Chiến lược phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng nhanh sức chở lớn (TOD) trên địa bàn thành phố hồ chí minh

Chiến lược phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng nhanh sức chở lớn (TOD) địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh Nhóm tác giả: PGS.TS Vũ Anh Tuấn (Đại học Việt Đức) TS Nguyễn Ngọc Hiếu (Đại học Việt Đức) TS Phạm Thái Sơn (Đại học Việt Đức) PGS.TS Nguyễn Quốc Hiển (MAUR) ThS Tomoko Abe (ALMEC) Tóm tắt Để phát triển giao thơng thị bền vững, Thành phố Hồ Chí Minh cần giải hai thách thưc lớn phát triển mạng lưới giao thơng cơng cộng nhanh sức chở lớn, vấn đề thiếu nguồn vốn đầu tư để hoàn thành mạng lưới quy hoạch nguy sản lượng hành khách thấp năm vận hành Kinh nghiệm giới cho thấy phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng nhanh sức chở lớn (Transit Oriented Development – TOD) chiến lược vô quan trọng để giải thách thức nêu Trong tham luận này, nhóm tác giả định nghĩa mơ hình ngun tắc thiết kế TOD, phân tích đánh giá lợi ích tiềm phát triển TOD, nhận diện hội thách thức phát triển TOD Thành phố Hồ Chí Minh Từ nghiên cứu, nhóm tác giả kiến nghị vấn đề lớn nghiên cứu thực thi chiến lược phát triển thị Thành phố Hồ Chí Minh theo quan điểm TOD Từ khóa: Thành phố Hồ Chí Minh, Đường sắt đô thị, Transit-Oriented Development, Accessibility, Land Value Capture, Public Private Partnership Mở đầu Cũng thành phố lớn nước phát triển khác, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đối diện với vấn nạn giao thông đô thị ngày gia tăng ùn tắc giao thông (UTGT), ô nhiễm không khí (ONKK) tai nạn giao thơng (TNGT) Để giải vấn nạn đồng thời đáp ứng nhu cầu lại ngày gia tăng người dân, TP.HCM quy hoạch mạng lưới GTCC nhanh sức chở lớn gồm tuyến metro tuyến đường sắt nhẹ (gọi tắt ĐSĐT hay MRT) (Hình 1), tuyến xe buýt nhanh (BRT) với tổng chiều dài mạng lưới gần 300 km Các tuyến (MRT1, MRT2 BRT1) thiết kế, thi công dự kiến tuyến MRT1 BRT1 vận hành vào năm 2024 Quá trình xây dựng tuyến MRT BRT diễn chậm so với kế hoạch, khiến sở hạ tầng (CSHT) dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chưa đáp ứng nhu cầu lại 10 triệu dân thành phố Để hướng tới TP.HCM thành phố xanh, đáng sống thông minh, Thành phố cần phải tăng tốc độ triển khai dự án (Bảng 1) để hoàn thành mạng lưới ĐSĐT quy hoạch Điều đặt yêu cầu cần phải nghiên cứu, đề xuất chiến lược giải pháp để giải thách thức liên quan đến huy động vốn đầu tư ĐSĐT, thu hút hành khách nâng cao hiệu đầu tư khai thác tuyến ĐSĐT BRT Theo Ban ĐSĐT TP.HCM (2019), Thành phố cần khoảng 26 tỷ USD cho 15 dự án đầu tư để hoàn thành mạng lưới ĐSĐT với tổng chiều dài gần 220 km Hiện tại, Thành phố huy động 6.5 tỷ USD từ vốn vay ODA cho dự án (tuyến MRT1, tuyến MRT2 tuyến MRT5 – Giai đoạn 1), tương đương 25% tổng nhu cầu vốn đầu tư Vẫn khoảng 75% nhu cầu vốn cần tiếp tục huy động giải pháp huy động vốn có tính mới, đột phá nguồn vay ODA hỗ trợ từ Chính phủ trung ương điều kiện vơ khó khăn Mơ hình đối tác công tư (PPP) gắn với dự án phát triển thị tích hợp nhà ga ĐSĐT chìa khóa để giải thách thức huy động vốn thu hút hành khách sử dụng GTCC nhanh sức chở lớn