 70,38 13,31 30 83,83 13,45 25 97,27 13,44 20 113,46 16,19 Bảng phân tích kết đo (lần 2) Bảng phân tích kết đo (lần 3) ` SVTH: Nhóm 19 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHANH TRÊN XE THỰC NGHIỆM 3.1 CƠNG DỤNG, U CẦU, PHÂN LOẠI 3.1.1 Cơng dụng - Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ ôtô đến giá trị cần thiết dừng hẳn ôtô - Giữ ôtô dừng đỗ vị trí định thời gian khơng giới hạn 3.1.2 Yêu cầu Hệ thống phanh ôtô cần đảm bảo yêu cầu sau: - Có hiệu phanh cao, nghĩa đảm bảo gia tốc phanh lớn, quãng đường phanh nhỏ ổn định phanh nhiều lần liên tục - Đảm bảo việc phân bố mômen phanh bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám phanh với cường độ - Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa lưc tác dụng lên bàn đạp không lớn - Hoạt động êm dịu để đảm bảo sư ổn định xe ô tơ phanh - Khơng có tượng tư xiết phanh - Cơ cấu phanh thoát nhiết tốt - Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với trường hợp khẩn cấp - Có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao 3.1.3 Phân loại a Theo cách bố trí Hệ thống phanh chia thành loại sau: - Phanh bánh xe - Phanh truyền lưc b Theo kết cấu cấu phanh Theo kết cấu cấu phanh hệ thống phanh chia thành loại sau: - Hệ thống phanh với cấu phanh guốc - Hệ thống phanh với cấu phanh đĩa - Hệ thống phanh với cấu phanh dãi c Theo dẫn động phanh Theo dẫn động phanh hệ thống phanh chia ra: - Hệ thống phanh dẫn động khí - Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lưc - Hệ thống phanh dẫn động khí nén - Hệ thống phanh dẫn động liên hợp - Hệ thống phanh dẫn động có cường hố d Theo khả điều chỉnh mômen phanh cấu phanh Theo khả điều chỉnh mômen phanh cấu phanh có hệ thống phanh với điều hồ lưc phanh e Theo khả chống bó cứng bánh xe phanh Theo khả khả chống bó cứng bánh xe phanh có hệ thống phanh với chống hãm cứng bánh xe (hệ thống phanh ABS) ` SVTH: Nhóm 20 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình 3.2 Kết cấu hệ thống phanh dạng cấu phanh Hệ thống phanh ơtơ gồm có phanh phanh dừng phanh thường phanh bánh xe hay gọi phanh chân phanh dừng thường phanh tay, phanh tay thường bố trí sau trục thứ cấp hộp số bố trí bánh xe Việc dùng hai phanh, phanh phanh phụ đảm bảo độ an tồn ôtô chuyển động dừng hẳn Hệ thống phanh có hai phần cấu phanh dẫn động phanh - Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh phận trưc tiếp làm giảm tốc độ góc bánh xe tơ , bố trí bánh xe nhằm tạo mômen hãm bánh xe phanh ôtô - Dẫn động phanh: Dẫn động phanh dùng để truyền khuyếch đại lưc điều khiển từ bàn đạp phanh đến cấu phanh Tuỳ theo dạng dẫn động: khí, thuỷ lưc, khí nén hay kết hợp mà dẫn động phanh bao gồm phần tử khác Ví dụ dẫn động khí dẫn động phanh bao gồm bàn đạp thanh, địn khí Nếu dẫn động thuỷ lưc dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) ống dẫn 3.2.1 Cơ cấu phanh trống guốc Là phận trưc tiếp tạo lưc cản làm việc theo nguyên lý ma sát, kết cấu cấu phanh phải có hai phần là: Các phần tử ma sát cấu ép Ngồi ra, cấu phanh cịn có số phận phụ khác, : Bộ phận điều chỉnh khe hở bề mặt ma sát, phận để xả khí dẫn động thủy lưc 3.2.1.