Phương pháp thiết kế ô tô
Thiết kế ô tô là quá trình phát triển các sản phẩm ô tô mới thông qua chế tạo hoặc lắp ráp tổng thành, cùng với những cải tiến quan trọng trong cấu trúc nhằm nâng cao khả năng vận tải của xe.
Cấu trúc từ dự thảo trên các bản vẽ phác và việc xây dựng tài liệu kỹ thuật là những yếu tố cơ bản trong quá trình thiết kế, giúp chuyển đổi ý tưởng thiết kế thành sản phẩm thực tế.
Việc xây dựng cấu trúc trong thiết kế là một công việc chuyên môn quan trọng, đóng vai trò nền tảng trong quá trình phát triển sản phẩm mới.
- Xây dựng tài liệu vẽ
- Các thực nghiệm đánh giá thử nghiệm
- Các giải pháp phát triển công nghệ
Các công việc này cần tiến hành thận trọng với các cơ sở khoa học, cơ sở kĩ thuật, cơ sở: kinh tế, thẩm mỹ, nhân trắc
A -Cơ sở khoa học của thiết kế
Công tác thiết kế ô tô đòi hỏi phương pháp tư duy khoa học để tạo ra sản phẩm hoàn thiện Trình tự khoa học trong thiết kế dựa trên khả năng khoa học và kỹ thuật, sử dụng các phương pháp hiện đại để phân tích và tổng quát hóa Qua đó, các nhà thiết kế có thể hiểu rõ nhiệm vụ, xác định con đường thiết kế và tìm ra các giải pháp tối ưu với thời gian thực hiện ngắn nhất.
B- Cơ sở kĩ thuật của thiết kế
Khi thiết kế ô tô, cần áp dụng các phương pháp thiết kế tiên tiến và tận dụng tối đa những tiến bộ khoa học cùng với hiểu biết trong phát triển kết cấu Việc sử dụng các tiêu chuẩn hiện hành và vật liệu mới như kim loại chất lượng cao, gang hợp kim nhôm, và chất dẻo là vô cùng quan trọng để đảm bảo khả năng áp dụng sản phẩm vào thực tế.
Máy tính đóng vai trò quan trọng trong thiết kế, tuy nhiên, chúng không thể thay thế thực nghiệm và kinh nghiệm Hiện nay, với sức mạnh vượt trội, máy tính cho phép sử dụng nhiều công cụ mạnh mẽ cho tính toán và mô phỏng, đồng thời thể hiện nhanh chóng qua đồ họa.
Cơ sở kỹ thuật trong thiết kế phải đảm bảo kết cấu có chất lượng cao, tương đương với tiêu chuẩn toàn cầu, đồng thời đạt tuổi thọ và độ tin cậy cao Để đạt được điều này, cần tiến hành nhiều thí nghiệm trong lĩnh vực khí động học, thực hiện thử nghiệm tại các phòng thí nghiệm, trên bãi thử (polygon) và trên đường.
C- Cơ sở kinh tế của thiết kế
Các phương án lựa chọn cần tối ưu hóa chức năng của kết cấu, đồng thời giảm thiểu tiêu tốn nguyên liệu, công sức của con người trong cả quá trình chế tạo và vận tải.
Dựa trên phân tích kinh tế trong bối cảnh tổng thể của nền kinh tế xã hội, việc xác định kiểu ô tô cơ sở và hệ thống truyền lực là rất quan trọng Tiếp theo, cần lựa chọn các mẫu ô tô phù hợp (modify) để đáp ứng đầy đủ yêu cầu vận tải kinh tế Các thông số kết cấu, kích thước và dãy kiểu xe phải được thiết lập dựa trên từng kiểu xe đã sử dụng, đảm bảo tính phù hợp với mục đích kinh tế và chức năng sử dụng mà không gây chồng chéo.
Tính kinh tế là yếu tố quan trọng cần xem xét ngay cả khi có những tiến bộ kỹ thuật và cải tiến nâng cao chất lượng sản phẩm.
D- Cơ sở thẩm mỹ của thiết kế
Trong thiết kế ô tô, việc đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật về thẩm mỹ là vô cùng quan trọng Thiết kế thẩm mỹ cần được xác định ngay từ đầu để phù hợp với các tiêu chuẩn thẩm mỹ hiện hành, bao gồm hình dáng bên ngoài, màu sơn và tỷ lệ kích thước hình học.
Thiết kế thẩm mỹ trong ngành ô tô gắn liền với kiến thức về động lực học, yêu cầu các nhà thiết kế phải nắm vững nhân trắc và thẩm mỹ công nghiệp Sự hiểu biết này giúp họ tạo ra những sản phẩm nổi bật và phù hợp với thương hiệu của mẫu thiết kế.
E- Cơ sở nhân trắc của thiết kế
Khi thiết kế phương tiện, việc xác định các yêu cầu về nhân trắc là rất quan trọng Các kích thước và chức năng của phương tiện cần phải tương thích với nhân trắc vật lý của con người Đặc biệt, thiết kế ô tô cần phải phù hợp với nhu cầu và đặc điểm của người sử dụng, vì con người là đối tượng chính sử dụng ô tô.
Các yêu cầu cụ thể về nhân trắc là phải đảm bảo tối ưu về:
- Khả năng điều khiển của người lái với các cơ cấu điều khiển,
- Sự phù hợp của con người với khả năng quan sát, chiếu sáng trên xe và ngoài xe
Để đảm bảo an toàn cho con người trong ô tô, cần thiết phải có không gian sống đủ rộng, đặc biệt là trong trường hợp xảy ra tai nạn Khoảng không gian này đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ tính mạng và giảm thiểu thương tích cho người ngồi trong xe.
Các giai đoạn trong thiết kế
Dự báo nhu cầu thị trường
Dựa trên các thống kê từ thị trường ô tô, chúng tôi đã phân tích nhu cầu của các vùng lãnh thổ trong nước và quốc tế, đặc biệt là những quốc gia có kế hoạch xuất khẩu, nhằm thiết lập các dự báo chính xác về xu hướng và tiềm năng phát triển trong ngành công nghiệp ô tô.