Bảng 1: Tổng hợp dự án ĐSĐT quy hoạch tình trạng nguồn vốn đầu tư STT Tuyến ĐSĐT Chiều dài Tổng mức đầu tư (tỷ USD) (km) Nguồn vốn Tuyến 1* 19,7 Tuyến 2* 11,042 Tuyến - GĐ1* 8,89 Tuyến - GĐ2 9,1 1,49 Đang kêu gọi đầu tư Tuyến - GĐ3 28 2,72 Đang kêu gọi đầu tư Tuyến 3A - GĐ1 10,03 Tuyến 3A - GĐ2 9,9 1,2 Đang đề nghị JICA Tuyến 3B 12,2 1,87 Đang đề nghị JICA Tuyến 35,9 4,57 Đang kêu gọi đầu tư 10 Tuyến 4B 3,5 0,8 Đang kêu gọi đầu tư 11 Tuyến - GĐ2 12 Tuyến 13 14,54 2,49 JICA 2,134 ADB, KfW, EIB 1,92 ADB, EIB, KfW, CP TBN 1,82 Đã đăng ký JICA 2,18 Hàn Quốc + PPP 6,8 1,33 Đang kêu gọi đầu tư Monorail 27,2 0,72 Đang kêu gọi đầu tư 14 Monorail 10 0,4 Đang kêu gọi đầu tư 15 Xe điện mặt đất 12,8 0,25 Đang kêu gọi đầu tư Tổng cộng 219,60 Ghi chú: *) tuyến/dự án có vốn cam kết 25,894 Nguồn: MAUR (2019) Đối với tuyến ĐSĐT thường có hạn chế mặt kết nối mạng lưới điều kiện tiếp cận nhà ga, thói quen sử dụng hình thành khiến cho lượng hành khách giai đoạn đầu thường thấp Ví dụ điển hình tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đồng Hà Nội, nhu cầu hành khách 20,000 HK/ngày, chưa 1/10 công suất thiết kế tuyến; tuyến MRT1 Jakarta (Indonesia) chuyên chở gần 100,000 HK/ngày, 1/4 cơng suất Ngồi ra, nhiều tuyến ĐSĐT thành phố khác có tượng “nhu cầu hành khách thấp” Thách thức cần phải nghiên cứu giải từ giai đoạn quy hoạch, thiết kế, giai đoạn đầu tư phát triển quản lý khai thác vận hành Kinh nghiệm thành phố lớn giới rằng, phát triển đô thị theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn (Transit Oriented Development, viết tắt TOD) chiến lược phát triển tích hợp thị giao thơng cơng cộng vơ hiệu quả, góp phần nâng cao hiệu đầu tư khai thác hệ thống VTHKCC nhanh sức chở lớn Phát triển mật độ cao, sử dụng đất hỗn hợp khu vực bán kính 500 m từ nhà ga không cải thiện lớn khả tiếp cận GTCC, mà cịn góp phần tăng lượng hành khách, nâng cao tính bền vững kinh tế tài dự án ĐSĐT Đặc biệt, mơ hình phát triển thị TOD cịn tạo giá trị nội cho gắn kết, phát triển cộng đồng dân cư vị trí quan trọng nhà ga đầu mối giao thông Nhằm xây dựng sở lý luận cung cấp chứng thực tiễn cho UBND TP.HCM tham khảo q trình nghiên cứu, đề xuất triển khai mơ hình TOD gắn với tuyến ĐSĐT cách hiệu quả, phù hợp với điều kiện đặc thù thành phố, chuyên gia Trường Đại học Việt Đức (VGU) phối hợp với chuyên gia nước quốc tế tổng hợp kinh nghiệm quốc tế, nghiên cứu phân tích đề xuất ý tưởng chiến lược định hướng giải pháp phát triển mơ hình TOD hiệu Bài tham luận tài liệu khảo cho sở ngành trình nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung Thành phố, đề xuất ban hành chế sách thu hút đầu tư phát triển tuyến ĐSĐT có tích hợp dự án phát triển mới, cải tạo chỉnh trang đô thị để bước đưa TP.HCM trở thành thành phố lại chủ yếu GTCC, thành phố xanh, sạch, đẹp thông minh Bài tham luận gồm chương Chương trình bày khái niệm vai trị TOD phát triển đô thị bền vững thông qua tổng kết kinh nghiệm quốc tế Chương phân tích đánh giá trạng phát triển thị, dự báo tác động hiệu tiềm chiến lược phát triển TOD toàn địa bàn thành phố Chương trình bày nghiên cứu trường hợp cụ thể số hành lang GTCC nhanh