(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động

(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu thiết kế mô phỏng động lực học và ổn định của ô tô 1 cầu và 2 cầu chủ động

LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 09 năm 2015 Đỗ Sĩ Hải Trang iii LỜI CẢM TẠ Trong thời gian học tập nghiên cứu chương trình đào tạo sau đại học trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM, em tiếp thu đúc kết nhiều kiến thức bổ ích cho chun mơn Với đề tài nghiên cứu hình thức luận văn thạc sĩ, em vận dụng kiến thức học để giải vấn đề thực tế Đề tài em nghiên cứu giải tính tốn vấn đề động lực học ổn định tơ, lần tiếp xúc nên em gặp nhiều khó khăn Với hướng dẫn tận tình thầy hướng dẫn GVC TS Lâm Mai Long hỗ trợ gia đình, bạn bè, đồng nghiệp Cho đến thời điểm luận văn em củng đạt kết mong muốn Đến đây, cho phép em gửi lời cảm ơn chân thành đến: - Ban Giám Hiệu trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM - Thầy GVC TS Lâm Mai Long - trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM - Q thầy khoa Cơ Khí Động Lực - trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM - Gia đình, bạn bè đồng nghiệp Một lần nữa, em xin chân thành cảm ơn giúp đỡ, hỗ trợ động viên quý báu tất người Xin trân trọng cảm ơn! Tp Hồ Chí Minh, tháng năm 2015 Học viên thực luận văn Đỗ Sĩ Hải Trang iv TÓM TẮT Đề tài: ”Nghiên cứu thiết kế mô động lực học ổn định ô tô cầu cầu chủ động” đề tài nghiên cứu lý thuyết kết hợp với mô Đề tài thực thời gian từ tháng 09/2014 đến 09/2015 Những tính tốn mơ thực trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP HCM Nội dung luận văn trình bày cách đầy đủ cô đọng lý thuyết bám, trượt phân phối công suất; thực tính tốn mơ phần mềm MATLAB/SIMULINK Kết tính tốn mơ dựa thông số đầu vào điều kiện thực tế mặt đường tình trạng hoạt động ô tô cầu, cầu chủ động Kết đề tài làm sở cho nghiên cứu giảng dạy ngành công nghệ ô tô Việt Nam Trang v ABSTRACT “Researching Dynamical Simulation Design and Stabilization of Two-wheel Drive and Four-wheel Drive” is a theoretical subject combined with simulation This research was conducted from Septemper 2014 to Septemper 2015 Computations and simulations were executed in Ho Chi Minh City University of Technology and Education The Thesis content with theory of traction-skid and power distribution was presented compactly Progress computation and simulation were completed with MATLAB/SIMULINK software The result of computation and simulation based on entry parameter was the road surface’s reality condition and operation state of two-wheel drive and four-wheel drive The result of subject sets a foundation for research and education purposes in Auto Technology Trang vi MỤC LỤC Trang tựa Lý lịch khoa học i Lời cam đoan iii Lời cảm tạ iv Tóm tắt .v Mục lục vii Danh sách chữ viết tắt x Danh sách hình xiii Danh sách bảng xv