(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp

(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp(Luận văn thạc sĩ) Ứng dụng giải thuật PID NEURAL điều khiển cần trục tháp

LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 201… (Ký tên ghi rõ họ tên) Hồ Văn Hóa ii LỜI CẢM ƠN Trong khoảng thời gian học tập nghiên cứu cao học trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM, tơi tích lũy vốn kiến thức quý báo từ quý thầy cô để làm tảng cho việc nghiên cứu tiếp cận tài liệu nhiều lĩnh vực lĩnh vực chun mơn Để hồn thành chun đề nghiên cứu thời hạn người nghiên cứu xin chân thành cảm ơn quý thầy cô tham gia giảng dạy bậc cao học ngành Kỹ thuật khí động lực trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM tận tình giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi cho người nghiên cứu hoàn thành chuyên đề sớm Người nghiên cứu xin chân thành cảm ơn thầy hướng dẫn PGS.TS Nguyễn Văn Phụng tận tình hướng dẫn giúp đỡ, quan tâm sâu sắc đưa nhận xét, ý kiến đóng góp, phương hướng khắc phục sai sót q trình thực chuyên đề Tuy nhiên trình thực phần thời gian có hạn, phần trình độ cịn hạn chế nên khơng tránh khỏi thiếu sót Rất mong nhận góp ý quý thầy cô bạn bè để đề tài hồn thiện tốt Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng Học viên thực Hồ Văn Hóa iii năm TĨM TẮT Trong suốt q trình Việt Nam hội nhập kinh tế giới, mức sống người dân nâng cao hệ nhu cầu tiện nghi, tính tiện lợi ngày trọng Những loại sản phẩm có đặc tính đời để đáp ứng nhu cầu ngày cao người tiêu dùng Trong công nghiệp sản xuất ơtơ, để nâng cao tính cạnh tranh thương hiệu, nhiều tập đoàn đặc biệt trọng đến nghiên cứu dao động nhằm tạo loại xe nhằm đáp ứng tính êm dịu, độ an tồn cao chuyển động với điều kiện sở hạ tầng khác quốc gia Tính êm dịu độ an toàn xe chi phối hệ thống treo, đồng thời hệ thống treo có ảnh hưởng đến tính động lực học xe Tính êm dịu xe chịu ảnh hưởng gia tốc thẳng đứng chuyển động lắc dọc, lắc ngang xe gây Chuyển động hướng tới xe chịu ảnh hưởng nhiều yếu tố, ta xét yếu tố bị chi phối hệ thống treo, yếu tố khả bám bánh xe với mặt đường hệ thống động lực học Luận văn kết nghiên cứu mức độ êm dịu xe Bus “ DAEWOO BC212MA” sử dụng TP.HCM cách vận dụng lý thuyết dao động, xây dựng mơ hình tốn học, thiết lập phương trình vi phân mơ tả chuyển động ơtơ Các thơng số tính tốn phần mềm Matlab với kết có độ xác cao Kết tính tốn so sánh với tiêu chuẩn độ êm dịu để có đánh giá mang tính khoa học độ êm dịu loại xe Để có đặc tính độ êm dịu cao, tải trọng va đập bé, tác giả sử dụng mơ hình động lực học hệ phương trình vi phân để khảo sát ảnh hưởng thông số kết cấu đến đặc trưng dao động hệ, đồng thời tìm cơng thức tối ưu cho thông số độ cứng phận đàn hồi hệ thống treo, hệ số giảm chấn hệ thống treo iv ABSTRACT During the integration of Vietnam into worldwide economics, Vietnamese standards of living are increased and thus needs for comforts and convenience are too Products