- Loại ô tô (typ) yêu cầu,
- Các đặc tính kỹ thuật yêu cầu
- Thời điểm và các giai đoạn có nhu cầu
- Trình độ, đặc điểm khai thác sử dụng
Các đặc tính kỹ thuật yêu cầu là những thông số cơ bản ban đầu của ô tô, đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá chất lượng sản phẩm sau khi sản xuất.
Khi thiết lập các thông số cơ bản kỹ thuật ban đầu cho ô tô có thể sử dụng sơ đồ sau đây (hình 1.1):
Tuổi thọ của các mẫu thiết kế phụ thuộc vào loại ô tô, thông thường giá trị của nó như sau:
Hình 1.1 Sơ đồ thiết lập các thông số cơ bản kỹ thuật cho ô tô
Trình độ kỹ thuật của thế giới
Khả năng nghiên cứu phát triển
Khả năng tạo đồng hóa
Khả năng sản xuất hàng loạt
Khả năng công nghệ trong nước
Yêu cầu các thị trường khác Thông số kỹ thuật Yêu cầu trong nước
Khi thiết kế mẫu ô tô tải ở mức độ tiên tiến nhất, tuổi thọ có thể lên tới 15 năm Đối với ô tô con, tuổi thọ mẫu phụ thuộc vào sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, thường duy trì khoảng 3 năm.
Các nhà thiết kế cần tiết kiệm trong sản xuất, dẫn đến mâu thuẫn trong quá trình thiết kế Việc dung hòa các mâu thuẫn này bằng những giải pháp thông minh sẽ giúp mẫu thiết kế đạt được tính năng ưu việt và hiệu quả kinh tế cao.
Thiết kế có thể được hiểu qua lăng kính kinh tế kỹ thuật là quá trình cân bằng các mâu thuẫn nhằm đáp ứng các mục tiêu sử dụng một cách hiệu quả.
Thiết lập yêu cầu kỹ thuật
Yêu cầu kỹ thuật (YCKT) là các điều kiện cụ thể cần thiết cho thiết kế và cấu tạo ô tô, đóng vai trò là tài liệu cơ sở nguyên tắc mà các nhà thiết kế phải tuân thủ trong quá trình phát triển sản phẩm.
YCKT được hiểu là đề bài kỹ thuật trong thiết kế sản phẩm mới và hiện đại hóa kết cấu YCKT xác định thời gian ra mắt mẫu mới, điều kiện vận tải, đặc tính kỹ thuật, tiêu chí chất lượng và thời gian trình bày hồ sơ kết cấu.
Nội dung YCKT bao gồm:
1 Đặc điểm của thị trường vùng lãnh thổ sử dụng ô tô, điều kiện và chế độ vận tải, đặc diểm khí hậu
2 Số lượng sản phẩm dự kiến,
3 Các yêu cầu, đặc tính kỹ thuật của ô tô bao gồm:
- Các thông số kỹ thuật cơ bản: tốc độ, công suất, khả năng gia tốc, tiêu thụ nhiên liệu, kích thước bên ngoài, khả năng kéo móoc…),
- Khối lượng vận tải (tải hữu ích của ô tô, của rơmóc, bán rơmóc)
- Độ êm dịu, vi khí hậu trong xe,
- Kỹ thuật vận tải, kỹ thuật sửa chữa,
- Thẩm mỹ và nhân trắc,
- An toàn giao thông (tích cực và thụ động),
Khai thác và sử dụng các mẫu sản phẩm cần tổng hợp hiểu biết về thử nghiệm, phân tích tiến bộ kỹ thuật, yêu cầu an toàn và thị trường cả trong và ngoài nước Điều này bao gồm việc xem xét dịch vụ sau bán hàng để đưa ra quyết định cho các mẫu sản phẩm tiếp theo Khi nghiên cứu YCKT, cần chú ý đến khả năng sản xuất, đảm bảo số lượng và chất lượng sản phẩm đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật chung.
Một yếu tố quan trọng là cần thường xuyên cập nhật các quy định mới trong tiêu chuẩn quốc tế để kịp thời đưa ra các giải pháp kết cấu cụ thể Quy trình thiết kế ô tô được minh họa trong hình 1.2.
Có thể nói: YCKT là định hướng cơ bản ban dầu cho công việc phát triển mẫu mới, cho việc áp dụng công nghệ tiên tiến vào sản xuất.
Thiết kế sơ bộ ban đầu
Trên cơ sở YCKT cần thiết tiến hành các thiiết kế ban đầu (thiết kế sơ bộ)
Hình 1.2 Sơ đồ trình tự công việc khi thiết kế phát triển
Thiết kế ban đầu cho ô tô bao gồm việc phát triển các kết cấu cơ bản và giải pháp nguyên tắc cho xe, với nhiệm vụ chính là tạo ra các yếu tố thiết yếu cho cụm tổng thành của ô tô.
1 Chọn các cụm tổng thành cơ bản của ô tô, bố trí các khoang không gian người lái, khoang hành khách hay thùng chúa hàng (có thể bố trí chung cho ô tô theo kĩ thuật tính năng yêu cầu)
2 Phân tích khả năng thực hiện YCKT về mục đích sử dụng ô tô điều kiện vận tải, giới hạn tải trọng và không gian chiếm chỗ khi ô tô làm việc
3 Xây dựng các giải pháp để thực hiện các chỉ tiêu an toàn độ tin cậy theo yêu cầu kĩ thuật đã chọn
4 Đánh giá ô tô theo quan điểm nhân trắc và thẩm mỹ Về mặt này có thể phải đề xuất thiết kế sơ bộ nhờ các hình nhân (dạng maket)
5 Soạn thảo các yêu cầu cụ thể cho các cụm tổng thành phù hợp với yêu cầu tổng thể của mẫu ô tô, cũng như dự kiến các vật liệu mới sẽ được sử dụng nhằm giảm nhẹ tải trọng của ô tô
6 Dự kiến xác định các cụm, chi tiết được sử dụng theo dạng đồng hóa với các mẫu chế tạo, đồng thời mở ra khả năng mở rộng tính đồng hóa cho các mẫu chế tạo sau này
Tư liệu thiết kế ban đầu đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các giải pháp kết cấu cụ thể Các thông số về trọng lượng và kích thước sẽ quyết định công thức bánh xe, hệ thống truyền lực, cũng như kích thước cho hệ thống lái, phanh và treo.