Chƣơng 1: TỔNG QUAN CỦA ĐỀ TÀI .1 1.1 Tổng quan chung lĩnh vực nghiên cứu 1.2 Mục đích đề tài 1.3 Đối tượng nghiên cứu giới hạn đề tài 1.4 Các phương pháp nghiên cứu Chƣơng 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1 Đặc tính trượt .3 2.2 Góc lệch hướng 2.2.1 Góc lệch bên bánh xe chịu lực ngang 2.2.2 Sự lăn lốp xe tác dụng đồng thời lực ngang Y lực vòng X 2.3 Đường đặc tính tốc độ động 10 2.4 Các lực tác dụng lên ô tô 11 2.4.1 Phản lực thẳng góc mặt đường tác dụng lên bánh xe .12 2.4.2 Lực cản không khí 12 3.4.3 Lực cản leo dốc .13 3.4.4 Lực cản quán tính 13 3.4.5 Lực cản lăn 13 2.5 Động lực học ô tô .14 Trang vii 2.5.1 Tốc độ cực đại ô tô 14 2.5.2 Khả tăng tốc cực đại ô tô 17 2.5.3 Khả leo dốc cực đại ô tô 20 2.6 Ổn định ngang dọc ô tô 24 2.6.1 Ổn định dọc ô tô .24 2.6.2 Ổn định ngang ô tô 27 2.7 Ổn định quay vịng tơ 31 2.7.1 Quay vòng lý thuyết 31 2.7.2 Quay vòng thực tế 32 2.7.3 Ảnh hưởng phân bố lực kéo đến quay vịng tơ 36 Chƣơng 3: TÍNH TỐN VÀ MÔ PHỎNG TRÊN PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK 46 3.1 Giới thiệu Matlab 46 3.2 Thông số kỹ thuật xe chọn để tính tốn mơ 46 3.3 Tốc độ cực đại ô tô 47 3.4 Khả tăng tốc cực đại ô tô 48 3.4.1 Khả tăng tốc cực đại ô tô bỏ qua trượt 48 3.4.2 Khả tăng tốc cực đại ô tô chạy cầu sau chủ động 48 3.4.3 Khả tăng tốc cực đại ô tô chạy hai cầu chủ động 50 3.4.4 Nhận xét 50 3.5 Khả leo dốc cực đại ô tô .51 3.5.1 Khả leo dốc cực đại ô tô bỏ qua trượt 51 3.5.2 Khả leo dốc cực đại ô tô chạy cầu sau chủ động .51 3.5.3 Khả leo dốc cực đại ô tô chạy hai cầu chủ động .52 3.5.4 Nhận xét 52 3.6 Góc lật tơ lên dốc 53 3.6 Góc trượt tơ lên dốc 53 3.6.1 Góc trượt tơ lên dốc cầu sau chủ động 53 3.6.2 Góc trượt ô tô lên dốc hai cầu chủ động 54 Trang viii 3.6.3 Nhận xét 54 3.7 Giới hạn lật đổ ô tô chuyển động đường nghiêng ngang 54 3.7.1 Góc giới hạn lật tô chuyển động thẳng đường nghiêng ngang .54 3.7.2 Vận tốc nguy hiểm ô tô chuyển động quay vịng đường nghiêng .54 3.8 Góc lệch hướng ô tô quay vòng 55 3.9 Ơ tơ quay vịng cầu trước chủ động 56 3.10 Ơ tơ quay vịng cầu sau chủ động 58 3.11 Ơ tơ quay vịng hai cầu chủ động 60 Chƣơng 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 63 4.1 Kết luận 63 4.2 Kiến nghị hướng phát triển đề tài 63 TÀI LIỆU THAM KHẢO .64 Trang ix DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT M T SỐ Ký hiệu HIỆU Tên gọi Đơn vị tính R Hệ số bám tổng hợp bánh xe mặt đường x Hệ số bám dọc bánh xe mặt đường y Hệ số bám ngang bánh xe mặt đường R Độ trượt tổng hợp bánh xe mặt đường x Độ trượt dọc bánh xe mặt đường y Độ trượt ngang bánh xe mặt đường  Góc lệch hướng bánh xe chịu lực ngang Y Lực ngang tác dụng lên bánh xe N Y1 Lực ngang tác dụng lên bánh xe cầu trước N Y2 Lực ngang tác dụng lên bánh xe cầu sau N CY Độ cứng ngang bánh xe N/m CY Độ cứng ngang bánh xe cầu trước N/m CY Độ cứng ngang bánh xe cầu sau N/m Fk Lực