with its special use value are produced to meet high demand of the consumer In automotive industry, to increase the trade mark’s advantages, many corporations already have had special method to research automotive vibration for manufacturing different kinds of products to make them comfortable, safe with the different conditions of infrastructure in each special country Comfort, safety of vehicle is governed by its suspension system, simultaneously suspension has also affected to dynamical abilities of vehicle Comfortable vehicle is mostly influenced by vertical acceleration and movements of vehicle caused by pitch and roll motions A tractive force of automotive is influenced by many factors but suspension, which is ability of tire against the road and dynamical coefficient This thesis is results on research vibration of “DAEWOO BC212MA” automobile, which is widely used in Ho Chi Minh city, by applying vibration theory, building mathematic model, establishing differential equation describing the automobile’s movement All the data has been worked out on Matlab program which provides absolutely right results The results, then, compared with the vibration standards, provide scientific conclusion on the automobile To device high comfort – characteristic and minimum dynamic loading capacity, researcher used dynamical model and differential equation to survey the influence of structure parameters to typical virbration system, simultaneously to find optimal formula for sping stiffness of suspension v MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn Lý lịch khoa học i Lời cam đoan ii Lời cảm ơn iii Tóm tắt iv Mục lục vi Danh sách hình x CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU………………………………………………………… 1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:…………………………………………………… 1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI :………………………………………………… 1.3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:………………………………………… 1.4 ĐIỂM MỚI VÀ GIÁ TRỊ THỰC TIỄN CỦA LUẬN VĂN :…………… 1.5 GIỚI HẠN ĐỀ TÀI :……………………………………………………… 1.6 BỐ CỤC LUẬN VĂN :…………………………………………………… CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ XE BUS DAEWOO BC 212 MA………… 2.1 GIỚI THIỆU:……………………………………………………………… 2.2 CÁC THÔNG SỐ CỦA XE BUS DAEWOO BC 212 MA……………… 2.3 GIỚI THIỆU LOẠI HỆ THỐNG TREO SỬ DỤNG TRÊN XE BUS DAEWOO BC 212 MA:………………………………………………………… 2.3.1 Hệ thống treo trước :……………………………………………… 2.3.2 Hệ thống treo sau :………………………………………………… vi CHƯƠNG 3: CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG XE …………………………………………………………………………………… 3.1 ẢNH HƯỞNG CỦA DAO ĐỘNG ĐẾN CON NGƯỜI :………………… 3.2 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ ÊM DỊU :………………………… 3.2.1 Chỉ tiêu tần số dao động :…………………………………… 10 3.2.2 Chỉ tiêu gia tốc vận tốc dao động :………………………… 10 3.2.3 Chỉ tiêu công suất dao động :………………………………… 12 3.2.4 Chỉ tiêu gia tốc thời gian dao động :……………………… 13 3.2.5 Chỉ tiêu hạn chế