Bài giảng lý thuyết ô tô

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP QUẢNG NINH BỘ MÔN CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ - KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC BÀI GIẢNG LÝ THUYẾT Ơ TƠ (Dành cho sinh viên bậc Đại học) (LƯU HÀNH NỘI BỘ) Quảng Ninh, 2020 LỜI NĨI ĐẦU “Lý thuyết tô” môn học sở quan trọng chƣơng trình đào tạo kỹ sƣ cử nhân ngành Cơng nghệ kỹ thuật ô tô Đây môn học bắt buộc trƣờng đào tạo chuyên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô Môn học cung cấp cho sinh viên kiến thức động lực học ô tô chuyển động thẳng, chuyển động quay vòng, chuyển động dốc, tăng tốc phanh; tính kinh tế nhiên liệu; tính ổn định tơ; tính động tơ; dao động ô tô, … Đây kiến thức sở làm tảng giúp sinh viên nhiên cứu, học tập môn học khác nhƣ: Kết cấu tính tốn tơ, Cấu tạo tơ, … Tùy theo chƣơng trình đào tạo trƣờng, mơn học “Lý thuyết ô tô” đƣợc thực với thời lƣợng khác Trƣờng Đại học Công nghệ Quảng Ninh đơn vị đào tạo cử nhân, kỹ sƣ Cơng nghệ kỹ thuật tơ có truyền thống uy tín từ bốn mƣơi năm Thực chủ trƣơng cải cách đổi đào tạo Đảng Nhà nƣớc, Nhà trƣờng tổ chức chỉnh sửa chƣơng trình đào tạo cho phù hợp với yêu cầu mục tiêu đào tạo Hiện môn học “Lý thuyết ô tô” đƣợc thực với thời lƣợng 02 tín Tập giảng “Lý thuyết tơ” đƣợc nhóm biên soạn dựa chƣơng trình chi tiết môn học “Lý thuyết ô tô” đƣợc Nhà trƣờng phê duyệt, ban hành Với thời lƣợng 02 tín chỉ, nhóm biên soạn lựa chọn nội dung kiến thức cần thiết làm sở giúp sinh viên học tập nghiên cứu môn học chun ngành Cơng nghệ kỹ thuật tơ Nhóm tác giả biên soạn dựa tài liệu có độ tin cậy cao trƣờng đào tạo ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô nƣớc nhƣ Đại học Bách Khoa Hà Nội, Đại học SPKT TP Hồ Chí Minh, Đại học Bách Khoa Đà Nẵng, … Ban biên soạn xin chân thành cám ơn thầy mơn Ơ tơ Xe chun dụng-Viện Cơ khí Động lực-Đại học Bách Khoa Hà Nội, thầy mơn Cơ khí Động lực-Khoa Cơ khí-Trƣờng Đại họcCơng nghệ Quảng Ninh đóng góp nhiều ý kiến q báu giúp chúng tơi hồn thành tài liệu Tuy nhiên, tài liệu biên soạn lần đầu, q trình biên soạn khơng thể tránh đƣợc thiếu sót định, chúng tơi chân thành đón nhận ý kiến đóng góp đồng nghiệp, quý bạn đọc để chỉnh sửa tài liệu ngày hoàn thiện Nhóm tác giả biên soạn MỤC LỤC Chƣơng CÁC NGUỒN NĂNG LƢỢNG DÙNG TRÊN Ô TÔ 1.1 Phân loại ô tô 1.2 Các yêu cầu ô tô 1.2.1 Các yêu cầu thiết kế, chế tạo: 1.2.2 Các yêu cầu sử dụng: 1.2.3 Các yêu cầu bảo dƣỡng, sửa chữa: 1.3 Bố trí chung tô 1.3.1 Bố trí động ô tô: 1.3.2 Bố trí hệ thống truyền lực ô tô: 1.4 Đƣờng đặc tính tốc độ động đốt 1.4.1 Khái niệm đƣờng đặc tính tốc độ động 1.4.2 Hệ số thích ứng động cơ: 11 1.4.3 Công thức S.R.Lây-đéc- man: 11 CÂU HỎI ÔN TẬP 12 Chƣơng 13 ĐỘNG LỰC HỌC TỔNG QUÁT CỦA Ô TÔ 13 2.1 Khái niệm loại bán kính bánh xe ký hiệu lốp 13 2.1.1 Các loại bán kính bánh xe 13 2.1.2 Ký hiệu lốp 14 2.2 Các khái niệm chung 15 2.2.1 Vận tốc chuyển động lý thuyết vo: 15 2.2.2 Vận tốc chuyển động thực tế v: 15 2.2.3 Vận tốc trƣợt 15 2.3 Động lực học bánh xe bị động 15 2.3.1 Đặt vấn đề 15 2.3.2 Động lực học bánh xe đàn hồi lăn đƣờng cứng 16 2.3.3 Động lực học bánh xe đàn hồi lăn đƣờng biến dạng 18 2.4 Động lực học bánh xe chủ động 18 2.4.1 Sự biến dạng lốp 18 2.4.2 Xác định lực cản lăn hệ số cản lăn 19 2.4.3 Các yếu tố ảnh hƣởng đến hệ số cản lăn 19 2.5 Sự trƣợt bánh xe chủ động 20 2.5.1 Khái niệm trƣợt 20 2.5.2 Hệ số trƣợt độ trƣợt: 21 2.5.3 Phƣơng pháp xác định hệ số trƣợt 21 2.6 Các lực tác dụng lên ô tô trƣờng hợp tổng quát 26 2.6.1 Lực kéo tiếp tuyến ô tô 27 2.6.2 Hệ số bám lực bám bánh xe chủ động 29 2.6.3 Các lực cản chuyển động ôtô 31 i 2.7 Xác định phản lực thẳng góc đƣờng tác dụng lên bánh xe tơ mặt phẳng dọc 35 2.7.1 Trƣờng hợp tổng quát 35 2.7.2 Trƣờng hợp ô tô chuyển động ổn định đƣờng nằm ngang, không kéo moóc 37 2.7.3 Trƣờng hợp xe đứng yên đƣờng nằm ngang 37 2.7.4 Hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe ô tô 37 2.8 Xác định phản lực thẳng góc đƣờng tác dụng lên bánh xe ô tô mặt phẳng ngang: 39 2.8.1 Trƣờng hợp chuyển động tổng quát: 39 2.8.2 Trƣờng hợp xe đứng yên dốc nghiêng ngang, khơng kéo rơmóc: 41 CÂU HỎI ƠN TẬP 41 Chƣơng 43 TÍNH TỐN SỨC KÉO CỦA Ơ TƠ 43 3.1 Sự cân công suất cân lực kéo ô tô 43 3.1.1 Sự cân công suất ô tô 43 3.1.2 Sự cân lực kéo ô tô 44 3.2 Nhân tố động lực học ô tô 