(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô

(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô(Luận án tiến sĩ) Nghiên cứu nâng cao hiệu quả thu hồi năng lượng của hệ thống phanh tái sinh trên ô tô

LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu Luận án trung thực chưa được cơng bố cơng trình khác Tôi xin cam đoan tham khảo cho việc thực luận án được trích dẫn rõ ràng Tp Hồ Chí Minh, ngày 09 tháng 11 năm 2020 (Ký tên ghi rõ họ tên) v LỜI CẢM ƠN Luận án tiến sĩ ngành Kỹ thuật Cơ khí “Nghiên cứu nâng cao hiệu thu hồi lượng hệ thống phanh tái sinh ô tơ” kết q trình nghiên cứu, cố gắng không ngừng tác giả suốt thời gian qua với giúp đỡ tận tình quý thầy, cô giáo Trường Đại học Sư Phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh, nhà khoa học ngành ô tô, bạn bè, đồng nghiệp Đặc biệt tác giả xin bày tỏ biết ơn đến quý thầy hướng dẫn PGS-TS Đỗ Văn Dũng PGS-TS Nguyễn Trường Thịnh trực tiếp hướng dẫn tận tình, ln giúp đỡ, quan tâm đơn đốc NCS để luận án được hồn thành Tác giả xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới Ban Giám hiệu nhà trường, Phòng Đào tạo Sau đại học, Ban lãnh đạo Khoa Cơ khí Động lực, Khoa Cơ khí chế tạo máy, Khoa Đào tạo Chất lượng cao môn chuyên môn tạo điều kiện giúp đỡ để NCS hoàn thành luận án tiến sĩ Sau cùng, NCS xin cảm ơn gia đình ln ở bên cạnh động viên suốt thời gian qua để NCS hoàn thành tốt cơng việc nghiên cứu khoa học Trân trọng! Tp Hồ Chí Minh, 09 tháng 11 năm 2020 Nghiên cứu sinh Dương Tuấn Tùng vi TÓM TẮT Thu hồi lượng phanh hướng nghiên cứu cứu lĩnh vực ô tô giới nước Các hướng nghiên cứu vấn đề thường gắn liền với đối tượng nghiên cứu áp dụng dòng xe điện, xe lai điện xe sử dụng động đốt truyền thống Một mục tiêu hướng nghiên cứu thu hồi nguồn lượng cịn bị lãng phí hệ thống phanh để tái sử dụng lại nhằm giải tốn lượng tơ Luận án tiến sĩ tính tốn, thiết kế thử nghiệm hệ thống thu hồi lượng phanh được lắp thêm lên xe tơ có kiểu hệ thống truyền lực truyền thống Dựa mô hình tính tốn đó, thuật tốn điều khiển phân phối lực phanh tái sinh PSO được xây dựng nhằm tối ưu hóa lượng thu hồi đảm bảo tính ổn định phanh Ngồi ra, chu trình lái xe tiêu chuẩn được đưa vào mô hình nghiên cứu mơ thực nghiệm để từ tìm quy luật phân bố lượng thu hồi trình xe phanh giảm tốc Kết mô nghiên cứu cho thấy xe được trang bị thêm hệ thống thu hồi lượng phanh được cải thiện từ 10,49% đến 24,44% suất tiêu hao nhiên liệu tùy thuộc vào chu trình thử nghiệm Luận án được trình bày chương, 111 trang (không kể phần tài liệu tham khảo phụ lục) Trong đó, phần mở đầu trình bày lý chọn đề tài, đối tượng, phạm vi nghiên cứu nội dung nghiên cứu Chương trình bày tổng quan vấn đề nghiên cứu hệ thống thu hồi lượng phanh đề xuất hướng nghiên cứu mơ hình nghiên cứu Chương nghiên cứu sinh tính tốn xây dựng được mơ hình tốn hệ thống thể mối quan hệ thông số đầu vào như: hệ số khối lượng quay; vận tốc xe thời điểm giảm tốc; thống số thu hồi lượng với lượng thu hồi được trình xe phanh giảm tốc được thể thơng