va đập hệ thống treo :………………… 13 3.2.6 Chỉ tiêu độ bám bánh xe mặt đường :……………… 14 3.2.7 Tiêu chuẩn quốc tế dao động ôtô :…………………………… 14 3.2.8 Tiêu chuẩn dao động Việt Nam :………………………… 15 CHƯƠNG 4: CÁC THƠNG SỐ KẾT CẤU VÀ MƠ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA ÔTÔ……………………………………………………………………………… 19 4.1 KẾT CẤU HỆ DAO ĐỘNG ÔTÔ :……………………………………… 19 4.2 KHÁI NIỆM VỀ CÁC THÔNG SỐ TƯƠNG ĐƯƠNG :……………… 20 4.2.1 Khối lượng treo m2 :……………………………………… 20 4.2.2 Khối lượng không treo m1 :……………………………… 20 4.2.3 Các phận hệ thống treo :………………………………… 21 4.3 MƠ HÌNH DAO ĐỘNG CỦA XE :……………………………………… 24 vii 4.3.1 Mơ hình khơng gian :……………………………………………… 24 4.3.2 Mơ hình phẳng:………………………………………………… 25 4.3.3 Mơ hình dao động tương đương :………………………………… 26 4.3.4.Các thơng số mơ hình tính toán :…………………………… 29 CHƯƠNG : CƠ SỞ LÝ THUYẾT DAO ĐỘNG…………………………… 36 5.1 DAO ĐỘNG ÔTÔ TRONG MẶT PHẲNG DỌC :…………………… 36 5.1.1 Hàm kích động từ mặt đường :………………………………… 36 5.1.2 Phương trình vi phân tổng quát hệ dao động mặt phẳng dọc:…………………………………………………………………………… 37 5.1.3 Dao động tự q(t) = 0: 39 5.1.4 Dao động cưỡng q(t) ≠ 39 5.2 DAO ĐỘNG ÔTÔ TRONG MẶT PHẲNG NGANG :………………… 47 5.2.1 Phương trình vi phân tổng quát hệ dao động mặt phẳng ngang :…………………………………………………………………………… 47 5.2.2 Dao động tự q(t) = 0: 49 5.2.3 Dao động cưỡng q(t) ≠ 0: 49 5.2.4 Phương trình vi phân hệ dao động mặt phẳng ngang ……………………………………………………………………………… 50 CHƯƠNG :GIẢI HỆ PHƯƠNG TRÌNH DAO ĐỘNG…………………… 57 6.1 GIẢI HỆ PHƯƠNG TRÌNH BẰNG MATLAB HOẶC LABVIEW :…… 57 6.1.1 Hệ dao động ôtô mặt phẳng dọc : 58 6.1.2 Hệ dao động ôtô mặt phẳng ngang : 66 6.2 ĐÁNH GIÁ ĐỘ ÊM DỊU CỦA XE :…………………………………… viii 75 6.2.1 Tốc độ giới hạn xe qua độ cao mấp mô : vgh 77 6.2.2 Kết luận : 79 6.3 ĐỀ XUẤT TÍNH TỐN HỆ THỐNG TREO TỐI ƯU :……………… 80 6.3.1 Độ cứng nhíp ( C2 ) :…………………………………………… 80 6.3.2 Hệ số cản giảm chấn ( K2) :…………………………………… 82 CHƯƠNG 7: ĐÁNH GIÁ KẾT LUẬN – HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI…85 7.1 ĐÁNH GIÁ KẾT LUẬN :………………………………………………… 85 7.2 HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI :……………………………………… 86 TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………… 92 PHỤ LỤC……………………………………………………………………… 93 ix DANH SÁCH CÁC HÌNH HÌNH TRANG Hình 2.1: Xe Bus DAEWOO BC 212 MA Hình 3.1: Đồ thị đặc trưng mức êm dịu chuyển động ôtô 11 Hình 3.2 : Các giới hạn gia tốc thẳng đứng khoảng thời gian tác dụng cho phép theo hệ trục tọa độ quy định ISO 2631 15 Hình 3.3 : Vùng dẫn sức khỏe TCVN 6964 18 Hình 4.1 : Quan hệ tần số dao động riêng phần treo với độ võng tĩnh hiệu dụng 22 Hình 4.2 : Mơ hình khơng gian hệ dao động ơtơ Sáu bậc tự mơ hình 3D dao động ơtơ bao gồm : 24 Hình 4.3: Mơ hình hệ dao động ơtơ mặt phẳng dọc 27 Hình 4.4 : Sơ đồ tính tốn mơ hình dao động tơ mặt phẳng dọc 27 Hình 4.5 : Mơ hình hệ dao động ôtô bậc tự mặt phẳng đứng ngang 28 Hình 4.6: Sơ đồ tính tốn mơ hình dao động ơtơ mặt phẳng ngang 29 Hình 6.1 : Đồ thị chuyển vị thông