45 3.2.1 Khái niệm nhân tố động lực học 45 3.2.2 Đồ thị nhân tố động lực học 46 3.2.3 Sử dụng đồ thị nhân tố động lực học 47 3.3 Ảnh hƣởng thông số cấu tạo đến đặc tính động lực học tơ 53 3.3.1 Ảnh hƣởng tỷ số truyền truyền lực 53 3.3.2 Ảnh hƣởng số lƣợng số truyền hộp số 54 3.3.3 Ảnh hƣởng tỷ số truyền hộp số 55 3.4 Tính tốn sức kéo ô tô 59 3.4.1 Các dạng thông số sử dụng tính tốn sức kéo 59 3.4.2 Trình tự tính tốn 60 3.5 Ảnh hƣởng truyền động thủy lực tới chất lƣợng kéo ô tô 61 3.5.1 Ảnh hƣởng ly hợp thủy lực tới chất lƣợng kéo ô tô 62 3.5.2 Ảnh hƣởng biến mô thủy lực tới chất lƣợng kéo ô tô 62 CÂU HỎI ÔN TẬP 65 Chƣơng 66 TÍNH KINH TẾ NHIÊN LIỆU CỦA Ơ TƠ 66 4.1 Mức tiêu hao nhiên liệu định mức tiêu hao nhiên liệu 66 4.1.1 Các tiêu đánh giá tính kinh tế nhiên liệu tơ 66 4.1.2 Phƣơng trình tiêu hao nhiên liệu 66 4.1.3 Khái niệm định mức tiêu hao nhiên liệu 67 4.2 Đặc tính kinh tế nhiên liệu tô 68 4.2.1 Đƣờng đặc tính kinh tế nhiên liệu tô chuyển động không ổn định 68 4.2.2 Tính kinh tế nhiên liệu ô tô chuyển động không ổn định 69 ii 4.3 Tính kinh tế nhiên liệu ô tô có truyền động thuỷ lực 70 CÂU HỎI ÔN TẬP 71 Chƣơng 72 TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ 72 5.1 Khái chung tính ổn định 72 5.2 Tính ổn định dọc ô tô 72 5.2.1 Tính ổn định dọc tĩnh 72 5.2.2 Tính ổn định dọc động 74 5.3 Tính ổn định ngang tơ 77 5.3.1 Tính ổn định ngang tơ chuyển động đƣờng nghiêng ngang 77 5.3.2 Tính ổn định ngang tơ chuyển động quay vịng đƣờng nghiêng ngang 78 CÂU HỎI ÔN TẬP 81 Chƣơng 82 TÍNH NĂNG DẪN HƢỚNG CỦA Ơ TƠ 82 6.1 Động học động lực học quay vịng tô 82 6.1.1 Bán kính quay vịng 83 6.1.2 Vận tốc góc quay vòng xe 83 6.1.3 Gia tốc trọng tâm xe vào đƣờng vòng 84 6.1.4 Lực qn tính xe vào đƣờng vịng 84 6.2 Ảnh hƣởng độ đàn hồi lốp tới tính quay vịng tơ 85 6.3 Động học động lực học quay vịng tơ lốp bị biến dạng bên 86 6.4 Tính ổn định bánh xe dẫn hƣớng 87 6.5 Khái niệm dao động bánh xe dẫn hƣớng 91 6.5.1 Những nguyên nhân gây nên dao động: 91 6.5.2 Một số trƣờng hợp gây nên dao động góc bánh xe dẫn hƣớng: 91 CÂU HỎI ÔN TẬP 93 Chƣơng 94 SỰ PHANH Ô TÔ 94 7.1 Lực phanh sinh bánh xe 94 7.2 Điều kiện đảm bảo phanh tối ƣu 95 7.3 Các tiêu đánh giá chất lƣợng tổng hợp trình phanh 97 7.3.1 Chỉ tiêu hiệu phanh 97 7.3.2 Chỉ tiêu tính ổn định hƣớng tơ phanh 100 7.4 Cơ sở lý thuyết điều hoà lực phanh vấn đề chống hãm cứng bánh xe phanh 103 7.4.1 Cơ sở lý thuyết điều hoà lực phanh 103 7.4.2 Vấn đề chống hãm cứng bánh xe phanh .105 7.5 Giản đồ phanh tiêu phanh thực tế 108 CÂU HỎI ÔN TẬP .111 Chƣơng 112 DAO ĐỘNG ÔTÔ .112 iii 8.1 Khái niệm tính êm dịu chuyển động 112 8.1.1 Tần số dao động thích hợp 112 8.1.2 Gia tốc thích hợp 112 8.1.3 Chỉ tiêu tính êm dịu chuyển động dựa vào gia tốc dao động thời gian tác động chúng 113 8.2 Sơ đồ dao động tƣơng đối ôtô 114 8.2.1 Dao động ôtô hệ toạ độ không gian 114 8.2.2 Khái niệm khối lƣợng đƣợc treo khối lƣợng không đƣợc treo 114 8.2.3 Sơ đồ dao động hệ thống treo 115 8.2.5 Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng 116 8.3 Phƣơng trình dao động ơtơ 117 CÂU HỎI ÔN TẬP 121 Chƣơng 122 TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA ÔTÔ 122 9.1 Khái niệm tính động ôtô 122 9.2 Các nhân tố ảnh hƣởng tới tính động ôtô 122 9.2.1 Ảnh hƣởng thơng số hình học 122 9.2.2 Ảnh hƣởng thông số kết cấu 123 9.3 Các biện pháp nhằm nâng cao tính động ơtơ 127 9.3.1 Nâng cao chất lƣợng động lực học ôtô 127 9.3.2 Giảm áp suất riêng phần lên mặt đƣờng: 128 9.3.3 Nâng cao chất lƣợng bám ôtô 128 9.3.4 Tạo thơng số hình học thích hợp 128 CÂU HỎI ÔN TẬP 128 TÀI LIỆU THAM KHẢO 129 iv DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1 Sơ đồ phân loại tơ Hình Bố trí động ô tô Hình Động đặt trƣớc, cầu sau chủ động (4 x 2) Hình Động đặt sau, cầu sau chủ động (4 x 2) Hình Hệ thống truyền lực xe VW 1200 Hình Động trƣớc, cầu trƣớc chủ động Hình Hệ thống truyền lực xe du lịch TALBOT SOLARA Hình Hệ thống truyền lực xe VAZ 2121 Hình Hệ thống truyền lực xe KAMAZ – 5320 Hình 10 Hệ thống truyền lực xe URAL 375 Hình 11 Đƣờng đặc tính ngồi động xăng 10 Hình 12 Đƣờng đặc tính ngồi động Diesel 11 Hình Sơ đồ kích thƣớc hình học lốp 14 Hình 2 Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe đàn hồi lăn đƣờng cứng 16 Hình Đồ thị đặc tính biến dạng bánh xe đàn hồi 17 Hình Động lực học bánh xe bị động