kéo tiếp tuyến xe N Fk1 Lực kéo tiếp tuyến bánh xe cầu trước N Fk Lực kéo tiếp tuyến bánh xe cầu sau N Ymax Giới hạn bám ngang bánh xe N Y1max Giới hạn bám ngang bánh xe cầu trước N Y2 max Giới hạn bám ngang bánh xe cầu sau N Phản lực mặt đường tác dụng lên bánh xe N Z Trang x Z1 Phản lực mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu trước N Z2 Phản lực mặt đường tác dụng lên bánh xe cầu sau N Ne Công suất động thời điểm kW Công suất cực đại động kW nN Số vòng quay trục khủy ứng với cơng suất cực đại v/p ne Số vịng quay trục khủy thời điểm v/p Me Mômen xoắn động thời điểm Nm M eM Mômen xoắn cực đại động Nm M eP Mômen động ứng với công suất cực đại Nm Fw Lực cản gió N Fi Lực cản leo dốc N Fj Lực cản quán tính N Ff Lực cản lăn N a Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm xe m b Khoảng cách từ cầu sau đến trọng tâm xe m hg Độ cao trọng tâm xe m hg Độ cao lực cản khơng khí m L Khoảng cách từ cầu trước tới cầu sau m r Bán kính làm việc bánh xe m f Hệ số cản lăn  Góc leo dốc K Hệ số cản khơng khí S Diện tích cản khơng khí m2 v Vận tốc chuyển động xe m/s m Khối lượng xe kg g Gia tốc trọng trường N max rad Ns / m4 m / s2 Trang xi L0 Chiều dài lớn ô tô m B0 Chiều rộng lớn ô tô m H0 Chiều cao lớn ô tô m j Hệ số ảnh hưởng chi tiết chuyển động quay j Gia tốc chuyển động ô tô m / s2 jmax Gia tốc chuyển động cực đại ô tô m / s2 ih Tỉ số truyền hộp số i01 Tỉ số truyền vi sai cầu trước i02 Tỉ số truyền vi sai cầu sau itln Tỉ số truyền hệ thống truyền lực tay số lớn itlI Tỉ số truyền hệ thống truyền lực tay số nhỏ tl Hiệu suất truyền lực r0 Bán kính thiết kế bánh xe  Hệ số kể đến biến dạng lốp rl Bán kính lăn bánh xe F Hệ số thay đổi bán kính lăn imax Độ dốc lớn mà tơ vượt qua R m m Bán kính quay vịng m/N m Trang xii Hình 3.2: Đồ thị khả tăng tốc cực đại phụ thuộc hệ số bám dọc 3.5 Khả leo dốc cực đại ô tô 3.5.1 Khả leo dốc cực đại ô tô bỏ qua trƣợt Áp dụng công thức (2.33) ta có:  M M i I   e tl tl  mgr    M M i I  2   2    imax  fimax   e tl tl   f     mgr     Với: M eP =330; itlI =16,6; g  9,8 m / s ; m  1696 kg ; r  0,34 m; tl  0,93 ; f  0,015  imax  2,174 3.5.2 Khả leo dốc cực đại ô tô chạy cầu sau chủ động - Độ trƣợt dọc ô tô tăng tốc cực đại  xics   xjcs  0, 441 - Độ bám dọc ô tô tăng tốc cực đại  xics   xjcs  0,787 Trang 51 Áp dụng cơng thức (2.35) ta có: imcsax  fL  (a  fr ) xics hg xics  L Với: f  0,015 ; L  m; a  1,309 m; L  m; r  0,34 m; hg  0,657 m;  imcsax  0,39 3.5.3 Khả leo dốc cực đại ô tô chạy hai cầu chủ động - Độ trƣợt dọc ô tô tăng tốc cực đại  xi 2c   xj 2c  0, 22 - Độ bám dọc ô tô tăng tốc cực đại  xi 2c   xj 2c  0,8 Áp dụng cơng thức (2.37) ta có: im2cax   xi 2c  f Với: f  0,015  im2cax  0,785 3.5.4 Nhận xét - Khả leo dốc cực đại ô tô trạng thái lý tưởng (không trượt): imax  2,174 - Khả leo dốc cực đại ô tô chạy cầu sau: imcsax  0,39 - Khả leo dốc cực đại ô tô chạy