qua cường độ dịng điện, điện áp máy phát phát trình phanh xảy Ngồi ra, chương trình bày việc xây dựng mơ hình mơ dựa phương trình tốn xây dựng được Từ sở đó, tác vii giả xây dựng điều khiển PID để điều khiển mơ hình hệ thống phanh tái sinh theo chu trình lái xe tiêu chuẩn Một yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu thu hồi lượng ổn định phanh chiến lược điều khiển phân phối lực phanh tái sinh lực phanh khí được nghiên cứu phân tích chương Bài tốn điều khiển phân phối lực phanh tái sinh toán tối ưu đa mục tiêu Trong chương này, nghiên cứu sinh phân tích so sánh thuật tốn điều khiển phân phối lực phanh tái sinh đảm bảo cân hai tiêu chí tối đa hóa lượng thu hồi đảm bảo an toàn, ổn định phanh Do đó, việc sử dụng thuật tốn PSO tối ưu hóa điều khiển phân phối lực phanh chương đóng vai trị quan trọng vào việc nâng cao hiệu phanh tái sinh hệ thống Để đánh giá hiệu hệ thống thu hồi lượng phanh, mơ hình thí nghiệm được thiết kế tính tốn chương Mơ hình thực nghiệm được thực ở hai giai đoạn: thử nghiệm xe để tính tốn lượng thu hồi được ở dải vận tốc bắt đầu trình phanh khác băng thử (mơ hình bán thực nghiệm) để thử nghiệm theo chu trình lái xe tiêu chuẩn Từ kết thực nghiệm thu được, đường cong xu hướng phân phối lượng theo vận tốc xe được xây dựng phương pháp nội suy để từ thấy được vùng phân bố lượng thu hồi được xe trình phanh giảm tốc viii ABSTRACT The brake energy regeneration is a new direction in doing researches of the automotive industry domestically and globally These researches usually use the electric vehicle, hybrid vehicle and internal combustion engine vehicle as the main subject to go deep One of the main objects of this study is to recover the wasted energy in the braking system for reusing which will solve the energy problem on automobiles in general This Doctoral thesis has already calculated, designed and run experiments on a regenerative braking system when the brake was installed on a vehicle having a traditional powertrain system Based on the mathematic model, PSO, the control algorithm distributing regenerative braking energy, was built in order to maximize the regenerative energy efficiency and stabilize the vehicle during the braking phase More than that, the standard driving cycles were also put into the model simulations and real-world experiments which were to find out the laws of regenerative energy distribution in the braking or deceleration phase The results pointed out clearly that the vehicles equipped with the regenerative braking system were capable of increasing the fuel consumption efficiency from 10.49% to 24.44% based on the cycles applied This thesis is divided into chapters including 111 pages (exclude the preferences and appendix) In which, the introduction section presents the reasons for choosing the thesis, the object, the research scope and the research contents Chapter showed a general perspective on the regenerative braking system study and a proposal on researching direction and