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại Hình 3.1 Cơ cấu phanh trống guốc loại 1- Piston ép; 2- Guốc phanh trước ; 3- Má phanh trước ; 4- Cam lệch tâm điều khiển khe hở cho guốc trước ; 5- Chốt cố định ; 6- Guốc phanh sau ; 7Cam lệch tâm điều khiển khe hở cho guốc sau ; 8- Má phanh sau ; 9- Lò xo hồi vị guốc ; 10- Xy-lanh ; 11- Lị xo xy-lanh ` SVTH: Nhóm 21 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình - Loại cấu phanh trống guốc có cấu ép xy-lanh kép có hai điểm tưa cố đinh guốc bố trí phía - Cấu tạo cấu phanh loại hai chốt cố định có bố rí bạc lệnh tâm để điều chỉnh khe hở má phanh trống phanh phái trước khe hở, phái điều chỉnh cam lệch tâm Ưu điểm: - Kết cấu đơn giản, hai guốc đối xứng qua trục, dùng xy-lanh ép - Mô-men phanh chạy tiến chạy lùi Nhược điểm: - Mô men ma sát tạo guốc có giá trị khác tính chất tách/siết guốc tang trống phụ thuộc vào chiều quay xe 3.3.Cơ cấu phanh đĩa Cơ cấu phanh loại đĩa thường sử dụng ôtô du lịch (chủ yếu bánh trước) máy kéo Gần loại phanh bắt đầu sử dụng số ôtô vận tải chở khách Phanh đĩa có loại: kín, hở, đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay, vòng ma sát quay Đĩa đĩa đặc, đĩa có xẻ rãnh thơng gió, đĩa lớp kim loại hay ghép hai kim loại khác Trên ôtô sử dụng chủ yếu loại đĩa quay dạng hở, dùng loại vỏ quay Trên máy kéo dùng loại vỏ đĩa cố định, vịng ma sát quay Hình 3.2 Sơ đồ kết cấu phanh đĩa loại má kẹp tuỳ động - xylanh bố trí má kẹp Má kẹp; Piston; Chốt dẫn hướng; Đĩa phanh; Má phanh - Ưu điểm so với cấu phanh trống - guốc + Có khả làm việc với khe hở nhỏ 0,05 0,15 mm nên nhạy, giảm thời gian chậm tác dụng cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động + Áp suất phân bố bề mặt má phanh, má phanh mịn + Bảo dưỡng đơn giản điều chỉnh khe hở + Lưc ép tác dụng theo chiều trục tư cân nên cho phép tăng giá trị chúng để đạt hiệu phanh cần thiết mà không bị giới hạn điều kiện biến dạng kết cấu Vì phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn dễ bố trí bánh xe ` SVTH: Nhóm 22 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình + Hiệu phanh không phụ thuộc chiều quay ổn định + Điều kiện làm mát tốt hơn, loại đĩa quay (xem hình 1.37) - Nhược điểm hạn chế sự sử dụng + Nhạy cảm với bụi bẩn khó làm kín + Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm má phanh mòn nhanh + Áp suất làm việc cao nên má phanh dễ bị nứt, xước + Thường phải sử dụng trợ lưc chân không để tăng lưc dẫn động, nên động không làm việc, hiệu dẫn động phanh thấp khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng 3.4 Các dạng dẫn động phanh 3.4.1 Dẫn động phanh khí Dẫn động phanh khí gồm hệ thống thanh, địn bẩy dây cáp Dẫn động phanh khí dùng để điều khiển nhiều cấu phanh khó đảm bảo phanh đồng thời tất bánh xe, độ cứng vững dẫn động phanh khơng nhau, khó đảm bảo sư phân bố lưc phanh cần thiết cấu phanh Do đặc điểm nên dẫn động khí khơng sử dụng cho hệ thống phanh mà sử dụng hệ thống phanh dừng Các chi tiết cấu phanh dừng (hình 3.3) Hình 3.3 Cơ cấu phanh dừng Đòn quay đầu liên kết lề với phía guốc phanh, đầu liên kết với cáp dẫn động Thanh nối liên kết đầu với đòn quay đầu với guốc phanh cịn lại Khi điều khiển phanh tay thơng qua hệ thống dẫn động, cáp kéo đầu đòn quay quay quanh liên kết lề với phía guốc phanh bên trái Thông qua nối mà lưc