Thiết kế ban đầu phải đảm bảo:
- Kết cấu đơn giản nhất có thể,
- Các qui định rõ rang cụ thể, các giải pháp công nghệ ngắn gọn,
Các đặc tính kỹ thuật cơ bản của phương tiện bao gồm tải trọng toàn bộ và không tải, tải trọng trên các cầu ở các trạng thái khác nhau, tốc độ lớn nhất, đặc tính tốc độ, đặc tính phanh, bán kính quay vòng, kích thước bánh xe, cũng như công suất và mô men động cơ.
Quy định kỹ thuật là những chỉ tiêu cần thiết để đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật của mẫu ô tô thiết kế Nếu có sự sai lệch, cần phải xác định rõ nguyên nhân để có thể thực hiện điều chỉnh phù hợp trong tương lai.
Thiết kế kỹ thuật và các tài liệu kỹ thuật
Thiết kế kỹ thuật ô tô dựa trên YCKT và thiết kế ban đầu bao gồm các giải pháp kỹ thuật cụ thể, nhằm hình thành kết cấu xe Điều này bao gồm việc bố trí các khoang, các cụm tổng thành và các bộ phận chi tiết, đảm bảo tính khả thi và hiệu suất cho sản phẩm cuối cùng.
Thiết kế kĩ thuật sẽ thực hiện các nhiệm vụ sau:
1 Thiết kế tất cả các bộ phận của ô tô tạo nên các số liệu kĩ thuật chính xác về kích thước, trọng lượng, các đặc tính kĩ thuật cụ thể, vị trí
2 Tính toán các kết cấu lực chọn, thiết lập các kích thước cho chi tiết của ô tô
3 Xây dựng kết cấu ô tô bao gồm: hệ thống truyền lực, các cơ cấu điều khiển…
4 Bố trí các không gian làm việc của người lái, ghế ngồi, cơ cấu điều khiển, dụng cụ đo kiểm cần thiết
5 Xây dựng nguyên lí làm việc của các cụm hay kết cấu cho toàn bộ xe, các cụm tổng thành, các bộ phận, hệ thống
6 Tính chính xác các thông số về trọng lượng, kích thước, vị trí chính xác của các cụm và tổng thành, bộ phận
Trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật, quá trình tính toán được thực hiện tỉ mỉ hơn so với giai đoạn thiết kế ban đầu Công việc này không chỉ cần độ chính xác cao mà còn phải phù hợp với các tiêu chí về nhân trắc và thẩm mỹ Đồng thời, khả năng vận tải của thiết kế sẽ được đánh giá và so sánh với các mẫu ô tô tương tự trên thị trường.
Tài liệu thiết kế kỹ thuật bao gồm bản vẽ tổng thể, cụm tổng thành và bản vẽ chi tiết cùng quy trình công nghệ Trong giai đoạn này, việc xây dựng quy trình thử nghiệm là cần thiết Các bộ phận công nghệ chế tạo sẽ hợp tác chặt chẽ với cán bộ kỹ thuật thiết kế để làm việc song song với từng chi tiết thiết kế, từ đó hiệu chỉnh kịp thời và hoàn thiện quy trình công nghệ cho sản xuất.
1.2.5 Thử nghiệm và xác định đặc tính kĩ thuật a Các hình thức thử nghiệm khi thiết kế
Sự phát triển sản phẩm thông qua thử nghiệm dựa trên các mẫu trước đó, từ đó rút ra những kết luận quan trọng để định hướng cho các sản phẩm tương lai.
Trong thiết kế, việc đáp ứng tối đa yêu cầu của thị trường là yếu tố quan trọng nhất, giúp mẫu chế tạo có tuổi thọ lâu dài và khẳng định thương hiệu sản phẩm.
Theo mục đích có thể chia ra:
1 Thử nghiệm chức năng là thử nghiệm nhằm xác định chức năng của một bộ phận hay của cả ô tô: thử nghiệm về điều khiển, phanh, lái, đặc tính động lực học, thử nghiệm hướng chuyển động,
2 Thử nghiệm về độ bền là thử nghiệm nhằm xác định độ bền của các bộ phận, chịu tải tĩnh và động (chu kỳ), thử nghiệm biến dạng an toàn thụ động của ô tô, …
3 Thử nghiệm về độ tin cậy và tuổi thọ là thử nghiệm nhằm theo dõi và quản lí tuổi thọ của các chi tiết trong vận tải Thử nghiệm giới hạn sử dụng củ động cơ, ly hợp hộp số, treo…
Thử nghiệm đầy đủ được thực hiện trên các bãi thử (polygon) để đảm bảo độ tin cậy của các thông số kỹ thuật Tuy nhiên, chi phí xây dựng polygon khá lớn, vì vậy chỉ những hãng có khả năng tài chính mạnh mới có thể sở hữu polygon riêng.
Polygon có đầy đủ khả năng thử nghiệm của hãng BOSCH là polygon hoàn thiện hơn, cho phép thử nghiệm đầy đủ các test của ECE Đặc điểm chính:
- Hoàn thành năm 1998, diện tích 92ha, cấu trúc theo 3 vành đai thử nghiệm
- Có bãi thử quay vòng với bán kính 350 m trên mặt đường afal – beton
- Đường thử tốc độ 3,7 km cho phép thử tốc độ cao 300 km/h Đường thử việt dã có nhiều địa hình phức tạp
- Cho phép thử an toàn với các test ở giới hạn nguy hiểm
- Vùng thử nước ngập sâu 30–100 cm, với các loại nền cứng, bùn đất
- Đường dốc thử chia thành 5 – 10 – 15 – 20 – 25 – 30%, có nhiều vùng quay vòng với các bán kính khác nhau dùng để thử khả năng linh hoạt của ô tô
- Bố trí khoa học nên các test thử nghiệm liên hoàn
- Khu vực labo và khu thiết bị phụ trợ nằm bên ngoài vành đai thử b Phòng thử nghiệm (Labo)
Thử nghiệm trong phòng thí nghiệm mang lại lợi thế lớn nhờ vào việc không bị ảnh hưởng bởi các điều kiện bên ngoài Để đảm bảo tính chính xác và đáng tin cậy, các điều kiện và quy trình thử nghiệm cần được thiết lập một cách đồng nhất.