model Chapter has done the calculations and constructions of the system’s mathematic model which clearly pointed out the relationship between these input data: rotating mass coefficient; vehicle deceleration velocity; energy regenerative system parameters in term of current intensity (A) and voltage (V) of the alternator whenever the brake pedal is pressed From that fundament, the PID control module is built to optimize the regenerative braking system based on standard driving cycles ix One of the most important aspects directly affecting the energy restoration efficiency and vehicle stability while braking is the strategic control method on distributing mechanical braking force along with the regenerative one which will be discussed further in chapter The regenerative energy distribution is a multiobjectives efficiency problem The researcher has analyzed and compared the control algorithm to ensure the two following objects are met: the regenerative energy is maximized while the safety and stability conditions while braking are maintained Therefore, using the PSO algorithm in optimizing the control method for braking force distribution played a vital role in enhancing the system efficiency To evaluate the efficiency of the system while braking, an experimental model was designed and calculated in chapter An empirical model was used in the two following stages: run an experiment to calculate the regenerative energy in various velocity ranges when starting the braking process and on the dynamometer (semiempirical model) to meet with the standard driving cycles From the experiment results, the tendency curve of energy distribution based on vehicle velocity was established by the interpolation method in order to clarify the energy distributing area of the vehicle when deceleration or braking happened x MỤC LỤC Trang tựa TRANG Quyết định giao đề tài Lý lịch cá nhân i Lời cam đoan v Lời cảm ơn vi Tóm tắt vii Mục lục xi Danh sách chữ viết tắt xvi Danh sách bảng xvii Danh sách hình xviii MỞ ĐẦU 1 Lý chọn đề tài Mục tiêu nghiên cứu Đối tượng phạm vi nghiên cứu Nội dung nghiên cứu Cách tiếp cận phương pháp nghiên cứu Đóng góp mặt khoa học ý nghĩa thực tiễn luận án Bố cục luận án Chương 1: TỔNG QUAN 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Tổng quan phương pháp tích trữ lượng hệ thống phanh tái sinh 1.3 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng dạng điện 1.2.1 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng dạng tích thủy lực…………………………………………………………………………… 1.2.2 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng bánh đà (Flywheel)…… 10 1.2.3 Hệ thống RBS với kiểu tích trữ lượng dạng vật liệu đàn hồi… 12 1.4 Phân tích so sánh phương án tích trữ lượng hệ thống RBS 13 1.5 Tổng quan nghiên cứu thu hồi lượng phanh 11 xi 1.5.1 Hướng nghiên cứu thu hồi lượng phanh áp dụng xe EV HEV 16 1.5.2 Hướng nghiên cứu thu hồi lượng phanh áp dụng dòng xe có kiểu hệ thống truyền lực truyền thống 17 1.6 Tổng quan hướng nghiên cứu