kéo đầu dây cáp chuyển thành lưc đẩy từ chốt lề đòn quay vào guốc phanh bên trái lưc đẩy từ kéo vào điểm tưa guốc phanh bên phải Do hai guốc phanh bung ôm sát trống phanh thưc phanh bánh xe Để điều khiển cấu phanh hoạt động cần phải có hệ thống dẫn động Hệ thống dẫn động cấu phanh dừng loại thông thường bao gồm: cần kéo tay kéo (hình 3.3a 3.3b); dây cáp địn trung gian (3.3c) ` SVTH: Nhóm 23 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình a b c Hình 3.4 Dẫn động cấu phanh dừng Dẫn động phanh thuỷ lực * Cấu tạo chung Sơ đồ cấu tạo hệ thống dẫn động phanh thuỷ lưc thể hình bên Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động thuỷ lưc bao gồm : bàn đạp phanh, xi lanh (tổng phanh), ống dẫn, xi lanh công tác Hình 3.5 Dẫn động phanh thuỷ lưc Dẫn động phanh thủy lưc (chất lỏng chủ yếu dùng dầu) có ưu điểm độ nhạy cao (do dầu khơng bị nén), dễ bố trí xe Có thể phân bố lưc phanh bánh xe guốc phanh theo yêu cầu thiết kế Nhược điểm lưc phanh sinh bị hạn chế phụ thuộc vào lưc tác dụng lên bàn đạp người lái nên lưc phanh sinh khơng lớn Vì hệ thống phanh dẫn động thuỷ lưc thường sử dụng ôtô du lịch ôtô tải nhỏ ` SVTH: Nhóm 24 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình Khi lưc đẩy lên guốc phanh lớn áp suất thuỷ lưc phải cao, tỷ số kích thước piston xi lanh cơng tác xi lanh bị hạn chế dẫn tới làm tăng lưc tác dụng lên bàn đạp, muốn dùng dẫn động phanh thủy lưc cho xe cỡ lớn phải dung thêm trợ lưc Trong hệ thống phanh dẫn động phanh thuỷ lưc tuỳ theo sơ đồ mạch dẫn động người ta chia dẫn động dòng dẫn động hai dòng Dẫn động phanh thuỷ lực hai dòng * Cấu tạo I II Hình 3.6 Dẫn động phanh thuỷ lưc hai dòng 1- Xi lanh phanh trước; 2- Bộ chia dịng; 3- Xi lanh chính; 4- Bàn đạp phanh; 5- Xi lanh phanh sau I Đường dầu phanh trước; II Đường dầu phanh sau * Nguyên lý làm việc Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh (4), tác dụng đến piston xilanh (3)làm việc, đẩy dầu vào chia dịng (2), từ chia dòng (2) phân chia hai đường dầu I II - Đường dầu I dẫn động cấu phanh trước - Đường dầu II dẫn động cấu phanh sau * So với dẫn động phanh dịng loại dẫn dộng dịng có ưu điểm q trình sử dụng hệ thống phanh, có đường ống bị rị rỉ bị hư hỏng đường ống hoạt động bình thường để điều khiển xe dừng Nhưng có nhược điểm kết cấu cồng kềnh phức tạp ` SVTH: Nhóm 25 TH Thí nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Lê Văn Tụy; “Thí nghiệm ơtơ máy cơng trình”, Đại học Bách Khoa, Đại học Đà Nẵng [2] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng; “Giáo trình Lý thuyết ôtô máy kéo”; NXB Khoa học Kỹ thuật, 2005 ` SVTH: Nhóm 26 ... nghiệm Ơ tơ Máy cơng trình PHẦN TỔNG QUAN VỀ PHỊNG THÍ NGHIỆM Ơ TƠ VÀ BĂNG THỬ PHANH 1.1 Tổng quan phịng thí nghiệm tơ Phịng thí nghiệm ô tô Đại học Bách khoa Đà Nẵng phịng thí nghiệm đại Việt Nam... em học phần ? ?Thực hành thí nghiệm tơ máy cơng trình? ??, giúp em tích lũy thêm kiến thưc cho học phần lý thuyết cố kiến thức thưc hành Vì kiến thức cịn nhiều hạn chế nên q trình thưc làm báo cáo. .. đến kết đo - Lưc cản tổng cộng ô tô đường phụ thuộc vào lưc cản chuyển động ô tô Tất yếu tố ảnh hưởng đến lưc cản chuyển động ô tô ảnh hưởng đến lưc cản tổng cộng ô tô - Vận tốc tơ lớn lưc cản lớn