Hình 1.3 Sơ đồ polygon của hãng BOSCH – Đức
1 Mặt đường xấu, 2 Đường lên, xuống dốc, 3 Vùng trướng ngại trước, 4 Đường đá nhọn, 5 Đường thử quay vòng, 6 Đường thử tốc độ, 7 Labo và kho, 8 Nơi tiếp nhận, 9 Đường thử tính điều khiển
Thử nghiệm và xác định các đặc tính kỹ thật
Các thí nghiệm trong phòng thí nghiệm thường không hoàn toàn phản ánh điều kiện vận tải thực tế Tuy nhiên, những thí nghiệm này có thể cung cấp một cái nhìn phần nào về điều kiện vận tải thực tế đối với các cụm Do đó, việc hiểu rõ sự khác biệt giữa thử nghiệm và thực tế là rất quan trọng trong ngành vận tải.
Quá trình thử nghiệm cần được thực hiện một cách nghiêm ngặt theo chương trình đã định sẵn, mà không nhất thiết phải tuân thủ hoàn toàn các điều kiện vận tải thực tế Việc đánh giá chất lượng sản phẩm sẽ dựa trên các tiêu chuẩn đã được xác định.
Đánh giá chất lượng ô tô là một quá trình quan trọng, cần tuân thủ các quy định trong các tiêu chuẩn quốc tế, quốc gia và vùng lãnh thổ Để đảm bảo khả năng xuất khẩu, ô tô phải đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế và quốc gia nơi sản phẩm được sử dụng Trong ngành công nghiệp ô tô, các tiêu chuẩn thường gặp đóng vai trò thiết yếu trong việc đảm bảo chất lượng và an toàn sản phẩm.
ISO: (International Standard) – Tiêu chuẩn quốc tế
ECE: (Economic Commission for Europe) – Tiêu chuẩn của hội đồng Kinh tế Châu Âu, hình thành năm 1958 (Gơnevơ)
EEC: (European Economic Communnity) – Tiêu chuẩn của cộng đồng kinh tế Châu Âu, hình thành năm 1993 (Gơnevơ), sau này viết tắt là EC (1998)
FMVSS: (Federal Mô tôr Vehicle Safety Standard) – Tiêu chuẩn an toàn giao thông Mỹ
TCN, TCVN – Tiêu chuẩn ngành và tiêu chuẩn Việt Nam d Tiêu chuẩn ECE
Tiêu chuẩn FMVSS có nhiều điều khoản tương tự như tiêu chuẩn ECE và là một tiêu chuẩn quan trọng phù hợp với tiêu chuẩn ECE
Tiêu chuẩn ISO trong ngành ô tô được phát triển dựa trên tiêu chuẩn ECE, phản ánh xu hướng toàn cầu hóa về chất lượng Tại Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô hiện đang áp dụng các tiêu chuẩn TCN và TCVN, với xu hướng ngày càng hướng tới việc đồng bộ hóa theo tiêu chuẩn ECE.
Yêu cầu cơ bản đối với kết cấu ô tô
Mức độ kỹ thuật của ô tô có thể được đánh giá thông qua việc phân tích tính kinh tế kỹ thuật, sử dụng cả lý thuyết và thực nghiệm Phân tích này dựa trên các chỉ tiêu liên quan đến tính chất vận tải của xe.
Tính chất vận tải cơ bản của ô tô được xác định bởi mức độ kỹ thuật, từ đó hình thành các yêu cầu kỹ thuật thiết yếu đối với kết cấu của ô tô.
Trong thiết kế tổng thể ô tô, việc tìm kiếm các giải pháp tổng hợp tối ưu là rất quan trọng nhằm đạt được sự bố trí hợp lý và đáp ứng các yêu cầu đôi khi mâu thuẫn nhau.
Hình 1.4 Tính chất vận tải cơ bản ô tô
Hình 1.5 Các yêu cầu cơ bản đối với kết cấu ô tô
TÍNH CHẤT VẬN TẢI, MỨC ĐỘ
Khả năng trở tải trung bình và thể tích khoang chứa hàng Đặc tính kéo - vận tốc Tính kinh tế nhiên liệu
Chỉ tiêu nhân trắc và thẩm mỹ Đọ êm dịu chuyển động
Sự an toàn của kết cấu Độ tin cậy và tuổi thọ
CÁC YÊU CẦU KINH TẾ KỸ THUẬT
An toàn kết cấu Luật môi trường
Tính công nghệ kết cấu
Mức độ tiên tiến công nghệ Độ sạch của pa ten
Phù hợp luật quốc tế
Phù hợp luạt quóc gia
CHẾ TẠO Ít nguyên liệu
Chi phí sản xuất thấp
Tinh liên tục công nghệ, kết cấu
Mức độ đồng hóa cao
Tính công nghệ kết cấu
V th cao Ít nhiên liệu Độ tin cậy
Khả năng khắc phục đia hình
Bảo đảm hàng vận chuyển
Trong quá trình sản xuất trong nước, các yêu cầu kỹ thuật cần phải tương thích với tiêu chuẩn cụ thể và tuân thủ đầy đủ các quy định quốc tế, nhằm chiếm lĩnh thị trường và hội nhập hiệu quả với cộng đồng quốc tế.