bánh xe đàn hồi lăn đƣờng biến dạng 18 Hình Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động 19 Hình Sơ đồ trƣợt bánh xe chủ động 20 Hình Lăn khơng trƣợt 22 Hình Lăn có trƣợt quay 23 Hình Lăn có trƣợt lết 23 Hình 10 Các dòng lƣợng trạng thái chuyển động bánh xe 24 Hình 11 Lực mômen tác dụng lên ô tô trƣờng hợp chuyển động tổng quát 26 Hình 12 Lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động 28 Hình 13 Các yếu tố ảnh hƣởng đến hệ số bám 29 Hình 14 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên ô tô chuyển động lên dốc, có gia tốc, kéo moóc 36 Hình 15 Sơ đồ lực mômen tác dụng lên ô tô quay vòng đƣờng nghiêng ngang 39 Hình Đồ thị cân công suất 44 Hình Đồ thị cân lực kéo 45 Hình 3 Đồ thị nhân tố động học ô tô 47 Hình Xác định tốc độ lớn ô tô 48 Hình Khu vực làm việc nhân tố động lực học 48 Hình Xác định khả tăng tốc ô tô đồ thị nhân tố động lực học 49 Hình Đồ thị gia tốc ô tô 50 Hình Đồ thị gia tốc số ô tô vận tải 50 Hình Xác định biến thiên tốc độ theo thời gian tăng tốc 50 Hình 10 Xác định biến thiên quãng đƣờng theo thời gian tốc độ theo quãng đƣờng 51 Hình 11 Đồ thị quãng đƣờng tăng tốc ô tô S = f(v) 51 Hình 12 Đồ thị nhân tố động lực học ô tơ, có số truyền chuyển động với tải trọng đầy G có Gx = 0,5G 52 Hình 13 Đồ thị tia theo nhân tố động lực học tải trọng thay đổi 53 Hình 14 Đồ thị cân công suất ô tô với tỷ số truyền khác truyền lực 54 Hình 15 Đồ thị sang số tơ có hộp số ba cấp bố trí theo cấp số nhân 56 Hình 16 Đồ thị sang số ơtơ tỉ số truyền bố trí theo cấp số điều hịa 57 Hình 17 Đồ thị đặc tính kéo tơ 62 v Hình 18 Đồ thị đặc tính khơng thứ nguyên biến mô thuỷ lực 64 Hình 19 Đồ thị đặc tính động lực học tơ có biến mơ thuỷ lực kết hợp với hộp số khí cấp 64 Hình Đƣờng đặc tính ngồi động 67 Hình Đồ thị đặc tính tải trọng động (ne’>ne’’>ne’’’) 68 Hình Đồ thị cân công suất ô tô với hệ số cản khác mặt đƣờng 68 Hình 4 Đồ thị đặc tính tiêu hao nhiên liệu ô tô chuyển động ổn định 68 Hình Sơ đồ lực mô men tác dụng lên ô tô đứng dốc 72 Hình Sơ đồ lực mô men tác dụng lên ô tô chuyển động lên dốc 74 Hình Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động với vận tốc cao 76 Hình Hình dáng tô chuyển động với tốc độ cao 77 Hình 5 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động đƣờng nghiêng ngang 77 Hình Sơ đồ lực mô men tác dụng lên ô tơ chuyển động quay vịng đƣờng nghiêng ngang 79 Hình Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động có lực ngang tác dụng 81 Hình Sơ đồ động học quay vịng tơ bỏ qua biến dạng ngang 82 Hình Đồ thị lý thuyết thực tế mối quan hệ động học góc quay vòng hai bánh xe dẫn hƣớng 83 Hình Sơ đồ quay vịng ô tô có bốn bánh dẫn hƣớng 84 Hình Sơ đồ lực tác dụng lên tơ quay vịng trái 84 Hình Sơ đồ bánh xe lăn lốp bị biến dạng bên 85 Hình 6 Đồ thị quan hệ phản lực bên Yb góc lăn lệch  bánh xe 85 Hình Sơ đồ chuyển động tơ đƣờng vịng lốp bị biến dạng bên 86 Hình Sơ đồ chuyển động tơ có tính quay vịng thiếu 87 Hình Sơ đồ chuyển động tơ có tính quay vịng thừa 87 Hình 10 Góc nghiêng trụ quay đứng mặt phẳng ngang xe 88 Hình 11 Sơ đồ phân tích phản lực đƣờng tạo nên mô men ổn định 88 Hình 12 Góc nghiêng trụ quay đứng mặt phẳng dọc xe 89 Hình 13 Biểu đồ phân bố phản lực bên vết tiếp xúc lốp với mặt đƣờng bánh xe lăn chịu tác dụng lực ngang 89 Hình 14 Góc dỗng bánh xe dẫn hƣớng phía trƣớc 90 Hình 15 Góc chụm (độ chụm) bánh xe dẫn hƣớng 91 Hình 16 Sơ đồ lực cản lăn có trị số khác tác dụng lên hai bánh xe dẫn hƣớng 91 Hình 17 Sơ đồ lực ly tâm tác dụng lên bánh xe dẫn hƣớng 92 Hình 18 Sơ đồ thành phần nằm ngang lực ly tâm tác động vào hai bánh xe dẫn hƣớng 92 Hình 19 Sơ đồ phối hợp động học hệ thống treo nhíp dẫn động lái 92 Hình Sơ đồ lực mơ men tác dụng lên bánh xe ô tô phanh 94 Hình Sơ đồ tác dụng lên ô tô phanh 95 Hình Đồ thị thay đổi quóng đƣờng phanh nhỏ theo tốc độ lúc bắt đầu phanh hệ số bám  99 Hình Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô phanh mà xe bị quay 101 Hình Đồ thị quan hệ mô men phanh với hệ số bám  104 Hình Đồ thị đặc tính phanh lý tƣởng tơ 104 Hình 7 Đƣờng đặc tính điều hồ lực phanh 105 Hình Chùm đƣờng đặc tính điều hịa lực phanh 105 vi Hình Sự thay đổi hệ số bám dọc  x hệ số bám ngang  y theo độ trƣợt tƣơng đối  bánh xe phanh 106 Hình 10 Sự thay đổi mơ men phanh Mp có chống hãm cứng bánh xe 107 Hình 11 Sự thay đổi tốc độ góc  