(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14

(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng hoạt động của hệ thống tự động điều khiển cân bằng thùng xe du lịch 43 chỗ Universe K43 2F14

LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 31 tháng 03 năm 2019 (Ký tên ghi rõ họ tên) Trần Thanh Vàng ii CẢM TẠ Trong trình thực luận văn, xin chân thành gửi lời cảm ơn đến: Thầy TS Lâm Mai Long – Giảng viên hướng dẫn Thầy tận tâm hướng dẫn, giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi suốt thời gian thực luận văn Dạ em xin kính chúc thầy gia đình thật nhiều sức khỏe hạnh phúc sống Tơi xin kính chúc sức khỏe đến quý thầy cô giảng dạy lớp cao học kỹ thuật khí động lực khóa 2017B, phận Sau đại học - Phịng đào tạo khoa Cơ khí động lực trường Đại học sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh Ban giám hiệu trường, khoa cơng nghệ ô tô đồng nghiệp tạo điều kiện thuận lợi giúp đỡ nhiệt tình thời gian làm luận văn Đặc biệt xin cảm ơn sâu sắc đến gia đình, người thân cổ vũ động viên cho để thực luận văn Do nhiều điều kiện khách quan chủ quan nên việc thực luận văn có nhiều thiếu sót khuyết điểm Do vậy, mong quan tâm đóng góp từ q thầy cơ, đồng nghiệp người quan tâm đến, để đề tài luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn! Tp Hồ Chí Minh, Ngày 31 tháng 03 năm 2019 Trần Thanh Vàng iii TÓM TẮT Ổn định thùng xe khả giữ cho thùng xe cân ô tô di chuyển vận tốc khác loại đường khác Khi ô tô chuyển động có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ ổn định thùng xe gia tốc, lực quán tính, khối lượng xe…làm cho tải trọng phân bố lên cầu xe bị thay đổi liên tục, khơng Q trình ngun nhân làm cho thùng xe bị đưa qua đưa lại, rung lắc cân xe, làm cho người ngồi xe khó chịu, khơng an tồn Vì vậy, để giải toán đề tài đưa giải pháp điều khiển độ cứng lị xo C hệ thống treo khí, để đưa xe trạng thái cân thùng xe ô tô chuyển thẳng quay vòng Đề tài đưa sở lý thuyết ổn định thùng xe hệ thống treo, giới thiệu phần mềm Matlab Luận văn xây dựng mơ hình ổn định thùng xe chuyển động thẳng quay vịng, từ việc tính tốn ta rút yếu tố thay đổi tải trọng FSZi, độ dịch chuyển thùng xe Δhi, thay đổi áp suất pi, khối lượng Δmi thay đổi độ cứng lị xo C hệ thống treo khí, đưa phương trình ảnh hưởng đến hệ thống treo khí Từ đó, sử dụng phần mềm Matlab khảo sát mô yếu tố xe UNIVERSE K43 - 2F14, nhằm đưa hướng giải để xe chuyển động ổn đinh thùng xe Qua việc mô ta thấy sử dụng hệ thống treo khí hồn tồn thay đổi độ cứng lị xo C có thay đổi tải trọng bánh xe Việc ứng dụng hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hồn tồn có khả nâng cao tính ổn định thùng xe chuyển động Nó giúp giảm góc nghiêng thùng xe, nâng cao độ an toàn thoải mái cho hành khách Giảm góc nghiêng thùng xe quay vòng, hạn chế lật đổ gây tai nạn xe quay vòng iv ABSTRACT Stabilazing body is the ability of keeping the trunk balanced when the car moves in different speeds on different types of roads When car moves, there will be many factors that affect the stability of the boot such as acceleration, inertial forces, volume of the vehicle that make the load distributed on the