Phân loại ô tô
Phân loại theo khối lượng toàn bộ
(chỉ áp dụng cho xe có tốc độ vmax > 25 km/h)
Loại L: dùng cho xe máy và ô tô có 2 hay 3 bánh
L1 – môtô 2 bánh (dung tích buồng đốt ≤ 50 cm³, v ≤ 50 km/h)
L2 – môtô 3 bánh (dung tích buồng đốt ≤ 50 cm³, v ≤ 50 km/h)
L3 – môtô 2 bánh (dung tích buồng đốt > 50 cm³, v > 50 km/h)
L4 – môtô 3 bánh bố trí lệch (dung tích buồng đốt > 50 cm³, v > 50 km/h)
L5 – môtô 3 bánh bố trí đối xứng (dung tích buồng đốt > 50 cm³, v > 50 km/h, khối lượng toàn bộ ≤1 tấn)
(kể cả môtô 3 bánh dùng để chở người có khối lượng toàn bộ > 1 tấn)
M1 –ô tô con chỉ dùng để trở người và hành lý của họ (đến 9 chỗ ngồi, kể cả người lái xe), có khối lượng toàn bộ ≤3, 5 tấn,
M2 – ô tô chở khách (lớn hơn 9 chỗ ngồi đến khối lượng toàn bộ ≤5 tấn),
M3 – ô tô chở khách (lớn hơn 9 chỗ ngồi đến khối lượng toàn bộ >5 tấn),
(kể cả môtô 3 bánh dùng có khối lượng toàn bộ >1 tấn)
N1 – khối lượng toàn bộ ≤ 3, 5 tấn,
N2 – khối lượng toàn bộ > 3, 5 tấn đến ≤12 tấn,
N3 – khối lượng toàn bộ 0, 75 đến ≤ 3, 5 tấn),
O3 – khối lượng toàn bộ của rơ mooc hay bán rơmooc (>3, 5 tấn đến ≤10 tấn),
O4 – khối lượng toàn bộ của rơ mooc hay bán rơmooc (> 10 tấn)
+ Đối với đầu kéo là máy kéo:
O1 – khối lượng toàn bộ của rơmooc ≤ 1, 5 tấn,
O2 – khối lượng toàn bộ của rơmooc (>1, 5 tấn đến ≤3, 5 tấn),
O3 – khối lượng toàn bộ của rơmooc (>3, 5 tấn đến ≤ 6, 0 tấn),
O4 – khối lượng toàn bộ của rơmooc (>6, 0 tấn)
Phân loại theo đặc điểm kỹ thuật
Phân loại theo đặc điểm kỹ thuật có thể phân chia theo a) Ô tô con theo dung tích buồng đốt của động cơ:
- Rất nhỏ: đến 1, 2 dm³, Nhỏ: 1, 2 đến 1, 8 dm³, Vừa: 1, 8 đến 2, 5 dm³, Lớn >2,
5 dm³ b) Ô tô chở người theo chiều dài toàn bộ:
- Loại bé (microbus): chiều dài toàn bộ đến 5m,
- Loại nhỏ: chiều dài toàn bộ 6 ÷ 7, 5m,
- Loại trung bình: chiều dài toàn bộ 8 ÷ 9, 5 m,
- Loại dài: chiều dài toàn bộ 10, 5 ÷ 11, 5 m,
- Loại lớn: chiều dài toàn bộ 11, 5 ÷ 18 m c) Ô tô tải theo khối lượng tải hữu ích:
- Loại rất nhỏ: tải trọng chở hang: 0, 3 ÷ 1 tấn,
-Loại nhỏ: tải trọng chở hàng 1 ÷ 3 tấn,
- Loại trung bình: tải trọng chở hàng 3 ÷ 5 tấn
- Loại lớn: tải trọng chở hàng 5 ÷ 8 tấn,
- Loại rất lớn: tải trọng chở hàng hơn 8 tấn d) Bán rơmooc:
Phân loại theo số trục trên bán rơmooc và tổng tải trọng đặt trên các trục
1.4.4 Phân loại ôtô theo công thức bánh xe
- Công thức bánh xe bao gồm các kí hiệu
- Chỉ số đầu tiên là số lượng đầu có trục của ô tô, dấu ‘x’ là kí hiệu liên kết, chỉ số cuối là số lượng đầu trục chủ động
Phân loại theo công thức bánh xe này dùng trong khi định nghĩa ô tô Các loại công thức bánh xe trình bày như trên
Khảo sát phân loại trong kết cấu là yếu tố quan trọng trong thiết kế bố trí chung của ô tô Bài viết này không đề cập đến phân loại cho xe ba bánh, bốn bánh, mô tô và xe máy kéo.
Hình 1.6 Bố trí bánh xe
Những yêu cầu về kỹ thuật 2.1 Yêu cầu về sức kéo và lượng tiêu thụ nhiên liệu
Sức kéo của ô tô con
Tốc độ tối đa của ô tô con hiện nay bị giới hạn bởi các quy định pháp lý của từng quốc gia, thường thấp hơn khả năng thực tế của xe Do đó, sức mạnh của ô tô không chỉ phụ thuộc vào tốc độ tối đa mà còn vào khả năng gia tốc Để đánh giá sức kéo của ô tô, giá trị trọng lượng là yếu tố quan trọng; giá trị trọng lượng đơn vị càng nhỏ thì sức kéo và khả năng gia tốc của ô tô càng cao.
Hình 2.1 minh họa mối quan hệ giữa thời gian tăng tốc từ 0-100 km/h và sự thay đổi các tay số truyền, tùy thuộc vào trọng lượng đơn vị đo của ô tô hiện nay.
Tốc độ ổn định của ô tô con hiện đại là yếu tố quan trọng khi di chuyển trên đường cao tốc, phản ánh khả năng vận tải kinh tế của xe Đồng thời, tốc độ này cũng ảnh hưởng đến lượng tiêu thụ nhiên liệu, giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng nhiên liệu trong quá trình vận hành.
Lượng tiêu thụ nhiên liệu Q (lit/100km) của ô tô ở tốc độ làm việc ổn định phụ thuộc vào các yếu tố như lực cản chuyển động, bao gồm lực cản gió và lực cản lăn, cùng với trọng lượng toàn bộ của xe.
Hình 2.1 Quan hệ của thời gian tăng tốc với trọng lượng đơn vị g o
Các đồ thị 2.2 và 2.3 minh họa mối quan hệ giữa lượng tiêu thụ nhiên liệu Q (lit/100km) và trọng lượng toàn bộ của ô tô khi đầy tải Dữ liệu được lấy từ tiêu chuẩn nhiên liệu ECE cho ô tô hiện đại, hoạt động ở tốc độ ổn định 90 km/h và 120 km/h.