b bánh xe, tốc độ ôtô v độ trƣợt  theo thời gian t phanh có chống hãm cứng bánh xe 108 Hình 12 Giản đồ phanh 108 Hình 13 Giản đồ phanh cấu phanh bó cứng 110 Hình Đồ thị đặc trƣng mức êm dịu chuyển động ôtô 113 Hình Hệ dao động khơng gian ôtô cầu 114 Hình Mơ hình hoá khối lƣợng đƣợc treo 115 Hình Mơ hình hố khối lƣợng khơng đƣợc treo 115 Hình Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng hệ thống treo 115 Hình Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng ôtô 116 Hình Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng cụm hai cầu sau dùng hệ thống treo cân 116 Hình 8 Sơ đồ dao động đơn giản ôtô 117 Hình Sơ đồ dao động độc lập ôtô cầu trƣớc 120 Hình Các thơng số hình học tính động ôtô 122 Hình Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khắc phục lực cản thẳng đứng 124 vii DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1 Hệ số kinh nghiệm S.R.Lây-đéc- man 12 Bảng Hệ số cản lăn số loại đƣờng 20 Bảng 2 Hiệu suất truyền lực số loại ô tô 28 Bảng Hệ số bám số loại đƣờng tình trạng mặt đƣờng 30 Bảng Giá trị trung bình hệ số cản khơng khí, diện tích cản diện nhân tố cản loại ô tô khác 33 Bảng 1: Tiêu chuẩn hiệu phanh (Bộ GTVTVN, 1995) 109 viii Tại vị trí cầu trƣớc cầu sau xe có khối lƣợng M1 M2, toạ độ trọng tâm phần đƣợc treo đƣợc thể qua kích thƣớc a,b (Hình 8-3) Hình Mơ hình hố khối lƣợng đƣợc treo 8.2.2.2 Khối lượng không treo Khối lƣợng không đƣợc treo m bao gồm cụm, chi tiết máy mà trọng lƣợng chúng không tác động lên hệ thống treo cầu, hệ thống chuyển động phần đăng Cũng nhƣ phần khối lƣợng dƣợc treo, ta bỏ qua ảnh hƣởng biến dạng riêng cụm mối nối đàn hồi chúng, coi phần không đƣợc treo vật thể đồng cứng hồn tồn có khối lƣợng m tập trung vào tâm bánh xe (Hình 8-4) 8.2.2.3 Hệ số khối lượng Hình Mơ hình hố khối lƣợng khơng đƣợc treo Tỷ số khối lƣợng đƣợc treo M khối lƣợng không đƣợc treo m gọi hệ số khối lƣợng d d= M m (8-1) Hệ số khối lƣợng có ảnh hƣởng lớn tới tính êm dịu chuyển dộng Giảm khối lƣợng khơng đƣợc treo giảm đƣợc lực va đập truyền lên khung vỏ, tăng khối lƣợng đƣợc treo giảm đƣợc dao động khung vỏ, trình thiết kế xe, ngƣời ta có khuynh hƣớng tăng hệ số này, mà trƣớc hết giảm trọng lƣợng phần khơng đƣợc treo Hình Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng hệ thống treo Thông thƣờng d = 6,5  7,5 xe du lịch đầy tải  xe vận tải đầy tải 8.2.3 Sơ đồ dao động hệ thống treo Trong sơ đồ dao động tƣơng đƣơng hệ thống treo phận đàn hồi 115 hệ thống treo đƣợc biểu diễn nhƣ lò xo có hệ số cứng C1 phận giảm chấn với đại lƣợng đặc trƣng hệ số cản K Hệ thống treo đƣợc biểu diễn nhƣ hình 8-5 Điểm điểm nối hệ thống treo với khung xe, điểm điểm đặt hệ thống treo lên cầu xe 8.2.5 Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng 8.2.5.1 Ơtơ hai cầu Với khái niệm vừa nêu trên, hệ dao động ôtô hai cầu đƣợc biểu diễn hình (8.6) Hình Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng ơtơ Trong đó: M - Khối lƣợng đƣợc treo tồn ôtô M1,M2 - Khối lƣợng đƣợc treo đƣợc phân cầu trƣớc cầu sau m1,m2 - Khối lƣợng không đƣợc treo cầu trƣớc cầu sau C1,C2 - Hệ số cứng thành phần đàn hồi hệ thống treo trƣớc sau Cl1,Cl2 - Hệ số cứng lốp trƣớc lốp sau K1,K2 - Hệ số cản thành phần cản hệ thống treo trƣớc sau 8.2.5.2 Ơtơ ba cầu với cụm hai cầu sau dùng hệ thống treo cân bằng: Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng xe ba cầu với hệ thống treo cho hai cầu sau hệ thống treo cân đƣợc biểu diễn hình 8.7 Hình Sơ đồ dao động tƣơng đƣơng cụm hai cầu sau dùng hệ thống treo cân Trong đó: M2 – Khối lượng treo phân hai cầu sau m2, m3 - Khối lượng khơng treo vị trí cầu cầu sau 116 C2 – Hệ số cứng hệ thống treo sau K2 – Hệ số cản hệ thống treo sau Cl2, Cl3 - Hệ số cứng lốp cầu cầu sau Kl2, Kl3 - Hệ số cản lốp cầu cầu sau 8.3 Phƣơng trình dao động ơtơ Để xác lập đƣợc quy luật dao động ôtô, ta xét sơ đồ dao động dơn giản ôtô nhƣ hình 8-8 Hình 8 Sơ đồ dao động đơn giản ơtơ Sơ đồ tính tốn đƣợc xác lập với giả thiết đơn giản sau: - Chƣa để ý tới lực kích động mấp mơ mặt đƣờng gây xe chuyển động - Chƣa để ý đến khối lƣợng không đƣợc treo - Chƣa để ý đến lực cản giảm chấn Với giả thiết đơn giản trên, dao động ôtô đƣợc coi nhƣ giao động AB đặt hai gối tựa đàn hồi tƣơng ứng với tâm cầu trƣớc cầu sau Hệ số cứng thu gọn hệ thống treo lốp đƣợc ký hiệu C1, C2 Khối lƣợng đƣợc treo M