axles are constantly changing This process is the main cause of shaking boot causing imbalance in the car, which makes the drivers feel uncomfortable and unsafe In order to solve this problem, the thesis proposed a solution to control the hardness of spring C on the air suspension system so as to bring the car to the balance of the boot when the car move straight and turn The thesis has given the theoretical basis for vehicle stability and suspension, and introduced Matlab software The thesis builds the model of boot- stability in linear and circular motion, from this calculation, we can draw the factors such as change of FZ load, boot movement, and pressure change pi, Δmi mass and change of spring C hardness on the air suspension, giving the equations that affect the air suspension Since then, using Matlab software to survey and simulate these elements on UNIVERSE K43 - 2F14 vehicles, to provide a solution to solve when the vehicle movement is always stable Through the above simulation, we can show that when using air suspension system, it is possible to change the hardness of spring C when there is a change in the load on the wheels The application of air suspension on passenger cars UNIVERSE K43 2F14 has the capable of improving the stability of the vehicle in motion It helps reduce the angle of the vehicle's tilt, improve safety and comfort for passengers, reduce the tilt angle of the vehicle when turning around, limit the subversion causing an accident when the vehicle turns around v MỤC LỤC NỘI DUNG TRANG Trang tựa Quyết định giao đề tài Lý lịch cá nhân i Lời cam đoan ii Cảm tạ iii Tóm tắt iv Abstract v Mục lục vi Danh sách ký hiệu x Danh mục chữ viết tắt xiii Danh sách hình xiv Danh sách bảng xvi Chƣơng TỔNG QUAN 01 1.1 Dẫn nhập 01 1.2 Lý chọn đề tài 02 1.3 Các kết nghiên cứu có liên quan 03 1.4 Mục tiêu đề tài 05 1.5 Đối tượng nghiên cứu 06 1.6 Nhiệm vụ giới hạn đề tài 06 1.6.1 Nhiệm vụ đề tài 06 1.6.2 Giới hạn đề tài 06 1.7 Phương pháp nghiên cứu 07 Chƣơng CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ ỔN ĐỊNH THÙNG XE KHI CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CÓ GIA TỐC VÀ QUAY VÒNG 08 vi 2.1 Khái niệm ổn định thùng xe 08 2.1.1 Khái niệm 08 2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thùng xe 08 2.2.1 Gia tốc xe 08 2.2.2 Phân bố tải trọng 09 2.2.3 Động lực học ô tô 09 2.2.4 Hệ thống treo 09 2.3 Tổng quan hệ thống treo khí 09 2.3.1 Ưu điểm hệ thống treo khí nén 11 2.3.2 Nhược điểm hệ thống treo khí nén 11 2.4 Mơ hình động lực học lị xo khí nén hệ thống treo 11 2.4.1 Cơ sở lý thuyết nhiệt động học 11 2.4.2 Các thông số đặc trưng lị xo khí nén 13 2.4.2.1 Lực đàn hồi lị xo khí nén 13 2.4.2.2 Thể tích hệ thống treo khí nén 14 2.4.2.3 Độ cứng lị xo khí nén 15 2.4.3 Bộ phận giảm chấn 16 2.5 Giới thiệu phần mềm Matlab Simulink 17 2.5.1 Giao diện thư viện khối phần mềm Matlab Simulink 18 2.6 Mơ hình tính tốn ổn định thùng xe chuyển động thẳng có gia tốc không đổi 20 2.6.1 Phương trình cân ngoại lực 22 2.6.2 Sự cân cấu treo 23 2.6.2.1 Trường hợp tăng tốc 24 2.6.2.2 Trường hợp phanh 24 2.6.3 Tính tốn góc nghiêng thùng xe độ dịch chuyển