số thực tế mặt phẳng dọc 58 Hình 6.2 : Đồ thị chuyển vị thông số tối ưu mặt phẳng dọc 59 Hình 6.3: Đồ thị vận tốc thông số thực tế mặt phẳng dọc 62 Hình 6.4: Đồ thị vận tốc thơng số tối ưu mặt phẳng dọc 62 Hình 6.5: Đồ thị gia tốc thông số thực tế mặt phẳng dọc 64 Hình 6.6: Đồ thị gia tốc thông số tối ưu mặt phẳng dọc 65 Hình 6.7 : Đồ thị chuyển vị thông số thực tế mặt phẳng ngang 67 Hình 6.8 : Đồ thị chuyển vị thơng số tối ưu mặt phẳng ngang 68 Hình 6.9 : Đồ thị vận tốc thông số thực tế mặt phẳng ngang 70 Hình 6.10 : Đồ thị vận tốc thông số tối ưu mặt phẳng ngang 71 Hình 6.11 : Đồ thị gia tốc thông số thực tế mặt phẳng ngang 73 x Hình 6.12: Đồ thị gia tốc thông số tối ưu mặt phẳng ngang 74 Hình 7.1: Cấu tạo đặc điểm đóng mở lỗ tiết lưu giảm chấn 88 Hình 7.2 : Cấu tạo sơ đồ nguyên lý chấp hành 89 Hình 7.3 : Hoạt động chấp hành 90 xi TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Nguyễn Văn Phụng Lý thuyết tính tốn dao động ơtơ Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 [2] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên Thiết kế tính tốn ơtơ máy kéo, Tập NXB ĐHTHCN Hà Nội, 1984 [3] Tài liệu xe Bus DAEWOO BC212MA Công ty TNHH xe Bus DAEWOO VN [4] Nguyễn Tuấn Kiệt Động lực học kết cấu khí NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 [5] Vũ Đức Lập Dao động ôtô Học viện Kỹ Thuật Quân Sự Hà Nội, 1994 [6] Nguyễn Hoài Sơn Dao động kỹ thuật Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 1997 [7] Nguyễn Hoài Sơn - Nguyễn Thanh Việt - Bùi Xuân Lâm Ứng dụng Matlab kỹ thuật, tập NXB Đại Học Quốc Gia TP Hồ Chí Minh, 2002 [8] Toyota Service Training Hệ thống TEMS & Treo khí, Công ty Toyota Việt Nam 1998 [9] Tiêu chuẩn Việt Nam – TCVN 6964-1:2001 ; ISO 2631-1: 1997 [10] Emmanuel D.Blanchard On the Control Aspects of Semiactive Suspension for Automobile Applications Blacksburg Virginia, 2003 [11] Mark A McEver Optimal Vibration Suppression Using On-line Pole/Zero Identification Pp 1-103 Master of Science Thesis Virginia Polytechnic Institute and StateUniversity Blacksburg, Virginia, December 1999 [12] Ryan R.Strathearn ActiveSuspension Design and Evaluation Using a Quarter Car Test Rig The University of Michigan, 1996 92 PHỤ LỤC CHƯƠNG TRÌNH MATLAB VIẾT TRONG MẶT PHẲNG DỌC clear all clc global m2 m1t m1s J k1t k1s k2t k2s c1t c1s c2t c2s a b q0 L omega l v it t TSR z1 z2 z3 z4 phi k1t = 32765; k2t = 12042; m2 = 14118; m1t = 836; k1s = 48730; k2s = 14814; m1s = 594; J =95437; c1t = 567000; c2t = 144475; c1s = 996000; c2s = 174867; a = 3.25; b = 2.6; l = a+b; q0 = 0.15; v = 16; 93 L = 4; dt = 0.03; ti = 0; tf = 10; nt = fix((tf-ti)/dt); gama = 1/3; beta = 1/6; vantoc(:,1) = [0 0 0]'; vitri(:,1) = [0 0 0]'; N = 4; omega = (2*pi*v)/L; z1 = 0.5*c1t*omega; z2 = 0.5*k1t*q0*omega; z3 = 0.5*c1t*q0; z4 = 0.5*k1s*q0*omega; phi = 2*pi*1/L; % tinh cac ma tran khoi luong M = zeros(N,N); M(1,1) = m2; M(2,2) = J; M(3,3) = m1t; M(4,4) = m1s; % tinh cac ma tran giam chan K = zeros(N,N); K(1,1) = k2t+k2s; K(1,2) = b*k2s-a*k2t; K(1,3) = -k2t; 94 K(1,4) = -k2s; K(2,1) = -b*k2s+a*k2t; K(2,2) = a^2*k2t+b^2*k2s; K(2,3) = a*k2t; K(2,4) = -b*k2s; K(3,1) = -k2t; K(3,2) = a*k2t; K(3,3) = k1t+k2t; K(3,4) = 0; K(4,1) = -k2s; K(4,2) = -b*k2s; K(4,3) = 0; K(4,4) = k1s+k2s; for j=1:N for k=1:N K(k,j)=K(j,k); end end KK = inv(K); F0 = [0 0 1.6802e+004]'; %Nhap ma tran cung C = zeros(N,N); C(1,1) = c2t+c2s; C(1,2) = b*c2s-a*c2t; C(1,3) = -c2t; C(1,4) = -c2s; C(2,1) = -b*c2s+a*c2t; 95 C(2,2) = a^2*c2t+b^2*c2s; C(2,3) = a*c2t; C(2,4) = -b*c2s; C(3,1) = -c2t; C(3,2) = a*c2t; C(3,3) = c1t+c2t; C(3,4) = 0; C(4,1) = -c2s; C(4,2) = -b*c2s; C(4,3) = 0; C(4,4) = c1s+c2s; for j=1:N for k=1:N C(k,j)=C(j,k); end end MM = inv(M); CC = inv(C); for it=1:nt f=[0 z1*(1-cos(omega*it))+z2*sin(omega*it) z3*(1cos(omega*it+phi))+z4*sin(omega*it+phi)]'; giatoc(:,1)=MM*(F0-K*vantoc(:,1)-C*vitri(:,1)); vantoc1(:,it+1)=vantoc(:,it)+(1-gama)*dt*giatoc(:,it); vitri1(:,it+1)=vitri(:,it)+dt*vantoc(:,it)+(0.5-beta)*(dt^2)*giatoc(:,it); S=M+beta*C*dt^2+gama*K*dt; giatoc(:,it+1)=inv(S)*(f-K*vantoc1(:,it+1)-C*vitri1(:,it+1)); vantoc(:,it+1)=vantoc1(:,it+1)+gama*giatoc(:,it+1)*dt; 96 vitri(:,it+1)=vitri1(:,it+1)+beta*dt^2*giatoc(:,it+1); end giatoc(:,nt+1)=MM*(f-KK*vantoc(:,nt+1)-CC*vitri(:,nt+1)); time=0:0.03:10; plot(time,vitri(1,:),'r',time,vitri(2,:),'b',time,vitri(3,:),'m',time,vitri(4,:),'g','linewidth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Chuyen vi') legend('Nhun','Xoay thung xe','Cau truoc','Cau sau') grid figure(2) plot(time,vantoc(1,:),'r',time,vantoc(2,:),'b',time,vantoc(3,:),'m',time,vantoc(4,:),'g','line width',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Van toc') legend('Nhun','Xoay thung xe','Cau truoc','Cau sau') grid figure(3) plot(time,giatoc(1,:),'r',time,giatoc(2,:),'b',time,giatoc(3,:),'m',time,giatoc(4,:),'g','linewi dth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Gia toc') legend('Nhun','Xoay thung xe','Cau truoc','Cau sau') grid %Tinh tan so rieng [V,D] = eig(C,M); omega0 =1.5*sqrt(D); D; 97 omega0; TSR = omega0/(2*pi); Kc = 2*sqrt(m2*(c2t+c2s)); zeta1 =(k2t+k2s)/Kc omegad1 = TSR*sqrt(1-zeta1^2) %Tinh so gia toc S=0; for i=1:length(time) S=S+giatoc(i).^2*0.001; end S=sqrt(S/tf) CHƯƠNG TRÌNH MATLAB VIẾT TRONG MẶT PHẲNG NGANG clear all clc global m2s m1tr m1ph J ktr kph c1tr c1ph c2tr c2ph B q0 L omega l v it t TSR z1 z2 z3 z4 XI ktr = 14814; kph = 14814; m2s = 7844; m1tr =523; m1ph =523; J =1663; c1tr = 996000; c2tr = 174867; c1ph = 996000; 98 c2ph = 174867; B = 2.05; q0 = 0.15; v = 16; L = 4; dt = 0.03; ti = 0; tf = 10; nt = fix((tf-ti)/dt); gama = 1/2; beta = 1/6; vantoc(:,1) = [0 0 ]'; vitri(:,1) = [0 0 ]'; N = 4; omega = (2*pi*v)/L; z1 = 0.5*c1tr*omega; z2 = 0.5*ktr*q0*omega; z3 = 0.5*c1tr*q0; z4 = 0.5*kph*q0*omega; XI = 2*pi*1/L; % tinh cac ma tran khoi luong M = zeros(N,N); M(1,1)=m2s; M(2,2) = J; M(3,3) = m1tr; M(4,4) = m1ph; % tinh cac ma