nhằm nâng cao hiệu thu hồi lượng phanh 22 1.6.1 Tối ưu hóa kỹ thuật điều khiển hệ thống phanh tái sinh 22 1.6.2 Các hướng nghiên cứu việc tăng hiệu suất thu hồi lượng hiệu suất tích lũy lượng ắc quy 23 1.6.3 Tối ưu hóa việc sử dụng lượng không gian sử dụng ắc quy 24 1.7 Đề xuất phương án nghiên cứu 25 Chương 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ XÂY DỰNG MƠ HÌNH TÍNH TỐN 2.1 Đặt vấn đề 2.2 Tính tốn lượng qn tính xe phanh 28 28 2.2.1 Xác định mơ men qn tính xe trình phanh giảm tốc 30 2.2.2 Xác định I theo công thức thực nghiệm 32 2.3 Thiết lập phương trình toán cho hệ thống 34 2.4 Tính tốn mơ hình hóa ắc quy 37 2.5 Xây dựng mơ hình mơ thơng số động lực học xe 38 2.6 Tính tốn mơ giá trị tổn hao 42 2.7 Xây dựng điều khiển 45 2.7.1 Phân tích chu trình lái xe được sử dụng mơ tính tốn điều khiển 45 2.7.2 Thiết kế điều khiển PID cho hệ thống RBS theo chu trình lái xe 47 2.8 Các kết mơ tính tốn lượng thu hồi 54 Chương 3: TỐI ƯU HÓA ĐIỀU KHIỂN PHÂN PHỐI LỰC PHANH TÁI SINH 59 3.1 Đặt vấn đề 59 3.2 Cơ sở lý thuyết điều khiển phân phối lực phanh tái sinh 59 xii 3.2.1 Phương pháp tối đa hóa lượng thu hồi phanh 61 3.2.2 Phương pháp tối ưu phân phối lực phanh 63 3.2.3 Phương pháp điều khiển phối hợp 64 3.3 Phân tích thuật toán điều khiển tối ưu phân phối lực phanh tái sinh 65 3.4 Tối ưu hóa thuật tốn điều khiển phương pháp Particle Swarm Optimization – PSO 66 3.4.1 Mơ tả thuật tốn PSO 66 3.4.2 Các bước giải thuật toán PSO 68 3.4.3 Áp dụng giải thuật PSO tối ưu hóa thuật tốn điều khiển hệ thống phanh tái sinh 70 3.4.3.1 Chiến lược kiểm soát phanh tái tạo trước tối ưu hóa 70 3.4.3.2 Mơ hình tối ưu hóa chiến lược điều khiển phanh tái sinh 71 3.5 Mơ phân tích kết 73 Chương 4: MƠ HÌNH THỰC NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ HỆ THỐNG 4.1 Đặt vấn đề 81 4.2 Thiết kế cụm chi tiết hệ thống phanh tái tạo lượng 83 4.3 Thí nghiệm đánh giá hệ thống xe với tốc độ bắt đầu trình phanh khác 83 4.3.1 Mô tả điều kiện thực nghiệm 83 4.3.2 Tính tốn lượng thu được 86 4.3.3 Tính hiệu suất thu hồi lượng 88 4.4 Tính tốn xây dựng mơ hình thực nghiệm theo chu trình lái xe 90 4.4.1 Các thơng số mơ hình thí nghiệm 91 4.4.2 Mơ tả q trình thí nghiệm 94 4.5 Kết thực nghiệm phân tích kết 95 4.6 Xử lý số liệu thực nghiệm tìm vùng phân bố lượng theo tốc độ xe chu trình thử nghiệm 98 4.6.1 Xác định xu hướng lượng theo vận tốc chu trình EUDC……… 102 4.6.2 Xác định đường xu hướng lượng theo vận tốc chu trình ECE-R15 103 xiii 4.6.3 Xác định đường xu hướng lượng theo vận tốc chu trình NEDC 105 4.6.4 Xác định đường xu hướng lượng theo vận tốc chu trình FTP-75.107 KÊT LUẬN – HƯỚNG PHÁT TRIỂN 5.1 Kết luận 110 5.2 Hướng phát triển 110 DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CƠNG BỐ 112 TÀI LIỆU THAM KHẢO 114 PHỤ LỤC 120 xiv 6.1 Xác định số vòng quay trục Công suất trục vào: P01  24  kw  Chọn sơ tỷ số truyền: ih  0.9 n01  2600  v / ph  Số vòng quay trục vào Số vòng qua trục n02  n01.ih  0,9.2600  2893(v / ph) Số vòng quay bánh trung tâm: nZ 31  