tập trung trọng tâm T cách cầu trƣớc cầu sau xe khoảng cách tƣơng ứng a b Khi có lực kích thích, đoạn thẳng AB chuyển động tới vị trí A1B1 gồm hai chuyển động thành phần: - Chuyển động tịnh tiến từ AB tới A’B’ với đoạn dịch chuyển z dƣới tác động lực quán tính Mz - Chuyển động quay góc  quanh trục Y di qua trọng tâm T làm AB chuyển từ A’B’ tới A1B1 Theo sơ đồ tính tốn ta có: - Dịch chuyển thẳng đứng z1, z2 vị trí A B đƣợc xác định nhƣ sau: z1 = z – a.tg   z – a. z2 = z + b.tg   z + b. (8-2) Góc  nhỏ nên tg   117 - Chuyển động thẳng đứng chuyển động quay khối lƣợng đƣợc treo M đƣợc biểu thị hệ phƣơng trình nhƣ sau: M z  C1z1  C z  0  M = C1z1a - C z b  (8-3)  dz z   dt  d     dt (8-4) Trong đó: Trong đó:  - bán kính qn tính khối lượng treo trục Y qua trọng tâm T Đạo hàm hai lần phƣơng trình (8-2) theo thời gian ta đƣợc:   z z a      z z a   (8-5) Từ hệ phƣơng trình (8-3) ta có giá trị sau: C1 z1  C z   M        C z a C z b  1 2  M  z  (8-6) tại biểu thức (8-6) vào hệ phƣơng trính (8-5) ta Thay giá trị  zvà  có: C1 z1  C z   a C1 z1a  C z b   M M   b  C1 z1  C z   C1 z1a  C z b  z    M M  z   Sau khai triển rút gọn ta đƣợc hệ phƣơng trình:    a2  ab           M z C z C z  2 1 1   2           b  ab    C1 z1 1    0  M z  C z 1           (8 -7) Thay giá trị z2 từ phƣơng trình thứ hai vào phƣơng trình thứ hệ phƣơng trình (8-7) giá trị z1 từ phƣơng trình thứ vào phƣơng trình thứ hai hệ phƣơng trình (8-7) rút gọn ta có: 118  C1 L2 ab      z1   z 2 2  b M  b   2 C2 L ab     z z  0 z  2 2   b M  b  z      (8-8) Từ hệ phƣơng trình (8-8) ta thấy dao động hai điểm A B tƣơng ứng với dao động khối lƣợng đƣợc treo phân cầu trƣớc, cầu sau có ảnh hƣởng lẫn Nghĩa trình chuyển động cầu trƣớc gặp độ mấp mô bề mặt đƣờng dao động xuất cầu trƣớc gây dao động cầu sau ngƣợc lại ảnh hƣởng dao động qua lại hai cầu đƣợc đặc trƣng hệ số liên kết  : ab    1    b   ab    2    a  (8-9) Trong trƣờng hợp 1    tức   ab sẩy trƣờng hợp dao động cầu xe độc lập lẫn Trong thực tế trƣờng hợp không sẩy mà dao động cầu xe có ảnh hƣởng qua lại với nhau, nghĩa 1      Bán kính quán tính trƣờng hợp đƣợc tính theo biểu thức:   ab (8-10) Ở đây:  - hệ số phân bố khối lượng Ở ôtô  = 0,8  1,2 Hệ  ảnh hƣởng lớn đến dao động ơtơ Khi  = dao động cầu xe độc lập với Tần số dao động riêng phần khối lƣợng đƣợc treo phân cầu trƣớc cầu sau đƣợc tính theo biểu thức:  C1 L2    M   b2   C L2  2  2  M  a      (8-11) Ở đây: 1 - tần số dao động đặc trưng cho dao động khối lượng treo điểm A điểm B cố định  - tần số dao động đặc trưng cho dao động khối lượng treo điểm B điểm A cố định Thay biểu thức (8-9) (8-11) vào (8-8) ta đƣợc:   z z  1   1 z1     z z  2    z  0  (8-12) 119 Nghiệm tổng quát hệ phƣơng trình (VIII-12) có dạng: z1 = A sin 1 t + Bsin  t z2 = C sin 1 t + Dsin  t Trong đó: 1 ,  - tần số dao động liên kết A,B,C D – số Phƣơng trình đặc tính hệ phƣơng trình (8-12) phƣơng trình trùng phƣơng có dạng: 4  12  22 12 22   0  1   1  (8-13) Giải phƣơng trình (8-13) ta đƣợc biểu thức để tính tần số dao động liên kết nhƣ sau: 12,      2 2  21  1    22   41 21222   (8-14) Biểu thức cho thấy dao động ôtô phức tạp hai dao động điều hồ có tần số dao động liên kết 1 ,  Tần số dao động liên kết ôtô phụ thuộc vào nhiều yếu tố mà trƣớc hết phụ thuộc vào thông số cấu tạo ôtô nhƣ khối lƣợng đƣợc treo, toạ độ trọng tâm phần đƣợc treo, bán kính quán tính phần đƣợc treo, độ cứng hệ thống treo… Trƣờng hợp 1    dao động xảy cầu xe độc lập, phƣơng trình ơtơ đơn giản nhiều (hình 8-8) Hình Sơ đồ dao động độc lập ơtơ cầu trƣớc Phƣơng trình dao động xe cầu trƣớc có dạng: M 1 z  C1 z1  (8-15) Tần số dao động riêng đƣợc tính biểu thức: 12  C1 M1 (8-16) Lúc phƣơng trình (8-15) có dạng:  z  1 z1  (8-17) Nghiệm phƣơng trình là: 120 z1 = Asin 1 t (8-18) Nhƣ dao động có quy luật theo hàm số sin điều hoà với chu kỳ dao động: T1  2 1  2 M1 C1 (8-19) Số lần dao động phút đƣợc xác định theo biểu thức: n1  300 f t1 (8-20) Trong đó: ft1 - độ võng tĩnh hệ thống treo trước Đối với ôtô du lịch độ võng tĩnh tải đầy có giá trị khoảng 20  25 cm, xe tải từ  12 cm, xe khách từ 11  15 cm Dao động cầu sau ta xét tƣơng tự Kết luận: - Dao động ôtô phức tạp, phạm vi giảng đề cập đến dao động liên kết mặt phẳng - Tần số dao động thích hợp xe du lịch 60  85 dao động/phút xe tải 85 120 dao động/phút - Dao động ôtô ảnh