thùng xe hai cầu 25 2.6.4 Đơn giản hóa tính tốn giá treo 27 vii 2.7 Mô hình tính tính tốn ổn định thùng xe chuyển động quay vịng ổn định 29 2.7.1 Tính tốn góc nghiêng ngang thùng xe tơ quay vịng 30 2.7.2 Đơn giản hóa tốn 33 2.7.3 Phương trình cân cấu giá treo bánh xe phải trái 34 2.8 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thùng xe chuyển động thẳng 37 2.8.1 Độ dịch chuyển thùng xe độ biến dạng lò xo hệ thống treo khí 37 2.8.2 Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí hệ thống treo cầu trước sau 39 2.8.3 Áp suất tương ứng tải trọng thay đổi 40 2.8.4 Sự thay đổi khối lượng khí bên túi khí 40 2.8.5 Sự thay đổi độ cứng lị xo hệ thống treo khí 42 2.9 Các yếu tố ảnh hưởng đến ổn định thùng xe chuyển động quay vòng 43 2.9.1 Độ dịch chuyển thùng xe chuyển động quay vòng 43 2.9.2 Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí hệ thống treo bên trái bên phải ô tô quay vòng 44 2.9.3 Áp suất tương ứng tải trọng thay đổi 44 2.9.4 Sự thay đổi khối lượng khí bên túi khí tơ quay vịng 45 2.9.5 Sự thay đổi độ cứng lị xo hệ thống treo khí tơ quay vịng 46 2.10 Xe khách UNIVERSE K43 – 2F14 48 2.10.1 Sơ đồ hệ thống treo khí nén tơ UNIVERSE K43-2F14 48 2.10.2 Thông số kỹ thuật xe khách UNIVERSE K43-2F14 50 Chƣơng MÔ PHỎNG ỔN ĐỊNH THÙNG XE VỚI HỆ THỐNG TREO KHÍ TRÊN Ơ TÔ KHÁCH UNIVERSE K43 – 2F14 54 3.1 Mô ổn định thùng xe với hệ thống treo khí chuyển động thẳng 54 3.1.1 Trường hợp ô tô tăng tốc 54 3.1.1.1 Khảo sát dịch chuyển thùng xe khách UNIVERSE K43-2F14 54 3.1.1.2 Khảo sát thay đổi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí cầu trước cầu sau 57 viii 3.1.1.3 Khảo sát áp suất tương ứng tải trọng thay đổi 58 3.1.1.4 Khảo sát thay đổi khối lượng khí bên túi khí 59 3.1.1.5 Khảo sát thay đổi độ cứng lò xo hệ thống treo khí 61 3.1.2 Trường hợp ô tô phanh 63 3.1.2.1 Khảo sát thay đổi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí cầu trước cầu sau tơ phanh 63 3.1.2.2 Khảo sát dịch chuyển thùng xe khách UNIVERSE K43-2F14 phanh 64 3.1.2.3 Khảo sát áp suất tương ứng tải trọng thay đổi 66 3.1.2.4 Khảo sát thay đổi khối lượng khí bên túi khí 67 3.1.2.5 Khảo sát thay đổi độ cứng lò xo hệ thống treo khí 69 3.2 Mơ ổn định thùng xe với hệ thống treo khí chuyển động quay vịng với bán kính khơng đổi 70 3.2.1 Khảo sát góc nghiêng ngang thùng xe quay vòng 70 3.2.2 Khảo sát thay đổi tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí bánh xe bên trái bên phải tơ quay vịng 71 3.2.3 Khảo sát độ dịch chuyển thùng xe chuyển động quay vòng 72 3.2.3 Khảo sát áp suất tương ứng tải trọng thay đổi tơ quay vịng 74 3.2.4 Khảo sát thay đổi khối lượng khí túi khí tơ quay vịng 75 3.2.5 Khảo sát thay đổi độ cứng lị xo hệ thống treokhi tơ quay vịng 77 3.2.6 Khảo sát thay đổi độ cứng túi khí hệ thống treo với bán kính quay vịng khác 78 Chƣơng 4: KẾT LUẬN CHUNG VÀ HƢỚNG PHÁT TRIỂN 82 4.1 Kết luận chung 82 4.2 Hướng phát triển 83 Tài liệu tham khảo 85 Phụ lục 87 ix DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU STT Ký hiệu Ý nghĩa ký hiệu A0 a Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước m b Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau m Ci Độ cứng túi khí trạng thái tĩnh N/cm CZ Độ cứng ổn định ngang N/m dx Gia tốc tiếp tuyến chuyển động ô tô m/s2 Dki Lực quán tính bánh xe thứ i N DX Lực quán tính đặt trọng tâm bánh xe N p0 Áp suất tuyệt đối lị xo khí N/cm2 10 pa Áp suất khí N/cm2 11 p Áp suất tương đối lị xo khí nén N/cm 12 ψv Góc nghiêng thùng xe Rad 13 Δ𝑧0 Biến dạng túi khí trạng thái tĩnh cm 14 n Hệ số đoạn nhiệt chất khí 15 f Hệ số cản lăn đường nhựa chọn 16 Rmin Bán kính quay vịng nhỏ xe m 17 S34 Vệt bánh xe sau m 18 S34 Vệt bánh xe trước m 19 Δhv Độ nâng trọng tâm thùng xe m 20 Δh12 Độ nâng cầu trước m 21 Δh34 Độ nâng cầu sau m 22 hv(0) Chiều cao trọng tâm tơ m Diện tích làm việc buồng đàn hồi x Đơn vị cm2 23 hki Chiều cao trọng tâm bánh xe m 24 Rdi Bán kính làm việc bánh xe thứ i m 25 Rdi(0) Bán kính động học sở bánh xe thứ i dx = m 26 𝜇 Khối lượng mol khơng khí 27 l Chiều dài sở m 28 G34 Trọng lượng phân bố cầu sau N 29 G12 Trọng lượng phân bố cầu trước N 30 Gv Trọng lượng toàn N 31 T Nhiệt độ tuyệt đối K 32 R Hằng số chất khí lý tưởng 33 Rmin 34 V0 35 Bán kính quay vịng nhỏ xe kg/mol m Thể tích túi khí trạng thái tĩnh cm3 Vmax Tốc độ cực đại xe km/h 36 Vgh Vận tốc giới hạn quay vòng với Rmin km/h 37 mv Khối lượng tồn tơ kg 38 mk12 Khối lượng phân bố cầu trước kg 39 mk34 Khối lượng phân bố cầu sau kg 40 Fzs Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên túi khí N 41 FXEi Lực kéo tiếp tuyến bánh xe thứ i N 42 FZi Phản lực pháp tuyến mặt đường tác dụng lên bánh xe N 43 FZVT Ngoại lực tác dụng trọng tâm thùng xe N 44 FYHi Các phản lực ngang tác dụng theo phương Y N 45 FZHi Phản lực thẳng đứng theo phương Z N 46 FXVSi Lực dọc tác dụng lên hệ thống treo tâm bánh xe N 47 ΔFZVSi Sự thay đổi tải trọng lên bánh xe cầu N 48 ΔFP Sự thay đổi lực đàn hồi lò xo N xi Để xe khách UNIVERSE K43-2F14 trì trạng thái cân di chuyển với vận tốc (V = 30 km/h), hệ thống treo khí cần phải điều khiển tăng độ cứng lò xo Ci túi khí bên phải giảm độ cứng túi khí bên trái so với trạng thái tĩnh thông qua thay đổi áp suất khí khối lượng khí túi khí Chƣơng KẾT LUẬN CHUNG VÀ HƢỚNG PHÁT TRIỂN 4.1 Kết luận chung Nghiên cứu mô hoạt động hệ thống tự động điều khiển cân thùng xe du lịch 43 chỗ UNIVERSE K43 - 2F14 hướng nghiên cứu có ý nghĩa khoa học thực tiễn, kết nghiên cứu góp phần hồn thiện cho việc thiết kế, sản xuất lắp ráp khai thác sử dụng Luận văn đưa thông số ảnh hưởng đến ổn định thùng xe xe chuyển động thẳng quay vòng Từ thơng số tính như: thay đổi tải trọng , độ dịch chuyển thùng xe Δhi, áp suất pi, thay đổi khối lượng Δmi độ cứng lo xo Ci túi khí, ta điều khiển độc lập chiều cao túi khí bánh xe nhờ vào hệ thống điều khiển cung cấp khí nén tự động Việc sử dụng phần mềm Matlab để khảo sát mô thông số ảnh hưởng đến hệ thống treo khí, cịn cho ta thấy độ cứng lò xo Ci điều quan trọng để điều khiển hệ thống treo khí để giúp cho xe di chuyển êm dịu ổn định mặt đường khác Nội dung luận văn thực hiện: Xây dựng mơ hình ổn định thùng xe chuyển động thẳng quay vòng, từ việc tính tốn ta rút yếu tố hệ thống treo ảnh hưởng lớn đến ổn định thùng xe Nêu lên sở lý thuyết ổn định thùng xe hệ thống treo, giới thiệu phần mềm