nZ 32  n01 n  8979  v / ph  ; nZ 12  01  2893 (v / ph) i1 i nZ 21  12759  v / ph  ; nZ 22  5938  v / ph  n01  2600  v / ph  ; n02  nZ 11  6.2 Xác định mô men xoắn trục Từ số vịng quay cơng suất trục vào ta chọn sơ momen xoắn trục sau: + Mômen xoắn trục vào T01  9,55.106 P01  88017  N mm  n01 + Mômen xoắn bánh mặt trời sau T12  79216  N mm  + Mômen xoắn bánh hành tinh trước T21  55042( N mm 6.3 Tính tốn thơng số bánh hành tinh kép Xác định ứng suất cho phép  Đối với cặp bánh ăn khớp Ứng suất tiếp xúc cho phép H H  lim Z Z K   V R XH K HL    H  Trong đó: 128 +  H0 lim : ứng suất tiếp xúc cho phép: Cấp nhanh: H lim  HRC  70  2.290  700  650MPa Cấp chậm: H lim  17 HRC  200  17.50  200  1050MPa + ZR: hệ số xét đến độ nhám bề mặt làm việc + ZV: hệ số xét đến ảnh hưởng vận tốc vòng + KXH: hệ số xét đến ảnh hưởng kích thước bánh + KHL: hệ số tuổi thọ + H: hệ số an toàn tiếp xúc, tra bảng - Cấp nhanh : H = 1,1 - Cấp chậm : H = 1,2 Khi thiết kế sơ chọn: ZVZRKXH = Cơng thức tính ứng suất tiếp xúc có dạng: H  lim K    H    HL  H   N K HL  mH HO NH Trong đó: NHO: số chu kì thay đổi ứng suất sở thử tiếp xúc - Cấp nhanh: N HO  30 HB - Cấp chậm: N HO1 2,4  30.2902,4  24,37.106  30 HB 2,4  30.4822,4  82,50.106 mH: bậc đường cong mỏi thử tiếp xúc HB: độ cứng Brinen: - Cấp nhanh: HB = 290 - Cấp chậm: HB = 482 (HRC = 50) + NH: Số chu kì thay đổi ứng suất tương đương 129 N H  60ct  n2  n0  N H  60ct  n1  n0  Trong đó: - c: số bánh vệ tinh, c = - t : tổng thời gian làm việc (tải tĩnh) t  24 24 365.10  46720  h  35 Với cấp nhanh: truyền (Z12 - Z22) N H 12  60.4.46720  n02  n12   6,8241.106 N H 12  N H 02  K HL  N H 22  60.46720  n22  n02   8535.106 N H 22  N H 02  K HK  Do với bánh thẳng:  F0 lim K HL1 650   590,91MPa  H    H 12    H 22   H 1,1 - Với cấp chậm: truyền (Z11 - Z21) N H 21  60.46720  n21  n01   3240, 49.106 N H 21  N H 01  K HL  N H 11  N H 01  K HL1  Do với bánh thẳng  F0 lim K HL1 1050   875MPa  H    H 21    H 11   F 1, Ứng suất uốn cho phép   F0 lim  F     F   YRYS K XF K FC K FL  130 Trong đó: +  F  : ứng suất uốn cho phép +  F lim  : ứng suất giới hạn, tra bảng 6.2 [2]:  F0 lim  1,5HB  1,5.290  522MPa - Cấp nhanh: Cấp chậm : +  F0 lim  550MPa  F : hệ số an tồn tính uốn, tra bảng 6.2 [2] δF = 1,75 + YR : hệ số xét đến ảnh hưởng độ nhám bề mặt lượn chân + YS : hệ số xét đến ảnh hưởng độ nhạy ứng suất vật liệu tập trung ứng suất + K XF : hệ số xét đến kích thước bánh ảnh hưởng đến độ bền uốn Khi tính sơ : YRYS K XF  + K FC : hệ số xét đến ảnh hưởng đặt tải trọng + K FL : hệ số tuổi thọ K FL  mF N FO NF Trong đó: mF : bậc đường cong mỏi thử tải uốn; N F : chu kì thay đổi ứng suất, N F  4.10 ; N F : số chu kì thay đổi ứng suất tương đương Vì: N F1  N H 1; N F  N H K FL1  K FL  nên : N F1  N F ; N F1  N F => Vậy:   F0 lim   F     K FL K FC   F  Với bánh trung tâm Z11, Z12: K FC  - bánh làm việc phía 131  F11   550  314, 29MPa 1,75  F12   522  298, 29MPa 1,75 Với bánh vệ tinh Z21, Z22: K FC  0,75 - bánh làm việc phía  F 22    F12 .0,75  298, 