hƣởng lớn tới chất lƣợng sử dụng trình thiết kế tính tốn cần đảm bảo tiêu êm dịu CÂU HỎI ƠN TẬP Trình bày tiêu độ êm dịu chuyển động ôtô Vẽ sơ đồ dao động tƣơng đƣơng ôtô Xác định dao động tơ khơng có lực cản Trình bày dao động tơ có lực cản 121 Chƣơng TÍNH NĂNG CƠ ĐỘNG CỦA ƠTƠ 9.1 Khái niệm tính động ơtơ Tính động ơtơ hiểu khả chuyển động chúng điều kiện khác nhƣ điều kiện đƣờng xá khó khăn địa hình phức tạp Tuỳ theo u cầu sử dụng mà ngƣời ta thiết kế loại ơtơ có tính động khác Những ơtơ hoạt động chủ yếu thành phố vùng đồng có tính động thấp nhất, cịn ôtô sử dụng lĩnh vực nhƣ quốc phòng, nơng lâm nghiệp có tính động cao Tính động ơtơ ảnh hƣởng định tới số tiêu sử dụng nó: suất vận chuyển địa hình phức tạp, khả thông qua xe Tuy nhiên xe có tính động cao tính kinh tế nhiên liệu thấp Tính động ơtơ phụ thuộc vào nhiều nhân tố, chủ yếu thơng số hình học ơtơ, đặc điểm kết cấu số cụm chi tiết, chất lƣợng kéo khả bám xe Ngồi trình độ thành thạo ngƣời lái ảnh hƣởng nhiều tới tính động ơtơ 9.2 Các nhân tố ảnh hƣởng tới tính động ơtơ Hình Các thơng số hình học tính động ôtô 9.2.1 Ảnh hƣởng thơng số hình học 9.2.1.1 Khoảng sáng gầm xe K Khoảng sáng gầm xe khoảng cách từ điểm thấp xe đến mặt đƣờng Khoảng cách đặc trƣng cho độ nhấp nhô lớn mặt đƣờng mà xe vƣợt qua đƣợc Tuỳ theo tính động loại xe mà khoảng sáng gầm xe thay đổi phạm vi rộng: Đối với xe du lịch: K= 175  210 mm Đối với xe tải thông dụng: K= 240  275 mm Đối với xe chuyên dùng: K> 300 mm 122 9.2.1.2 Bán kính động dọc 1 động ngang2 Bán kính động dọc ngang đặc trƣng cho hình dạng chƣớng ngại vật mà xe vƣợt qua đƣợc Đó bán kính đƣờng tròn tiếp tuyến với bánh xe điểm thấp gầm xe mặt phẳng dọc ngang Cụ thể: - Bán kính động dọc 1 bán kính lớn mặt trụ tiếp tuyến với bánh xe trƣớc bánh xe sau qua điểm thấp gầm xe mặt phẳng dọc - Bán kính động ngang 2 bán kính lớn mặt trụ tiếp xúc với mặt trongcủa lốp xe bên phải lốp xe bên trái qua điểm thấp gầm xe mặt phẳng ngang Các bán kính nhỏ tính động ơtơ cao Ở tơ có cơng thức bánh xe 4x2, bán kính động dọc thƣờng nằm giới hạn sau: - Ơ tơ du lịch: loại nhỏ từ 2,5 đến 3,5 m, loại trung bình từ 3,0 đến 5,5 m loại lớn từ 5,5 đến 8,5 m - Ơ tơ tải: tải trọng nhỏ 1 từ 2,5÷3,5 m; tải trọng trung bình từ 3,0÷5,5 m; tải trọng lớn từ 5,0÷6,0 m Ở tơ có tính động cao, bán kính động dọc nhỏ so với loại tơ tƣơng tự nhƣng có tính động thấp, đa số trƣờng hợp bán kính khơng vƣợt q trị 1 từ 2,0÷3,6 m (theo [1], trang 125) 9.2.1.3 Góc động trước  góc động sau  Khi ơtơ cần phải vƣợt qua chƣớng ngại vật lớn nhƣ đƣờng hào, gị đống, cầu phà, … phần nhơ phía sau giới hạn chiều dài sở xe va quệt vào vật cản Vì vậy, tính động xe để vƣợt qua chƣớng ngại phụ thuộc nhiều vào trị số góc động phía trƣớc phía sau - Góc động trƣớc (β) góc nhỏ tạo mặt đƣờng với mặt phẳng tiếp tuyến bánh xe trƣớc qua điểm nhô đƣờng bao phía trƣớc tơ - Góc động sau () góc nhỏ tạo mặt đƣờng với mặt phẳng tiếp tuyến bánh xe sau qua điểm nhô đƣờng bao phía sau tơ Ở ô tô nay, góc động , β có giá trị sau (theo [1], trang 125): Loại tơ  β Ơ tơ du lịch có tính động thấp 15÷200 20÷300 Ơ tơ tải có tính động thấp 20÷400 40÷500 Ơ tơ có tính động cao khơng nhỏ 35÷400 45÷500 Để nâng cao tính động xe, đặc biệt loại xe thƣờng xuyên làm 123 việc địa hình phức tạp, ngƣời ta cần làm góc động trƣớc sau lớn đến mức 9.2.2 Ảnh hƣởng thơng số kết cấu 9.2.2.1 Ảnh hưởng bánh xe chủ động phía trước Các xe có bánh xe chủ động phía trƣớc có khả khắc phục chƣớng ngại thẳng đứng tốt nhiều so với xe có bánh trƣớc bị động  Trƣờng hợp bánh xe trƣớc bánh bị động Hình Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khắc phục lực cản thẳng đứng a) Đối với bánh xe trước bị động b) Đối với bánh xe trước chủ động Hình 9-2a sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe bị động phía trƣớc khắc phục chƣớng ngại vật thẳng đứng có độ cao h Ở trƣờng hợp này, lực tác dụng lên bánh xe bao gồm: - Tải trọng Gb phân bố lên bánh xe trƣớc - Lực đẩy từ khung xe T - Phản lực từ chƣớng ngại vật (phản lực mặt đƣờng) tác dụng lên bánh xe R    RZX Từ điều kiện cân bánh xe ta có: Zb = G b X=T Theo sơ đồ lực hình 9-2a: Z  Xtg 1  Ttg1  Gb  Ttg1 T Gb tg Từ tam giác ACO ta có: tg  CO  CA rh 2rh  h (9-1) Do đó: 124 G T  b  Gb tg 2rh  h rh (9-2) r – bán kính bánh xe h – độ cao chướng ngại vật Từ biểu thức 9-2 ta có nhận xét