sức chở lớn Chương nêu vấn đề lớn xây dựng chế sách để triển khai TOD thành công Chương kết luận kiến nghị định hướng lớn cho Thành phố Hình 1: Bản đồ quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM Nguồn: MAUR (2022) Khái niệm, nguyên tắc lợi ích mơ hình TOD Khái niệm TOD TOD chế phối hợp hỗ trợ sử dụng đất hệ thống GTCC với đặc trưng: (1) Sử dụng đất hỗn hợp, mật độ cao; (2) Đô thị thân thiện dễ dàng di chuyển người bộ; (3) Có dịch vụ VTHKCC kết nối phục vụ nhu cầu lại Nói cách khác, TOD hình thành cộng đồng dân cư nhỏ gọn, định hướng có chức sử dụng đất hỗn hợp bố trí xung quanh nhà ga GTCC nhanh sức chở lớn (ĐSĐT, BRT) Thơng qua đặc trưng thiết kế đó, TOD góp phần tăng lượng hành khách sử dụng hệ thống GTCC, giảm sử dụng phương tiện giới cá nhân thúc đẩy phát triển thị bền vững Hình 2: Minh họa khái niệm TOD nhà ga GTCC nhanh sức chở lớn Nguồn: Vũ Anh Tuấn (2021) - Bài giảng quy hoạch GTĐT Khái niệm TOD mở rộng khỏi phạm vi khu vực nhà ga để hướng dẫn triển khai thành phố, vùng lãnh thổ hay chí quốc gia theo định hướng GTCC: • Thành phố theo định hướng GTCC (Transit Oriented City – TOC) mơ hình mà khu thị bố trí nằm dọc tuyến GTCC nhanh sức chở lớn, tuyến kết nối trung tâm với khu vực tiểu trung tâm ngoại vi thành phố • Vùng lãnh thổ theo định hướng GTCC (Transit Oriented Region – TOR) mơ hình thể kết nối thành phố lớn thành phố vệ tinh hành lang GTCC nhanh sức chở lớn Các thành phố phát triển theo định hướng GTCC • Quốc gia theo định hướng GTCC (Transit Oriented Nation – TON) mơ hình thể vùng lãnh thổ, thành phố kết nối với hành lang GTCC nhanh sức chở lớn Các vùng lãnh thổ, thành phố phát triển theo định hướng GTCC Nguyên tắc quy hoạch thiết kế TOD Có 10 nguyên tắc quy hoạch thiết kế TOD cấp độ nhà ga: (1) Thiết kế đô thị ưu tiên cao người bộ; (2) Nhà ga trung tâm khu thị hay thị trấn; (3) Bố trí quảng trường trước nhà ga; (4) Bố trí khu văn phòng, dân cư, thương mại bán lẻ … phạm vi từ nhà ga; (5) Các tuyến VTHKCC gom hay trung chuyển tàu điện nhẹ, tramway, streetcar, xe buýt, … cần kết nối vào nhà ga tuyến chính; (6) Phát triển mạnh lưới đường cho xe đạp, xe đạp điện để tăng cường tiếp cận nhà ga; (7) Bố trí khu đỗ xe đạp sát bên nhà ga; (8) Phát triển mạng lưới trạm xe đạp công cộng, xe đạp chia sẻ; (9) Hạn chế số lượng bãi đỗ xe phạm vi 10 phút từ ga; (10) Bố trí tiện ích giải trí cho hành khách người dân (nhà hàng, cà phê, cửa hiệu bán lẻ, cửa hiệu giặt là, … nhà ga khu vực sát nhà ga tạo hấp dẫn ga thu hút hành khách sử dụng GTCC Các lợi ích phát triển mơ hình TOD Phát triển TOD đem lại lợi ích sau đây: (i) Tạo nếp sống mới, văn minh khỏe mạnh; (ii) Cải thiện tiếp cận dịch vụ xã hội (như việc làm, học tập, vui chơi giải trí, chăm sóc sức khỏe); (iii) Cải thiện tốc độ di chuyển; (iv) Tăng cường an toàn an ninh công cộng; (v) Tăng lượng hành khách sử dụng GTCC; (vi) Giảm chi phí lại người dân; (vii) Tối ưu hố phát triển khai thác đất thị Ở góc độ lợi ích tối ưu hố sử dụng đất đai đô thị, TOD giải pháp tài chiến lược cho thành phố huy động tối ưu hoá nguồn lực phát triển CSHT dịch vụ GTCC nhanh sức chở lớn Thông qua mô hình TOD, q trình tích