Hình dạng vỏ xe ảnh hưởng lớn đến lượng tiêu thụ nhiên liệu, với hệ số khí động học thấp giúp giảm lực cản không khí và tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả.
Nghiên cứu cho thấy rằng hình dáng vỏ ô tô con ảnh hưởng đáng kể đến giá trị Cw Cụ thể, việc giảm góc nghiêng của mặt kính trước và nâng cao phần đuôi xe có thể giúp giảm giá trị Cw Do đó, xu hướng hiện nay là thiết kế vỏ xe theo cấu trúc hatchback để tối ưu hóa hiệu suất khí động học.
Hình 2.2 Quan hệ Q ở v km/h phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ G tb (ECE)
Hình 2.3 ảnh hưởng của dạng vỏ đến C w
Sức kéo của ô tô tải
Tốc độ lớn nhất của ô tô tải trên đường bằng khi thiết kế tính toán sức kéo có thể lấy với:
+ Có tổng khối lượng đến 3, 5 tấn: 110km/h
+ Có tổng khối lượng lớn hơn 3, 5 tấn: 90km/h
Tốc độ lớn nhất không phải là yếu tố chính để đánh giá sức kéo của ô tô, vì nó thường bị giới hạn bởi các tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả kinh tế Giá trị này chủ yếu được sử dụng để xác định công suất động cơ cần thiết cho việc duy trì sức kéo ô tô về mặt tốc độ và khả năng gia tốc Tốc độ vận tải trung bình kỹ thuật v0 cũng là một chỉ số quan trọng trong đánh giá hiệu suất của ô tô.
Ngày nay, vận tốc tải trung bình kỹ thuật v0 của ô tô tải trở nên phổ biến hơn bao giờ hết Tốc độ này được xác định bởi đường đặc tính tốc độ sử dụng của xe, phụ thuộc vào công suất động cơ và tốc độ tối đa của ô tô Bên cạnh đó, nó còn chịu ảnh hưởng từ mức độ sử dụng đặc tính tốc độ trong điều kiện vận tải cụ thể, cũng như các yếu tố bên ngoài như chất lượng mặt đường, số lượng phương tiện tham gia giao thông, chướng ngại vật, biển báo tốc độ và điều kiện khí hậu.
Khi xác định các điều kiện tốc độ cho ô tô tải, cần chú ý đến việc lựa chọn đường thử nghiệm đặc trưng và các điều kiện cụ thể Việc xác định theo điều kiện vận tải như thành phố đồi dốc hoặc đường núi liên tỉnh sẽ thuận lợi và đơn giản hơn.
Giá trị công suất đơn vị được xác định dựa trên các giá trị tối đa, nhằm đảm bảo vận tốc trung bình kỹ thuật cao và khả năng an toàn trong việc di chuyển của ô tô, giúp khắc phục các chướng ngại vật.
Sức kéo của ô tô đầu kéo và đoàn xe
Đầu kéo là loại xe thiết kế để kéo đoàn xe có trọng lượng lớn, với công suất động cơ được chọn từ giá trị công suất đơn vị NM (kw/tấn), thường yêu cầu tối thiểu là 2,2 kw/tấn Để đảm bảo hiệu quả vận tải và tiết kiệm nhiên liệu, đầu kéo cần có hộp số với nhiều tỉ số truyền, tối thiểu 15 số truyền.
Trong cấu trúc đoàn xe các yếu tố ảnh hưởng tới lượng tiêu thụ nhiên liệu là:
- Dạng khí động của đoàn xe,
- Kết cấu của hệ thống truyền lực,
- Kết cấu bố trí điều khiển hướng chuyển động
Hệ số khí động nhỏ Cw cho phép giảm lực cản không khí và giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu cho đoàn xe
Một số giá trị thực nghiệm Cw cho đoàn xe trình bày trên hình 2.4
2.1.4 Sức kéo của ô tô có khả năng cơ động cao Ô tô có khả năng cơ động cao chúng ta hiểu là ô tô có khả năng chuyển động trên các loại mặt đường không hoàn thiện: hệ số bám thấp, không bằng phẳng, các dốc cao, nhiều chướng ngại hình học… a Lực kéo đơn vị p k Đánh giá sức kéo của ô tô có khả năng cơ động cao có thể dùng lực kéo đơn vị pk (lực kéo trên môt đơn vị trọng lượng)
Gtb ≈ D Theo quan niệm về sức kéo, lực kéo đơn vị pk của ô tô loại này phải đạt bằng 0, 5 ÷ 0, 7
Với các xe nhỏ hay các xe dùng trong điều kiện đặc biệt có thể phải lấy tới 1, 0
Lực kéo đơn vị có thể đạt được khi:
- Nâng cao công suất động cơ,
- Nâng cao giá trị tỷ số truyền
Hình 2.4 Các giá trị C w khi tính toán cho đoàn xe romooc
Ô tô có khả năng cơ động cao trên đường không hoàn thiện yêu cầu công suất đơn vị tối thiểu từ 9 đến 11 kW/tấn, trong khi các loại xe nhỏ hoặc xe sử dụng trong điều kiện đặc biệt có thể cần công suất lớn hơn 20 kW/tấn Để tối ưu hóa khả năng di chuyển trong điều kiện phức tạp, cần thiết phải bổ sung các tỷ số truyền nhằm khắc phục lực cản cao trong thời gian ngắn Nếu công suất động cơ không thay đổi, việc thêm một hoặc hai tỷ số truyền với khoảng cách nhỏ giữa các tỷ số là cần thiết Hệ thống truyền lực tổ hợp, bao gồm bộ truyền vô cấp và bộ truyền có cấp, là giải pháp tốt nhất Ô tô có khả năng cơ động cao có thể có tới 10 tay số truyền, với công bội lớn nhất q nên được giữ ở mức tối thiểu, tối đa là 1,4.