sau: - Lực đẩy từ khung xe T phụ thuộc vào tải trọng bán kính bánh xe nhƣ độ cao chƣớng ngại vật Trong đó: - Khi gặp chƣớng ngại vật có độ cao h = r T = , có nghĩa xe vƣợt qua đƣợc chƣớng ngại bánh xe chủ động có mơ-men kéo cực đại  Trƣờng hợp bánh xe trƣớc bánh chủ động Hình 9-2b sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động phía trƣớc khắc phục chƣớng ngại vật thẳng đứng có độ cao h Ở trƣờng hợp có lực: - Tải trọng Gb phân bố lên bánh xe trƣớc - Lực đẩy từ khung xe T - Phản lực từ chƣớng ngại vật (phản lực mặt đƣờng) tác dụng lên bánh xe R    RZX Ngoài bánh xe cịn có mơ-men xoắn Mk nên điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đƣờng xuất thêm lực kéo tiếp tuyến Pk    Pk  Pk'  Pk'' Khi chiếu tất lực nói lên mặt phẳng nằm ngang mặt phẳng thẳng đứng ta nhận đƣợc: T  X  Pk'  Gb  Z  Pk'' Do có thêm phản lực phụ Pk’’ nên cho phép bánh xe chủ động trƣớc dễ dàng vƣợt qua chƣớng ngại vật có độ cao bán kính bánh xe; đồng thời phản lực Pk’ có chiều ngƣợc với phản lực X nên làm giảm lực cản chuyển động bánh xe 9.2.2.2 Ảnh hưởng kết cấu vi sai cầu chủ động Tác dụng vi sai cho phép bánh xe chủ động bên phải bên trái quay với vận tốc khác Trƣờng hợp ma sát nhỏ coi vi sai phân phối mô-men cho bán trục nửa số mô-men mà nhận đƣợc Giá trị lại ln bị giới hạn trƣợt quay bánh xe chủ động với mặt đƣờng hệ số bám nhỏ Nhƣ vậy, vi sai đơn giản cầu chủ động làm giảm nhiều tính động ơtơ xe hoạt động đƣờng trơn, ƣớt Đồng thời lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động bị giới hạn bánh xe có lực bám nhỏ nên lực kéo tiệp tuyến khơng đủ để khắc phục đƣợc lực cản chuyển động ôtô Vi sai phân phối mô-men xoắn cho hai bánh chủ động nhƣ sau: 125 - Bánh quay chậm: M l  0,5(M  M r ) - Bánh quay nhanh: M  0,5(M  M r ) M – mô-men vỏ hộp vi sai Mr - mô-men ma sát vi sai có chuyển động tương đối chi tiết Theo quan điểm tính động ma sát vi sai có lợi Trong đó: cho phép truyền mô-men lớn cho bánh xe không trƣợt truyền mô=-men nhỏ cho bánh xe bị trƣợt trƣờng hợp này, giá trị cực đại lực kéo tiếp tuyến tổng cộng truyền đến hai bánh xe chủ động là: Pk max  P  Trong đó: Mr rb Pmin – lực kéo tiếp tuyến bánh xe có lực bám nhỏ rb – bán kính làm việc trung bình bánh xe chủ động Ma sát vi sai đơn giản thƣờng không lớn nên lực kéo tổng cộng khoảng từ  6% Để tăng lực kéo tiếp tuyến tổng cộng xe có tính động cao, ngƣời ta sử dụng loại vi sai có ma sát cao đƣợc gài tự động gài cƣỡng Các vi sai cho phép tăng đáng kể lực kéo tiếp tuyến ôtô xe hoạt động loại đƣờng trơn, lầy lội 9.2.2.3 Ơtơ nhiều cầu chủ động Một biện pháp kết cấu thƣờng đƣợc sử dụng để nâng cao chất lƣợng bám ơtơ có tính động cao tăng số cầu chủ động Với biện pháp này, ngƣời ta tận dụng tối đa trọng lƣợng bám ôtô Lực bám ôtô gài cầu chủ động dƣợc xác định nhƣ sau: n n 1 P   Pi   n Gn Trong đó: n – số cầu chủ động ôtô n – hệ số bám bánh xe cầu Gn – trọng lƣợng phân bố lên bánh xe cầu chủ động 9.2.2.4 Vấn đề lưu thông cơng suất Hiện hầu hết ơtơ có nhiều cầu chủ động, cầu đƣợc nối động học cứng với qua hộp phân phối, điều cho thấy mối quan hệ xác định vận tốc góc khơng thay đổi q trình làm việc Nhƣng thực tế cầu đƣợc gài hầu nhƣ xảy không tƣơng ứng động học bánh xe cầu nhiều nguyên nhân gây nên: bán kính làm việc bánh xe khơng đồng đều, độ mịn lốp, áp suất lốp, tải trọng thẳng đứng tác dụng lên bánh xe,… làm cho tốc độ vòng lý thuyết vb = rb.b bánh xe khác Khi khơng 126 có tƣơng ứng động học bánh xe cầu có trƣợt quay trƣợt lết đƣờng làm xuâts hiện tƣợng lƣu thông công suất Độ không tƣơng ứng động học lớn chất lƣợng bám bánh xe cầu đồng ảnh hƣởng xấu tới tiêu kéo bánh xe xuất trƣợt lết bánh xe cầu Khi thực tế xe cịn số bánh chủ động bánh bị trƣợt lết trở thành bánh bị động Ví dụ: Nghiên cứu chuyển động ôtô 4x4 bánh xe trƣớc bị trƣợt lết Khi bánh xe trƣớc bị trƣợt lết trơt thành bánh xe bị động chịu tác động lực kéo tiếp tuyến âm (-Pk1) đƣợc tạo phản lực đƣờng có chiều ngƣợc với chiều chuyển động ôtô Lực tạo nên mô-men xoắn truyền tới bánh xe chủ động phía sau qua hệ thống truyền lực Nhƣ vậy, cơng st dƣợc truyền tới bánh xe chủ động phía sau hai dịng cơng suất: - Một dịng từ động - Một dòng từ bánh xe phía trƣớc Cả hai dịng cơng suất đƣợc truyền tới bánh xe sau tạo nên lực kéo dƣơng Một phần lực kéo tiếp tuyến Pk2 đƣợc truyền qua khung xe tới bánh xe trƣớc