tran giam chan 99 K = zeros(N,N); K(1,1) = ktr+kph; K(1,2) = B/2*kph-B/2*ktr; K(1,3) = -ktr; K(1,4) = -kph; K(2,1) = -B/2*kph+B/2*ktr; K(2,2) = B/2^2*ktr+B/2^2*kph; K(2,3) = B/2*ktr; K(2,4) = -B/2*kph; K(3,1) = -ktr; K(3,2) = B/2*ktr; K(3,3) = ktr+ktr; K(3,4) = 0; K(4,1) = -kph; K(4,2) = -B/2*kph; K(4,3) = 0; K(4,4) = kph+kph; for j=1:N for k=1:N K(k,j)=K(j,k); end end KK = inv(K); F0 = [0 0 1.6494e+004]'; %Nhap ma tran cung C = zeros(N,N); C(1,1) = c2tr+c2ph; 100 C(1,2) = B/2*c2ph-B/2*c2tr; C(1,3) = -c2tr; C(1,4) = -c2ph; C(2,1) = -B/2*c2ph+B/2*c2tr; C(2,2) = B/2^2*c2tr+B/2^2*c2ph; C(2,3) = B/2*c2tr; C(2,4) = -B/2*c2ph; C(3,1) = -c2tr; C(3,2) = B/2*c2tr; C(3,3) = c1tr+c2tr; C(3,4) = 0; C(4,1) = -c2ph; C(4,2) = -B/2*c2ph; C(4,3) = 0; C(4,4) = c1ph+c2ph; for j=1:N for k=1:N C(k,j)=C(j,k); end end MM = inv(M); CC = inv(C); for it=1:nt f=[0 z1*(1-cos(omega*it))+z2*sin(omega*it) z3*(1cos(omega*it+XI))+z4*sin(omega*it+XI)]'; giatoc(:,1)=MM*(F0-K*vantoc(:,1)-C*vitri(:,1)); vantoc1(:,it+1)=vantoc(:,it)+(1-gama)*dt*giatoc(:,it); 101 vitri1(:,it+1)=vitri(:,it)+dt*vantoc(:,it)+(0.5-beta)*(dt^2)*giatoc(:,it); S=M+beta*C*dt^2+gama*K*dt; giatoc(:,it+1)=inv(S)*(f-K*vantoc1(:,it+1)-C*vitri1(:,it+1)); vantoc(:,it+1)=vantoc1(:,it+1)+gama*giatoc(:,it+1)*dt; vitri(:,it+1)=vitri1(:,it+1)+beta*dt^2*giatoc(:,it+1); end giatoc(:,nt+1)=MM*(f-KK*vantoc(:,nt+1)-CC*vitri(:,nt+1)); time=0:0.03:10; plot(time,vitri(1,:),'r',time,vitri(2,:),'b',time,vitri(3,:),'m',time,vitri(4,:),'g','linewidth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Chuyen vi') legend('Nhun','lac ngang','Banh xe trai','Banh xe phai') grid figure(2) plot(time,vantoc(1,:),'r',time,vantoc(2,:),'b',time,vantoc(3,:),'m',time,vantoc(4,:),'g','line width',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Van toc') legend('Nhun','lac ngang','Banh xe trai','Banh xe phai') grid figure(3) plot(time,giatoc(1,:),'r',time,giatoc(2,:),'b',time,giatoc(3,:),'m',time,giatoc(4,:),'g','linewi dth',1.5) xlabel('Thoi gian (s)') ylabel('Gia toc') legend('Nhun','lac ngang','Banh xe trai','Banh xe phai') grid 102 %Tinh tan so rieng [V,D] = eig(C,M); omega0 = 1.5*sqrt(D); D; omega0; TSR = omega0/(2*pi); Kc = 2*sqrt(m2s*(c2tr+c2ph)); zeta1 =(ktr+kph)/Kc omegad1 = TSR*sqrt(1-zeta1^2) %Tinh so gia toc S=0; for i=1:length(time) S=S+giatoc(i).^2*0.001; end S=sqrt(S/tf) 103 104 105 ... lên bánh sau Điều khiển kiểu cần gạt Phanh bỗ trợ 10 Phanh khí xả động Hệ thống côn - Tự động điều chỉnh hành trình Kiểu Một đĩa ma sát khơ, điều khiển thuỷ lực hỗ trợ khí nén Tự điều chỉnh hành... 24 Hệ trục Chuyển động tịnh tiến Chuyển động quay Thân xe Trục X Tịnh tiến dọc (Performance) Trục Y Tịnh tiến ngang (Side slip) Trục Z Nhún (bounce) Trục X Quay ngang (đưa võng) (Roll) Trục Y... động thùng xe, đo giải tần 1/3 octava (tức hệ trục tọa độ chia theo thang logarit thập phân) Hình 3.2 : Các giới hạn gia tốc thẳng ? ?ứng khoảng thời gian tác dụng cho phép theo hệ trục tọa độ quy