Matlab 81 Từ thông số kỹ thuật xe UNIVERSE K43 - 2F14 phương trình tìm chương 2, ta có kết mơ rút kết luận sau: Khi xe khách UNIVERSE K43-2F14 tăng tốc với gia tốc (dx = 0÷7 m/s2) để xe ln trì trạng thái cân thùng xe di chuyển hệ thống treo khí cần phải điều khiển giảm độ cứng lò xo Ci túi khí cầu trước 67% tăng độ cứng túi khí cầu sau 96,4% so với trạng thái tĩnh thơng qua thay đổi áp suất khí khối lượng khí túi khí Khi xe phanh để trì trạng thái cân di chuyển với gia tốc (dx = -7 m/s2), hệ thống treo khí cần phải điều khiển tăng độ cứng lị xo Ci túi khí cầu trước lên 79% giảm độ cứng túi khí cầu sau 45,4% so với trạng thái tĩnh thông qua thay đổi áp suất khí khối lượng khí túi khí Để xe chuyển động quay vịng với vận tốc V = 30 km/h bán kính quay vịng khác ln ổn định thùng xe hệ thống treo khí cần phải điều khiển van khí để giảm áp suất, từ giảm độ cứng C1 túi khí bên trái với bán kính quay vịng tăng dần điều khiển áp suất khí bên túi khí bên phải tăng dần độ cứng C2 túi khí bên phải tăng dần theo bán kính quay vịng R Việc ứng dụng hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hồn tồn có khả nâng cao tính ổn định thùng xe chuyển động Nó giúp giảm góc nghiêng thùng xe, nâng cao độ an tồn thoải mái cho hành khách Giảm góc nghiêng thùng xe quay vòng, hạn chế lật đổ gây tai nạn xe quay vòng 4.2 Hƣớng phát triển Ta biết xe chuyển động có êm dịu ổn định hay không phụ thuộc chủ yếu vào hệ thống treo Ngày hệ thống treo khí nén chế tạo "thơng minh" "linh hoạt" có khả điều chỉnh độ cứng xi lanh khí nén, đáp ứng với độ nghiêng khung xe tốc độ xe vào cua, góc cua góc quay vơ lăng người lái Để có tính hệ thống treo khí nén phụ thuộc vào nhiều 82 thành phần như: giảm xóc khí nén, cảm biến độ cao xe, cảm biến tốc độ, ECU hệ thống treo, dòng điện điều khiển, lượng khí qua van, áp suất bình hơi…Do để đo kiểm tra xác thành phần ta cần phải tiến hành kiểm tra thực nghiệm Việc trang bị hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hồn tồn có khả nâng cao tính ổn định thùng xe chuyển động đề tài dựa sở lý thuyết, cần phải thực nghiệm thực tế để chứng minh việc khảo sát mơ đề tài xác Để hệ thống treo khí xe khách UNIVERSE K43 - 2F14 hoạt động ổn định thùng xe việc điều khiển độ cứng C hệ thống treo, ta cịn kết hợp với nhiều hệ thống khác như: Hệ thống ESC kết hợp với phanh ABS, lắp thêm bình khí phụ để tăng thêm tính êm dịu ổn định thùng xe chuyển động Ngồi ra, hệ thống treo khí nén cần có thêm ổn định ngang để đảm bảo cân ổn định ngang thân xe ô tô chuyển làn, vào đường vòng phanh gấp Do bố trí lị xo khí nén ô tô cần đảm bảo khoảng cách hai lò xo cầu theo phương ngang lớn 83 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Ths Hồ Xn Trường, Tính tốn mơ ổn định thùng xe với hệ thống treo khí, khoa khí động lực, Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, 2015 [2] Ths Cao Minh Đức, Nghiên cứu ổn định thùng xe chuyển động thẳng quay vòng xe buýt hai tầng BHT 89 sử dụng TP Hồ Chí Minh ,Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2007 [3] Ths Lê Xuân Duẩn, Khảo sát dao động xe buýt, Trường đại học bách khoa Hà Nội, 2012 [4] Ths Hồ Văn Hóa, Nghiên cứu mức