hai cầu: im2cax  0,785 Rõ ràng khả leo dốc cực đại xe hai cầu lớn nhiều so với xe chạy cầu sau chủ động, nhiên trường hợp ô tô chạy hai cầu chủ động cơng suất động phát bị tổn hao trượt Trang 52 Hình 3.3: Đồ thị khả leo dốc cực đại phụ thuộc hệ số bám dọc 3.6 Góc lật tơ lên dốc Áp dụng cơng thức (2.40) ta có: l  arctg b hg Với: b  1,691 m; hg  0,657 m  l  680 3.6 Góc trƣợt tơ lên dốc 3.6.1 Góc trƣợt tơ lên dốc cầu sau chủ động Áp dụng công thức (2.41) ta có: tcs  arctg a. xs L   xs hg Với: a  1,309 m; xs  0, 72 ; L  m; hg  0,657 m  tcs  20, 450 Trang 53 3.6.2 Góc trƣợt ô tô lên dốc hai cầu chủ động Áp dụng cơng thức (2.42) ta có: t2c  arctgxs Với: xs  0, 72  t2c  360 3.6.3 Nhận xét Ta thấy t2c > tcs tơ chuyển động đường dốc tài xế nên gài hai cầu để leo góc dốc cao hơn, chuyển động ổn định 3.7 Giới hạn lật đổ ô tô chuyển động đƣờng nghiêng ngang 3.7.1 Góc giới hạn lật tơ chuyển động thẳng đƣờng nghiêng ngang Áp dụng công thức (2.45) ta có:   l  arctag B 2hg Với: B  1, 47 m; hg  0,657 m   l  480 3.7.2 Vận tốc nguy hiểm tơ chuyển động quay vịng đƣờng nghiêng Áp dụng cơng thức (2.46) ta có: B  tg ) 2hg B 1 tg 2hg g.R(  Với: g  9,8 m / s ; B  1, 47 m; hg  0,657 m; chọn loại đường có góc nghiêng   200 bán kính quay vịng R  m   6,33 m/s  22,8 km/h Trang 54 Hình 3.4: Đồ thị mô tả mối quan hệ vận tốc lật đổ góc nghiêng mặt đường Nhận xét: Khi tơ chuyển động quay vịng đường nghiêng vận tốc giới hạn lật đổ tỉ lệ nghịch với độ lớn góc nghiêng mặt đường Trường hợp tơ chuyển động quay vịng đường nghiêng tải xế phải giảm tốc độ đồng thời mở rộng bán kính quay vịng để đảm bảo an tồn chuyển động 3.8 Góc lệch hƣớng tơ quay vịng Sử dụng cơng thức (2.62) ta có:  mv 2b cos  1  C RL Y1   mv a   CY RL   L R  tg (   1 )  tg  Sử dụng Matlab/Simulink để mô cho ta sơ đồ khối sau: Trang 55 Hình 3.5: Sơ đồ khối Simulink mơ tả đặc tính góc lệch hướng bánh xe quay vòng Với: m  1696 kg; b  1,691 m; CY  CY  50000 N/rad; L  m; ô tô quay vòng tay số ( i3  1, 428 ) góc xoay bánh xe   100 Hình 3.6: Đồ thị thể góc lệch hướng bánh xe cầu trước cầu sau phụ thuộc tốc độ quay vịng Nhận xét: Góc lệch hướng bánh xe cầu trước ln lớn góc lệch hướng bánh xe sau ( 1   ) Vì tơ có đặc tính quay vịng thiếu 3.9 Ơ tơ quay vịng cầu trƣớc chủ động Sử dụng công thức (2.64) (2.66) kết hợp với mô hình Burckhardt Matlab/Simulink ta được: Trang 56 Hình 3.7: Sơ đồ khối Simulink mô tả lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe ô tô quay vòng cầu trước chủ động Với: r  0,34 m; Nmax  105 kW; nN  3500 v/p; F  0,01.103 N/m; tl  0,93 ; m  1696 kg; a  1,309 m; b  1,691 m; CY  CY  50000 N/rad; L  m; tơ quay vịng tay số ( i3  1, 428 ) góc xoay bánh xe   100 Hình 3.8: Đồ thị thể lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe trước tơ quay vịng cầu trước chủ động Trang 57 ct Nhận xét: Khi Y1  Y1max thời điểm bánh xe bắt đầu trượt ngang, vị