Tỷ số truyền cần được điều chỉnh phù hợp giữa tốc độ chuyển động tối thiểu và chế độ làm việc của động cơ ở mức vòng quay gần Memax Để xe có khả năng cơ động cao, việc phân chia tỷ số truyền cần thực hiện theo cấp số nhân, mở rộng vùng tỷ số truyền lớn cho các tay số thấp và thu hẹp vùng tỷ số truyền nhỏ cho các tay số cao Cách làm này giúp ô tô vượt chướng ngại vật hiệu quả hơn ở tốc độ thấp.
Hình 2.5 Đồ thị quan hệ vận tốc v 0 và lượng tiêu thụ Q với công suất
27 c Lượng dự trữ nhiên liệu
Để đảm bảo khả năng di chuyển liên tục trong khoảng cách 500 đến 600 km, ô tô cần có lượng dự trữ nhiên liệu đầy đủ Ngoài ra, ô tô có khả năng cơ động cao rất quan trọng trong điều kiện địa hình phức tạp, đặc biệt là khi phải vượt qua những chướng ngại vật như dốc lớn Để đảm bảo khả năng vượt dốc hiệu quả, ô tô cần được thiết kế để xử lý độ dốc lên đến 80%, mặc dù thông thường độ dốc cần khắc phục chỉ khoảng 60% (tương đương 30 độ).
Khi cho phép khả năng vượt dốc cao, cần chú ý đến điều kiện bôi trơn của động cơ và hệ thống truyền lực Hiện nay, các động cơ chỉ cho phép hoạt động hiệu quả ở các góc dốc dưới 30 độ.
2.1.5 Biện pháp chung giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu
Lượng tiêu thụ nhiên liệu bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, bao gồm điều kiện ngoại cảnh như môi trường và chất lượng đường, thói quen và trình độ của người sử dụng, cũng như chất lượng kỹ thuật của xe như động cơ, phanh và hệ thống lái Để tối ưu hóa tính kinh tế nhiên liệu trong thiết kế xe, cần chú trọng đến các yếu tố này.
- Tăng hiệu suất của động cơ đốt trong bằng các biện pháp hoàn thiện kết cấu,
- Giảm trọng lượng bản thân của kết cấu ô tô,
- Tạo dáng khí động tốt (hoàn thiện dạng vỏ khí động của ô tô),
- Giảm nhỏ lực cản lăn,
- Tối ưu hóa tỷ số truyền và phù hợp với đặc tính làm việc của đông cơ,
- Tăng cường chất lượng bôi trơn,
- Tiêu chuẩn hóa nhiên liệu sử dụng theo các tiêu chuẩn quốc tế,
- Sử dụng hệ thống điều khiển điện tử dùng cho việc chuyển số truyền
2.1.6 Ô tô có nguồn động lực là động cơ đốt trong a Đặc tính lý tưởng của nguồn động lực cho ô tô Ô tô là một phương tiện tự di chuyển nên nhất thiết phải tạo nên cho nó một nguồn động lực Nguồn động lực này tạo khả năng khắc phục công suất cản chuyển động nhờ quan hệ của vận tốc góc quay và mô men Me tạo ra
Công suất tỷ lệ với vận tốc quay, và để xe hoạt động hiệu quả, Memax cần được tối ưu hóa nhằm khắc phục các momen cản và phát huy tối đa tốc độ Giá trị Memax lý thuyết cần đạt được ở một vận tốc góc nhất định trong khoảng của nguồn động lực, với điều kiện làm việc lý tưởng là ở chế độ công suất lớn nhất Nemax Đồ thị M thể hiện mối quan hệ này, cho thấy đường đặc tính ở chế độ công suất tối đa Chế độ lý thuyết trên đồ thị M có dạng hyperbol, trong đó tốc độ ô tô cần bắt đầu từ 0.
Hiện nay, ô tô chủ yếu sử dụng động cơ xăng và động cơ diesel Động cơ xăng thường được trang bị cho ô tô con, trong khi động cơ diesel thường được sử dụng cho ô tô tải và ô tô buýt, như thể hiện trong hình 2.7.
Hai nguồn động lực loại này không thỏa mãn tốt điều kiện làm việc của ô tô với các yếu tố cơ bản sau:
Hình 2.6 Đường đặc tính lý tưởng M e và N e của nguồn động lực cho ô tô
Hình 2.7 Các đặc tính tốc độ của động cơ xăng (a) và diezel (b)
- Hiệu suất chuyển hóa năng lượng thấp
- Đặc tính tải trọng với dạng đặc tính tốc độ của động cơ dạng parabon
- Không có khả năng làm việc với từ ω = 0
- Sử dụng nhiên liệu (dạng bốc hơi) có khả năng gây ô nhiễm môi trường
- Tiêu thụ nhiên liệu cao khi dùng ở vùng ω lớn (sử dụng ở tốc độ cao) và vùng ω nhỏ (sử dụng ở tải trọng lớn)
- Các chất thải khí xả có thể gây ô nhiễm môi trường
Mặc dù có nhược điểm về đặc tính công suất và mô men, nhưng có thể khắc phục bằng cách điều chỉnh tốc độ và mô men qua hộp số Hiện nay, vấn đề quan trọng cần được giải quyết là giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
2.1.7 Tốc độ lớn nhất của ô tô V max
Mỗi động cơ đều có giá trị số vòng quay nemax, và khi đạt được số vòng quay này, ô tô có thể đạt vận tốc vmax Việc nâng cao số vòng quay nemax của động cơ sẽ giúp tăng khả năng đạt được vận tốc vmax.
- Trên ô tô con động cơ xăng nemax đặt tới 8000 (1/min)
- Trên ô tô con, ô tô tải nhỏ động cơ diezel nemax đạt tới 4200 (1/min)
- Trên xe tải, xe buýt nemax đạt tới 3400 (1/min)
Tỷ số truyền cho cầu xe (io) có mối quan hệ chặt chẽ với vận tốc tối đa (vmax) và số vòng quay tối đa (nemax) của động cơ, đồng thời ảnh hưởng đến cách bố trí tỷ số truyền trong hộp số ô tô.
Khi ô tô đạt vận tốc tối đa (vmax), động cơ hoạt động ở chế độ nemax với tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ở mức tối thiểu (ithttlmin), được xác định bởi công thức ihttlmin = io.ihmin.