độ êm dịu xe bus “DAEWOO BC212MA” sử dụng TP Hồ Chí Minh, Trường đại học sư phạm kỹ thuật TP Hồ Chí Minh, 2015 [5] Stasys Steišūnasaa,*, Ján Dižob, Gintautas Bureikaa, Vidas Žuraulisa, Examination of Vertical Dynamics of Passenger Car with Wheel Flat Considering Suspension Parameters, Department of Railway Transport, Vilnius Gediminas Technical University, Lithuania, Faculty of Mechanical Engineering, University of Žilina, Slovak Republic [6] S J LEE, Development And Analysis Of An Air Spring Model, Myongji University, 2009, [7] Li Liu, Weihua Zhang, Yan Li, Research On Stiffness Of Air-Spring With Auxiliary Chamber And Its Equivalent Model, Southwest Jiaotong University, 2013, 12 84 [8] CHEN Yi-kai, Stiffness-damping matching method of an ECAS system based on LQG control, J Cent South University, 2014, 446(7): 440 - 446 [9] Zhengchao Xie, A Noise-Insensitive Semi-Active Air Suspension for Heavy-Duty Vehicles with an Integrated Fuzzy - Wheelbase Preview Control, University of Macau, 2013, 12 [10] Zhengchao Xie, A Noise-Insensitive Semi-Active Air Suspension for Heavy-Duty Vehicles with an Integrated Fuzzy - Wheelbase Preview Control, University of Macau, 2013, 12 [11] TS Lâm Mai Long, Cơ Học Chuyển Động Của Ơ Tơ, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2001, 112(19): 94 - 112 [12] MSc Đặng Q, Lý thuyết Ơ Tơ, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2012 [13] MSc Đặng Q, Giáo Trình Ơ Tơ 1, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2010 [14] MSc Đặng Q, Tính Tốn Thiết Kế Ơ Tơ, Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, 2001, 281(39): 166 – 205 [15] TS Trương Mạnh Hùng, Nghiên cứu dao động ô tơ khách có sử dụng hệ thống treo khí nén, Trường đại học giao thông vận tải, 2017 [16] Alireza Kazemeini, Improving Control Mechanism of an Active Air-Suspension System, Eastern Mediterranean University, 2013, 92 85 PHỤ LỤC BẢNG CHUYỂN ĐỔI ĐƠN VỊ ĐO Thứ nguyên Đơn vị hợp pháp STT Tên gọi Thể tích V Độ Celsiut độ t, T độ Kenvin p Đơn vị cũ cm3 Mét khối Nhiệt Áp suất Đơn vị Hệ số chuyển cm3 l (lít) C, K C, K đơn vị cm3 = 0,001 l (lít) 10C = (273+1)K Pascal Pa kg/cm2 Niutơn Atm = 0.968 atm mét vuông N/m2 = 98066,5 Pa Mega pasacl Mpa hoặc Mega niu MN/m2 kg/cm2 = 0,1 Mpa = MN/m2 = 104 Pa tơn mét vuông 86 PHỤ LỤC ỨNG DỤNG PHẦN MỀM MATLAB ĐỂ VẼ ĐỒ THỊ Kết mô xe chuyển động thẳng quay vòng  Độ dịch chuyển thùng xe clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; c12=551250; c34=1222045.6 mv=15900; h0=1.7; mk12=210; hk12=0.53; hk34=0.53; mk34=630; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; 87 Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; dx=[0:0.5:7] h12=(1./(2*i12.^2*c12))*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12) plot (dx,h12,'y','linewidth',2) hold on Fxs34=446.72+9910*dx; h34=(1./(2*i34.