trí giúp ta xác định vận tốc quay vòng làm bánh xe cầu trước bị trượt ngang v1ct  11,3 m/s Hình 3.9: Đồ thị thể lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe sau tơ quay vịng cầu trước chủ động Nhận xét: Khi Y2  Y2ctmax thời điểm bánh xe bắt đầu trượt ngang, vị trí giúp ta xác định vận tốc quay vòng làm bánh xe cầu sau bị trượt ngang v2ct  12,5 m/s  Kết luận: Ơ tơ quay vịng cầu trước chủ động với góc xoay bánh xe   100 có trạng thái sau: - Vận tốc v  12,5 m/s tơ quay vịng thiếu - Vân tốc v  12,5 m/s bánh xe cầu trước cầu sau điều bị trượt ngang 3.10 Ơ tơ quay vịng cầu sau chủ động Sử dụng công thức (2.68) (2.70) kết hợp với Mơ hình Burckhardt Matlab/Simulink ta được: Trang 58 Hình 3.10: Sơ đồ khối Simulink mô tả lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe ô tơ quay vịng cầu sau chủ động Với: r  0,34 m; Nmax  105 kW; nN  3500 v/p; F  0,01.103 N/m; tl  0,93 ; m  1696 kg; a  1,309 m; b  1,691 m; CY  CY  50000 N/rad; L  m; tơ quay vịng tay số ( i3  1, 428 ) góc xoay bánh xe   100 Hình 3.11: Đồ thị thể lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe trước tơ quay vịng cầu sau chủ động Trang 59 cs Nhận xét: Khi Y1  Y1max thời điểm bánh xe bắt đầu trượt ngang, vị trí giúp ta xác định vận tốc quay vòng làm bánh xe cầu trước bị trượt ngang v1cs  12,75 m/s Hình 3.12: Đồ thị thể lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe sau tơ quay vịng cầu sau chủ động Nhận xét: Khi Y2  Y2csmax thời điểm bánh xe bắt đầu trượt ngang, vị trí giúp ta xác định vận tốc quay vòng làm bánh xe cầu sau bị trượt ngang v2cs  10,1 m/s  Kết luận: Ơ tơ quay vịng cầu sau chủ động với góc xoay bánh xe   100 có trạng thái sau - Vận tốc v  10,1 m/s tơ quay vịng thiếu - Vận tốc 10,1  v  12,75 m/s tơ quay vịng thừa - Vận tốc v  12,75 m/s bánh xe cầu trước cầu sau điều bị trượt ngang 3.11 Ơ tơ quay vịng hai cầu chủ động Sử dụng cơng thức (2.72) (2.74) kết hợp với mơ hình Burckhardt Matlab/Simulink ta được: Trang 60 Hình 3.13: Sơ đồ khối Simulink mô tả lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe tơ quay vịng hai cầu chủ động Với: r  0,34 m; Nmax  105 kW; nN  3500 v/p; F  0,01.103 N/m; tl  0,93 ; m  1696 kg; a  1,309 m; b  1,691 m; CY  CY  50000 N/rad; L  m; ô tơ quay vịng tay số ( i3  1, 428 ) góc xoay bánh xe   100 Hình 3.14: Đồ thị thể lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe trước ô tô quay vòng hai cầu chủ động Trang 61 2c Nhận xét: Khi Y1  Y1max thời điểm bánh xe bắt đầu trượt ngang, vị trí giúp ta xác định vận tốc quay vòng làm bánh xe cầu trước bị trượt ngang v12c  12, m/s Hình 3.15: Đồ thị thể lực ngang giới hạn bám ngang bánh xe sau tơ quay vịng hai cầu chủ động c Nhận xét: Khi Y2  Y22max thời điểm bánh xe bắt đầu trượt ngang, vị trí giúp ta xác định vận tốc quay vòng làm bánh xe cầu sau bị trượt ngang v22c  11,87 m/s  Kết luận: Ơ tơ quay vịng hai cầu chủ động với