để khắc phục lực cản tạo nên lực kéo âm (-Pk1) Nhƣ công suất đƣợc tạo nên phản lực –Pk1 mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe bị trƣợt lết lƣu thơng theo dịng khép kín: từ bánh xe trƣớc bị trƣợt lết qua hệ thống truỳen lực tới bánh xe chủ động, lại từ bánh xe chủ động qua khung xe truyền tới bánh xe bị trƣợt lết Phần công suất vơ ích, chí có hại khơng phải nguồn lƣợng bổ sung cho ôtô mà gây thêm tải trọng phụ cho hệ thống truyền lực làm tăng tổn thất khí Hiện tƣợng lƣu thơng cơng suất có hại khơng tồn ôtô có nhiều cầu chủ động trục đƣợc nối với qua hệ thống động học cứng mà xuât cầu chủ động vi sai bánh xe bị gài cứng xe chuyển động đƣờng quay vịng Để tránh tƣợng lƣu thơng cơng suất ơtơ có tính động cao điều kiện làm việc bình thƣờng mặt đƣờng tốt, không nên sử dụng lúc nhièu cầu chủ động gài cứng vi sai bánh xe 9.3 Các biện pháp nhằm nâng cao tính động ôtô 9.3.1 Nâng cao chất lƣợng động lực học ôtô Chất lƣợng động lực học ơtơ có liên quan chặt chẽ tới khả khắc phục lực cản mặt đƣờng tăng đột ngột: mặt đƣờng mấp mơ, đƣờng dốc… xe có tính động cao cần phải có trị số lực kéo lớn bánh xe chủ động Điều cho thấy muón nâng cao chất lƣợng động lực học ôtô cần: - Nâng cao công suất riêng ôtô 127 - Tăng tỷ số truyền cực đại hệ thống truyền lực - Sử dụng loại hệ thống truyền lực cho phép thay đổi tỷ số truyền mà khơng cần ngắt dịng cơng suất truyền tới bánh xe chủ động 9.3.2 Giảm áp suất riêng phần lên mặt đƣờng Khi ôtô chuyển động mặt đƣờng mềm (đƣờng đất, đƣờng cát,…), phần tử đƣờng có mối liên kết yếu, ẽ bị biến dạng nên lực cản lăn lớn, lực bám nhỏ Vì tăng áp suất riêng phần xe len mặt đƣờng làm tăng vết lún bánh xe, lực cản tăng dẫn đến tính trạng xe bị sa lầy Biện pháp thƣờng dùng để giảm áp suất riêng lên mặt đƣờng là: - Phân bố trọng lƣợng hợp lý cho trục - Sử dụng lốp có kích thƣớc hình dạng profin thích hợp - Giảm áp suất lốp điều chỉnh tự động áp suất xe chạy tuỳ theo điều kiện mặt đƣờng - Tạo độ trùng cho vết bánh xe phía trƣớc phía sau 9.3.3 Nâng cao chất lƣợng bám ôtô Khi ôtô chuỷen động mặt đƣờng trơn trƣợt, tính động ôtô phụ thuộc nhiều vào khả bám bánh xe chủ động với mặt đƣờng Vì vậy, để nâng cao tính động ôtô cần nâng cao khả bám bánh xe Có nhiều biện pháp nâng cao khả bám bánh xe mặt đƣờng nhƣ: - Sử dụng loại lốp có dạng hoa đặc biệt, chí số trƣờng hợp đặc biệt cần có thiết bị chống trƣợt nhƣ lắp vịng xích, đai xích vào lốp… - Sử dụng loại vi sai có ma sát lớn đƣợc gài tự động cƣỡng để thay cho cụm vi sai thông thƣờng - Sử dụng xe có nhiều cầu chủ động để tận dụng hết trọng lƣợng ôtô thành trọng lƣợng bám 9.3.4 Tạo thơng số hình học thích hợp Những ơtơ có tính động cao thƣờng đƣợc sử dụng địa hình phức tạp, vìvậy cần phải tạo cho chúng thơng số hình học tính động để di chuyển không bị va quệt vào chƣớng ngại vật đƣờng CÂU HỎI ÔN TẬP Định nghĩa tính động ô tô Xác định thông số hình học ảnh hƣởng đến tính động tơ Giải thích khả động tơ có cầu trƣớc chủ động Phân tích ảnh hƣởng hiệu suất riêng vi sai đến tính động tơ Trình bày tƣợng lƣu thơng cơng suất tơ có nhiều cầu chủ động 128 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] GVC TS Lâm Mai Long(2006), Ơ tơ 1, Trƣờng Đại học Sƣ Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, 157 trang [2] GVC MSc Đặng Q(2006), Ơ tơ 2, Trƣờng Đại học Sƣ Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, 224 trang [3] Nguyễn Hữu Cẩn, Dƣ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng(2003), Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB khoa học kỹ thuật Hà Nội, 362 trang [4] TS Nguyễn Nƣớc(2002), Lý thuyết ô tô, NXB Giáo dục [5] PGS-TS Phạm Xuân Mai(2004), Lý thuyết ô tô, NXB Đại học quốc gia thành phố Hồ Chí Minh 129 ... mục tiêu đào tạo Hiện môn học ? ?Lý thuyết ô tô? ?? đƣợc thực với thời lƣợng 02 tín Tập giảng ? ?Lý thuyết tơ” đƣợc nhóm biên soạn dựa chƣơng trình chi tiết mơn học ? ?Lý thuyết ô tô? ?? đƣợc Nhà trƣờng phê... NĨI ĐẦU ? ?Lý thuyết tơ” mơn học sở quan trọng chƣơng trình đào tạo kỹ sƣ cử nhân ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô Đây môn học bắt buộc trƣờng đào tạo chuyên ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô Môn học cung... rơmóc: 41 CÂU HỎI ÔN TẬP 41 Chƣơng 43 TÍNH TỐN SỨC KÉO CỦA Ô TÔ 43 3.1 Sự cân công suất cân lực kéo ô tô 43 3.1.1 Sự cân công suất ô tô 43 3.1.2