^2*c34))*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34Rd34)./Pxz34)*Fxs34) plot (dx,h34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Do dich chuyen thung xe (m)') legend('Dich chuyen thung xe cau truoc','Dich chuyen thung xe cau sau')  Thay đổi tải trọng clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; 88 hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12) plot (dx,F12,'y','linewidth',2) hold on Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34Rd34)./Pxz34)*Fxs34) plot (dx,F34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Thay doi tai tac dung len cac tui khi(N)') legend('Thay doi tai cau truoc','Thay doi tai cau sau')  ÁP suất tƣơng ứng tải trọng thay đổi clear all; close all; clc; 89 i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; pa=10.1; a12=630; a34=654; F012=40887 F034=45714.6 dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12); Fs12=F12+F012 P12=(Fs12+(pa*a12))./a12 plot (dx,P12,'y','linewidth',2) 90 hold on Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34Rd34)./Pxz34)*Fxs34) Fs34=F34+F034 P34=(Fs34+(pa*a34))./a34 plot (dx,P34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Ap suat tuong ung tai thay doi (N/cm2)') legend('Ap suat o cau truoc','Ap suat o cau sau')  Sự thay đổi khối lƣợng khí bên túi khí clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; 91 Pxz12=0.874; Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; pa=10.1; a12=630; a34=654; F012=40887 F034=45714.6 dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12); Fs12=F12+F012 P12=(Fs12+(pa*a12))./a12 Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34Rd34)./Pxz34)*Fxs34) Fs34=F34+F034 P34=(Fs34+(pa*a34))./a34 mi=0.029; R=0.082; T=300; v012=5.4; v034=5.6; m012=0.477; m034=0.528; m12=(mi*P12*v012)./(R*T) 92 DEm12=m12-m012 plot (dx,DEm12,'y','linewidth',2) hold on m34=(mi*P34*v034)./(R*T) DEm34=m34-m034 plot (dx,DEm34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Su thay doi khoi luong tui (kg)') legend('Khoi luong o cau truoc','Khoi luong o cau sau')  thay đổi độ cứng lò xo hệ thống treo khí clear all; close all; clc; i12=1; i34=1; mv=15900; h0=1.7; mk12=210; mk34=630; hk12=0.53; hk34=0.53; hxz12=0.655; hxz34=0.78; Rd12=0.53; Rd34=0.53; Pxz12=0.874; 93 Pxz34=0.897; Fxs12=-898.5; l=6.15; A12=630; A34=654 v012=5400; v034=5600; F012=40887; F034=45714.6; pa=10.1; dx=[0:0.5:7] F12=(-1./i12)*(((mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz12Rd12)./Pxz12)*Fxs12) C12=((A12./v012)*(F012+(pa*A12)+F12))./2 plot(dx,C12,'y','linewidth',2) hold on Fxs34=446.72+9910*dx; F34=(-1./i34)*((-(mv*h0+mk12*hk12+mk34*hk34)*dx)./l-((hxz34Rd34)./Pxz34)*Fxs34) C34=((A34./v034)*(F034+(pa*A34)+F34))./2 plot(dx,C34,'r','linewidth',2) grid on xlabel('Gia toc dx (m/s2)') ylabel('Su thay doi cung lo xo C (N/cm)') legend('Do cung tui o cau truoc','Do cung tui o cau sau') 94 ... để có ổn định thùng xe ta phải giải tốn để giải hai nguyên nhân Đề tài ? ?Nghiên cứu mô hoạt động hệ thống tự động điều khiển cân thùng xe du lịch 43 chỗ UNIVERSE K43 - 2F14? ?? nghiên cứu đưa sở lý... đến ổn đinh thùng xe cho êm dịu tối ưu 1.4 Mục tiêu đề tài Với yêu cầu nội dung đề tài ? ?Nghiên cứu mô hoạt động hệ thống tự động điều khiển cân thùng xe du lịch 43 chỗ UNIVERSE K43 2F14? ?? đề tài... UNIVERSE K43- 2F14 50 Chƣơng MÔ PHỎNG ỔN ĐỊNH THÙNG XE VỚI HỆ THỐNG TREO KHÍ TRÊN Ơ TƠ KHÁCH UNIVERSE K43 – 2F14 54 3.1 Mô ổn định thùng xe với hệ thống treo khí chuyển động thẳng