29.0,75  223,71MPa  F 21    F11 .0,75  314, 29.0,75  235,72MPa Đối với cặp bánh ăn khớp Ứng suất tiếp xúc cho phép bánh cấp nhanh Z32 2,4 N HO  30 H HB  30.2302,4  13,97.106 ; N H 32  N H 22 q  7939,5 106 u22 32 Z 32  4,3 Trong đó: N H 22  8535.10 ; u22  32  ;q=4 Z 22 => K H 32  K HO => K HL32  Tra bảng:  H  1,1  H0 lim  HB  70  2.230  70  530MPa  H0 lim 530.1 K HL  418,8MPa  H 32  H 1,1 Với bánh cấp chậm Z31 2,4 N HO  30 H HB  302302,4  13,97.106 ; N H 31  Trong đó: q = 4; N H 21  3240, 49.10 ; u21 31  => K H 31  K HO => K HL31  132 N H 21.q  3812 106 u2131 Z31  3, Z 21 Tra bảng 6.2 [2]:  h  1,1 H lim  HB  70  2.230  70  530MPa  H0 lim 530.1 K HL   418,8MPa  H 31  H 1,1 Ứng suất uốn cho phép  F0 lim K FC K FL  F 3  F Trong đó: phía)  F0 lim =1,8HB=1,8.230=414=MPa; K FC  (bánh làm việc  F  1,75 Vì: N F 31  N H 31 ; N F 32  N H 32 ; Nên N F 31  N FO ; N F 32  N FO => K FL32  K FL31  ; N F 31  N FO ; N F 32  N FO  F 3   F 31    F 32   414  236,57 MPa 1,75 6.4 Xác định thông số truyền bánh hành tinh kép Do vật liệu bánh ăn khớp bánh ăn khớp khác nhau, số truyền chọn trước thoả mãn yêu cầu tỷ số truyền kích thước hình học nên ta tính thiết kế truyền ăn khớp (Z11 - Z21) (Z12 - Z22) Với truyền ăn khớp (Z21 - Z31) (Z22 - Z32) tính kiểm nghiệm bền Tính truyền bánh ăn khớp Bộ truyền cấp nhanh (Z12 - Z22) Đường kính vịng lăn bánh nhỏ được xác định theo công thức sau: d w22  K d Tn K h  u  1  H 2 u. bd Trong đó: + d w22 : đường kính bánh hành tinh sau + K d : hệ số phụ thuộc vào vật liệu cặp bánh loại bánh 133 răng,tra bảng K d  77 MPa 1/3 + Tn : Mômen xoắn bánh hành tinh Tn  + T12  19804  Nmm   H  : ứng suất tiếp xúc cho phép:  H   590,91 MPa + q :số bánh vệ tinh, q = + bd : hệ số, tra bảng 4.2: bd  bw d wn Với truyền đồng A, tra bảng 6.28 [2]: Chọn  bd  + u : tỷ số truyền: u  bw d wn Z12  2, 29 Z 22 Với Z22, Z12 chọn ở phần trước + K H  : hệ số kể đến phân bố không tải trọng chiều rộng vành cho bánh vệ K H   Kc  K H  1 Với : - KC : hệ số phân bố không tải trọng cho bánh vệ tinh Kc  1,1 (khi sử dụng bánh trung tâm bánh vệ tinh) - K H  : hệ số phân bố không tải trọng chiều rộng vành KH   1, với c =  bd  0.63 Ta có: K H   1,1  1,   1,3 Thay số vào công thức (2.5): 134 tinh: d w22  77 19804.1,3. 2, 29  1  42,5 (mm) 590,91 2, 29.0,63 + Chiều rộng vành răng: bw12   bd12 d w12  0,63.42.5  26  mm  Chọn bw  30 Theo 6.8 [2] ta có : m bw12 30     2.5  12  15 12  15 Tra bảng 6.8 [2]: Chọn m = 2,5 + Đường kính vịng lăn bánh vệ tinh Z22 d w22  mZ 22  2,5.17  42,5  mm  + Đường kính vịng lăn bánh bao Z32 d w32  mZ32  2,5 73  182.5  mm  + Đường kính vịng lăn bánh trung tâm Z12 d w12  mZ12  2,5.39  97,5  mm  Tính truyền cấp chậm (Z11 - Z21) Tương tự với truyền (Z11 - Z21) Ta có: K d  77 MPa 1/3 u ; Tn  T11 /  55042  Nmm  ; q = 4; Z11  1, Z 21  bd 31  0,63 ;  K F   1, Như ta có: d w21  77 55042.1, 2.1,  1 8752.1, 4.0,63 Chọn bw  30, m  2,5 135  47,5  mm  + Đường kính vịng lăn bánh vệ tinh cấp chậm Z21 d w21  mZ 22  2,5.19  47,5  mm  + Đường kính vịng lăn bánh trung