góc xoay bánh xe   100 có trạng thái sau: - Vận tốc v  11,87 m/s tơ quay vịng thiếu - Vận tốc 11,87  v  12,4 m/s tơ quay vịng thừa - Vận tốc v  12, m/s bánh xe cầu trước cầu sau điều bị trượt ngang Trang 62 Chƣơng KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 4.1 Kết luận Để đánh giá tơ người ta phải dựa vào nhiều yếu tố như: Tốc độ, khả tăng tốc, khả leo dốc đặc biệt tính ổn định chuyển động…Vì việc nghiên cứu động lực học ổn định tơ góp phần đáp ứng nhu cầu sử dụng, tiết kiệm nhiên liệu nâng cao an toàn cho người điều khiển người xung quanh Luận văn nghiên cứu lý thuyết bám trượt bánh xe mặt đường mơ hình Burckhardt, từ sử dụng phần mềm Matlab/Simulink để tính tốn mơ Kết xác định hệ số bám dọc, hệ số bám ngang hệ số bám tổng hợp làm sở để tính tốn thơng số động lực học ổn định ô tô cầu sau chủ động cầu chủ động Từ kết tính kết luận: - Khả tăng tốc leo dốc cực đại ô tô chạy hai cầu lớn so với ô tô chạy cầu chủ động - Góc giới hạn leo dốc của tơ chạy hai cầu lớn so với ô tô chạy cầu chủ động - Trạng thái quay vịng tô cố định mà phụ thuộc tốc độ quay vòng lực kéo phân phối đến cầu 4.2 Kiến nghị hƣớng phát triển đề tài Do điều kiện thời gian kinh phí khơng cho phép nên đề tài chưa thể tiến hành thực nghiệm xây dựng đặc tính bám trượt chuyển động lệch bánh xe, để có sở liệu đầy đủ xác nghiên cứu tính động xe cầu so với cầu chủ động, đầu tư thí nghiệm để đáp ứng nhu cầu Tiếp tục nghiên cứu khả bám trượt tơ chuyển động đường đất, đường có hệ số bám thấp, hệ số bám không đồng điều… điều kiện khác để làm bật tính động tơ chạy hai cầu chủ động Trang 63 TÀI LIỆU THAM KHẢO TIẾNG VIỆT [1] TS Lâm Mai Long, Cơ học chuyển động ô tô, Đại học sư phạm kỹ thuật Tp HCM, 2001 [2] GS TS Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng, Lý thuyết ô tô - máy kéo, NXB khoa học kỹ thuật HN, 2008 [3] Hàn Trung Dũng, Bùi Hải triều, Lê Anh Sơn, Ứng dụng mơ hình Burckhardt để mơ tả tốn học đặc tính thực nghiệm bánh xe máy kéo nơng nghiệp, Tạp chí Khoa học Phát triển 2013 [4] Đặng Quý, Giáo trình ô tô 1, Đại học sư phạm kỹ thuật Tp HCM, 2010 [5] PGS TS Nguyễn Văn Phụng , Tính tốn chuyển động ổn định tơ, 2009 [6] Nguyễn Khắc Trai, Tính điều khiển quĩ đạo chuyển động ô tô, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội, 1997 Trang 64 S K L 0 ... 14 2. 5 .2 Khả tăng tốc cực đại ô tô 17 2. 5.3 Khả leo dốc cực đại ô tô 20 2. 6 Ổn định ngang dọc ô tô 24 2. 6 .1 Ổn định dọc ô tô .24 2. 6 .2 Ổn định ngang ô tô. .. tháng năm 2 015 Học viên thực luận văn Đỗ Sĩ Hải Trang iv TÓM TẮT Đề tài: ? ?Nghiên cứu thiết kế mô động lực học ổn định ô tô cầu cầu chủ động? ?? đề tài nghiên cứu lý thuyết kết hợp với mô Đề tài thực... đồ lực tác dụng lên ô tô tăng tốc cầu sau chủ động 18 Hình 2. 9: Sơ đồ lực tác dụng lên tô tăng tốc hai cầu chủ động 19 Hình 2 .10 : Sơ đồ lực tác dụng lên tơ leo dốc cầu sau chủ động 21 Hình 2 .11 :