hợp phát triển thị sở hạ tầng giao thông diễn làm quy hoạch thiết kế đô thị Thông qua dự án TOD, liên kết nhà đầu tư quyền thành phố (một điều thiết yếu) thúc đẩy nhờ điều chỉnh khung thể chế sách thu hút đầu tư, chia sẻ rủi ro bên Để triển khai dự án TOD, cần phải có phối hợp chặt chẽ nhà: nhà tư vấn, nhà nước (cơ quan lập quy hoạch) nhà đầu tư Nhà tư vấn cần đưa tầm nhìn chiến lược phát triển thành phố phù hợp với sách cơng cụ quản lý hữu điều chỉnh, nhà tư vấn cần khuyến nghị chiến lược đầu tư kinh doanh phù hợp Nhà nước trình lập quy hoạch phát triển thành phố cần đảm bảo ngun tắc mơ hình TOD, đảm bảo hội tạo nắm bắt giá trị gia tăng từ đất đai bất động sản nằm phạm vi ảnh hưởng dự án phát triển hạ tầng GTCC Nhà đầu tư bất động sản cần yêu cầu đơn vị thiết kế nghiên cứu tính hiệu quả, thiết kế tập trung vào người tính thương mại bất động sản Đánh giá trạng tiềm phát triển TOD TP.HCM 3.1 Đánh giá thực trạng phát triển đô thị theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn Căn đồ quy hoạch mạng lưới ĐSĐT, số liệu phân bố dân dự án phát triển nhà giai đoạn 1999-2019, đánh giá so sánh tỷ lệ dân cư tỷ lệ dự án BĐS nằm khu vực hấp dẫn nhà ga ĐSĐT (khu vực bán kính 500 m tính từ tim nhà ga) cho khu vực khác địa bàn thành phố Kết phân tích cho thấy Thành phố chưa có quy hoạch thiết kế đô thị phù hợp với quan điểm phát triển theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn (mơ hình TOD) Sự phân bố dân cư thay đổi thời gian qua chưa góp phần cải thiện khả tiếp cận dân cư đến nhà ga ĐSĐT Đặc biệt khu vực khu vực ngoại nơng thơn hồn tồn khơng có khả tiếp cận tuyến ĐSĐT Các phát cụ thể sau Tỷ lệ dân số khu vực hấp dẫn nhà ga ĐSĐT quy hoạch thấp Hình 3: Vị trí nhà ga ĐSĐT quy hoạch với bán kính ảnh hưởng 500m, 1000m Nguồn: liệu vị trí nhà ga cung cấp MAUR (2019) Phân tích số liệu phân bố dân cư giai đoạn 1999-2019 cho thấy, dân số sống khu vực ảnh hưởng nhà ga ĐSĐT có tăng nhẹ (từ 1,42 triệu người năm 1999 lên 1,64 triệu người năm 2015) tỷ lệ dân số Thành phố khu vực ảnh hưởng 25%, thấp so với tỷ lệ 70-80% đô thị theo định hướng GTCC nhanh sức chở lớn Tokyo, Hong Kong, Singapore Thượng Hải Việc thúc đẩy sử dụng dịch vụ ĐSĐT không lạc quan vô thách thức khảo sát nhà ga dọc tuyến MRT1 cho thấy điều kiện hạ tầng phạm vi bán kính phục vụ khơng thuận lợi Hơn nữa, tổng số 1200 dự án phát triển nhà thương mại, có 17% nằm phạm vi phục vụ 500m Thực tế thấy nhiều dự án phát triển đô thị lớn khu đô thị nằm xa nhà ga ĐSĐT quy hoạch Những phát khẳng định chưa có phối hợp chặt chẽ quy hoạch phát triển thị (nhà cơng trình thương mại) với quy hoạch mạng lưới GTCC nhanh sức chở lớn nhằm nâng cao khả tiếp cận, thu hút hành khách, nâng cao hiệu khai thác tuyến ĐSĐT địa bàn thành phố Vấn đề tồn cấp chiến lược cần xem xét giải nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch chung trình triển khai dự án thực tế thời gian tới Bảng 2: Dân số phạm vi phục vụ 500 m từ nhà ga ĐSĐT quy hoạch (1999-2019) Dân số khu vực ảnh hưởng nhà ga 1999 2005 2009 2015 2019 1,42 1,49 1,56 1,64 n.a 28,4% 23,8% 21,0% 20,9 % 16: Khu vực Line nghiên cứu tuyến MRT5 (giai đoạn 2) TP.HCM