tâm Z11 d w11  mZ11  2,5.27  67.5  mm  + Đường kính vịng lăn bánh trung tâm Z31 d w31  mZ 22  2,5.65  162,5  mm  Code chương trình Code SPline Ta xây dựng hàm cubicspline () để nội suy: function y = cubicspline (xData, yData, x) %Ham xap xi bang da thuc bac spline %Cu phap: [yi,f] = cubicspline(xData, yData, x) n = length(xData); c = zeros(n‐1, 1); d = ones(n, 1); e = zeros(n‐1, 1); k = zeros(n, 1); c(1:n‐2) = xData(1:n‐2) ‐ xData(2:n‐1); d(2:n‐1) = 2*(xData(1:n‐2) ‐ xData(3:n)); e(2:n‐1) = xData(2:n‐1) ‐ xData(3:n); k(2:n‐1) = 6*(yData(1:n‐2) ‐ yData(2:n‐1)) /(xData(1:n‐2) ‐ xData(2:n‐1)) ‐ 6*(yData(2:n‐1) ‐ yData(3:n)) /(xData(2:n‐1) ‐ xData(3:n)); [c, d, e] = band3(c, d e); k = band3sol(c, d, e, k); i = findseg(xData, x); h = xData(i) ‐ xData(i+1); y = ((x ‐ xData(i+1))^3/h ‐ (x ‐ xData(i+1))*h)*k(i)/6.0 ‐ ((x ‐ xData(i))^3/h ‐ (x ‐ xData(i))*h)*k(i+1)/6.0 + yData(i)*(x ‐ xData(i+1))/h ‐ yData(i+1)*(x ‐ xData(i))/h; Ta có chương trình ctcubicspline.m dùng nội suy: clear all, clc x1 = 0:0.1:5; y1 = (x1+1).^2; while x = input(ʹx = ʹ); if isempty(x) fprintf(ʹKet thucʹ); break 136 end y = cubicspline(xData, yData, x) fprintf(ʹ\nʹ) end Trendline1 moothing spline: f(x) = piecewise polynomial computed from p Smoothing parameter: p = 0.9999952 Goodness of fit: SSE: 1.03e+05 R-square: 0.8158 Adjusted R-square: 0.7154 RMSE: 28.71 Code function [fitresult, gof] = createFit(v, nl) %CREATEFIT(V,NL) % Create a fit % % Data for 'trendline1' fit: % X Input : v % Y Output: nl % Output: % fitresult : a fit object representing the fit % gof : structure with goodness-of fit info % % See also FIT, CFIT, SFIT % Auto-generated by MATLAB on 10-Feb-2020 22:01:24 %% Fit: 'trendline1' [xData, yData] = prepareCurveData( v, nl ); % Set up fittype and options ft = fittype( 'smoothingspline' ); opts = fitoptions( 'Method', 'SmoothingSpline' ); opts.SmoothingParam = 0.9999951973847; % Fit model to data [fitresult, gof] = fit( xData, yData, ft, opts ); % Plot fit with data figure( 'Name', 'trendline1' ); h = plot( fitresult, xData, yData ); legend( h, 'nl vs v', 'trendline1', 'Location', 'NorthEast' ); % Label axes xlabel v ylabel nl 137 grid on ################################################################### Trendline2 Smoothing spline: f(x) = piecewise polynomial computed from p Smoothing parameter: p = 0.99988886 Goodness of fit: SSE: 1.511e+05 R-square: 0.7161 Adjusted R-square: 0.5666 RMSE: 23.75 Code function [fitresult, gof] = createFit(v2, nl2) %CREATEFIT(V2,NL2) % Create a fit % Data for 'trendline2' fit: % X Input : v2 % Y Output: nl2 % Output: % fitresult : a fit object representing the fit % gof : structure with goodness-of fit info % % See also FIT, CFIT, SFIT % Auto-generated by MATLAB on 10-Feb-2020 22:07:34 %% Fit: 'trendline2' [xData, yData] = prepareCurveData( v2, nl2 ); % Set up fittype and options ft = fittype( 'smoothingspline' ); opts = fitoptions( 'Method', 'SmoothingSpline' ); opts.SmoothingParam = 0.999888858650065; % Fit model to data [fitresult, gof] = fit( xData, yData, ft, opts ); % Plot fit with data figure( 'Name', 'trendline2' ); h = plot( fitresult, xData, yData ); legend( h, 'nl2 vs v2', 'trendline2', 'Location', 'NorthEast' ); % Label axes xlabel v2 ylabel nl2 grid on ################################################################### 138 Trendline3 Smoothing spline: f(x) = piecewise polynomial computed from p Smoothing parameter: p = 0.9999997 Goodness of fit: SSE: 1.439e+06 R-square: 0.6752 Adjusted R-square: 0.3238 RMSE: 69.4 function [fitresult, gof] = createFit(v3, nl3) %CREATEFIT(V3,NL3) % Create a fit % Data for 'trendline3' fit: % X Input : v3 % Y Output: nl3 % Output: % fitresult : a fit object representing the fit % gof : structure with goodness-of fit info % % See also FIT, CFIT, SFIT % Auto-generated by MATLAB on 10-Feb-2020 22:14:21 %% Fit: 'trendline3' [xData, yData] = prepareCurveData( v3, nl3 ); % Set up fittype and options ft = fittype( 'smoothingspline' ); opts = fitoptions( 'Method', 'SmoothingSpline' ); opts.SmoothingParam = 0.999999695868438; % Fit model to data [fitresult, gof] = fit( xData, yData, ft, opts ); % Plot fit with data figure( 'Name', 'trendline3' ); h = plot( fitresult, xData, yData ); legend( h, 'nl3 vs v3', 'trendline3', 'Location', 'NorthEast' ); % Label axes xlabel v3 ylabel nl3 grid on ########################################################### Smoothing spline: f(x) = piecewise polynomial computed from p 139 Smoothing parameter: p = 0.99996173 Goodness of fit: SSE: 2.815e+06 R-square: 0.511 Adjusted R-square: 0.3288 RMSE: 55.83 Code function [fitresult, gof] = createFit(v4, nl4) %CREATEFIT(V4,NL4) % Create a fit % Data for 'trendline4nl' fit: % X Input : v4 % Y Output: nl4 % Output: % fitresult : a fit object representing the fit % gof : structure with goodness-of fit info % See also FIT, CFIT, SFIT % Auto-generated by MATLAB on 10-Feb-2020 22:21:35 %% Fit: 'trendline4nl' [xData, yData] = prepareCurveData( v4, nl4 ); % Set up fittype and options ft = fittype( 'smoothingspline' ); opts = fitoptions( 'Method', 'SmoothingSpline' ); opts.SmoothingParam = 0.999961729799589; % Fit model to data [fitresult, gof] = fit( xData, yData, ft, opts ); % Plot fit with data figure( 'Name', 'trendline4nl' ); h = plot( fitresult, xData, yData ); legend( h, 'nl4 vs v4', 'trendline4nl', 'Location', 'NorthEast' ); % Label axes xlabel v4 ylabel nl4 140 ... kết nghiên cứu được công bố gần đây, nghiên cứu hệ thống phanh tái sinh được tập trung vào hướng tính tốn, mơ lượng thu hồi được phanh; phân phối lực phanh hệ thống phanh tái sinh hệ thống phanh. .. hệ thống Trong thu? ??t tốn điều khiển phân phối lực phanh đóng vai trị quan trọng Vì vậy, luận án ? ?Nghiên cứu nâng cao hiệu thu hồi lượng hệ thống phanh tái sinh ô tô? ?? được nghiên cứu nhằm cải thiện...LỜI CẢM ƠN Luận án tiến sĩ ngành Kỹ thu? ??t Cơ khí ? ?Nghiên cứu nâng cao hiệu thu hồi lượng hệ thống phanh tái sinh ô tơ” kết q trình nghiên cứu, cố gắng không ngừng tác giả suốt thời