Với hộp số có số truyền tăng (ihmin < 1), tỷ số truyền io cần lớn
Với hộp số có số truyền thẳng (ihmin = 1), tỷ số truyền io sẽ nhỏ hơn
Giá trị tốc độ vmax yêu cầu phụ thuộc vào việc lựa chọn động cơ với giá trị nemax và tỷ số truyền cầu xe i0 Tăng tỷ số truyền cầu xe sẽ dẫn đến hao mòn động cơ lớn và làm giảm khả năng thông qua của ôtô do kích thước cầu xe tăng Ngược lại, nếu tỷ số truyền i0 quá nhỏ, cần phải tăng tỷ số truyền của hộp số chính, điều này không phù hợp với việc phân khoảng giữa các tỷ số truyền trong hộp số chính (công bội q).
Giá trị thích hợp cho bộ truyền cầu xe có một cặp bánh răng là 3.5÷6.0, còn với bộ truyền hai cặp bánh răng ăn khớp là 5.5÷8.0
Yêu cầu về an toàn của ô tô
Ôtô tải có thể sử dụng cầu xe hai cấp tốc độ, được gài bằng tay, băng điện hoặc khí nén, tuy nhiên, phương pháp này yêu cầu tăng số lượng chi tiết chế tạo.
Bộ truyền lực chính phải đáp ứng chỉ tiêu về tỷ số truyền (vận tốc vmax), đồng thời đáp ứng khả năng truyền tải trong hệ thống truyền lực
2.1.8 Khả năng vượt dốc lớn nhất
Khả năng vượt dốc lớn nhất của ôtô là một chỉ tiêu quan trọng phản ánh tính năng thông qua của xe, liên quan chặt chẽ đến mômen lớn nhất Memax do động cơ tạo ra và tỷ số truyền của hộp số ih1.
Góc dốc tối đa trong xây dựng cầu đường phải tuân thủ các tiêu chuẩn pháp lý, với yêu cầu không nhỏ hơn 10 độ (khoảng 18%) Để thiết kế cho ô tô tải thông dụng, thường chọn góc dốc từ 14 độ (25%) đến 18 độ (30%).
Trong điều kiện động cơ đã có sẵn thì góc dốc cực đại có thể còn lớn hơn với giá trị lên tới 42% (lớn hơn 22 0)
2.2 Các yêu cầu về an toàn của ô tô
Chuyển động của ôtô là tổng hợp các trạng thái động lực học phức tạp tạo nên bởi
3 thành phần, có thể biểu diễn bằng hình 2.8
Kết cấu ôtô đóng vai trò quan trọng trong việc cung cấp các tính năng hỗ trợ người lái tránh né sự cố, đồng thời bảo vệ tối đa con người, phương tiện và hàng hóa khỏi tai nạn.
Môi trường được xác định bởi các đặc điểm và thông số hình học của mặt đường, điều kiện khí hậu, cũng như mật độ và hình dạng của các chướng ngại vật.
Trạng thái sức khỏe của lái xe đóng vai trò quan trọng trong tính an toàn của vận tải, tương tự như độ bền của vật liệu Sức khỏe của lái xe ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn trong quá trình di chuyển.
Ng ười lái ÔTÔ Môi trường
Hình 2.8 Mô hình ôtô-người lái-môi trường
Các thành phần cơ bản của tính an toàn vận tải của ôtô gồm:
Tính an toàn của ôtô còn phân chia thành hai khu vực:
An toàn trong vận hành trên đường bao gồm hai khía cạnh quan trọng: an toàn chủ động và an toàn thụ động Việc chú trọng đến những yếu tố này nhằm mục đích giảm thiểu tai nạn giao thông do đặc tính kỹ thuật của ôtô, đồng thời giảm thiểu hậu quả thiệt hại từ các vụ tai nạn trong quá trình vận hành.
An toàn đối với cộng đồng được hiểu là bảo vệ môi trường sống của người dân Khu vực an toàn này được chú trọng với nhiều mức độ khác nhau, đặc biệt là trong các khu vực đông đúc Khi thiết lập các yêu cầu kỹ thuật về an toàn trong thiết kế xe, cần phải xem xét kỹ lưỡng các yếu tố liên quan đến giải pháp công nghệ trong kết cấu.
An toàn chủ động là một yếu tố quan trọng trong tính năng an toàn của ô tô, giúp người lái dễ dàng điều khiển xe khi gặp chướng ngại vật bất ngờ Các tính năng này cho phép tài xế vượt qua tình huống nguy hiểm mà không gây ra tai nạn giao thông Các yếu tố liên quan đến an toàn chủ động đóng vai trò quyết định trong việc bảo vệ người lái và hành khách.
1 Các đặc tính của kết cấu ôtô liên quan đến khả năng điều khiển và thích ứng trước tác độn điều khiển:
- Tính ổn định hướng chuyển động của ôtô,
- Khả năng đi trên đường rích rắc,
- Độ nhạy cảm trước ngoại lực không mong muốn,
- Tính chất tín hiệu âm thanh,
- Tính chất của hệ thống chiếu sáng (tầm quan sát và khả năng nhìn thấy)
- Khả năng quan sát của lái xe trên ghế ngồi: vùng quan sát, góc khó quan sát, vùng phản chiếu ánh sang khi quan sát…
- Khả năng điều chỉnh chính xác và kịp thời của các cơ cấu xung quanh người lái
2 Các đặc tính liên quan đến tính tiện nghi của người lái: bao gồm các đặc tính của ô tô nhằm tránh gây mệt mỏi người lái trong quá trình điều khiển ô tô Các yếu tố sau đây thuộc về đặc tính này:
- Sự thích hợp của ghế ngồi,
- Các giải pháp về nhân trắc, không gian làm việc người lái trong buồng lái,
- Lực điều khiển và hành trình các cơ cấu gài,
- Đáp ứng tốt khoảng quan sát của người lái,
- Vi khí hậu buồng điều khiển tốt (khí hậu, điều hòa, sưởi nóng, thông gió, âm thanh phụ),
- Ánh sáng bên trong và bên ngoài xe phục vụ quan sát trong điều kiện chuyển động, kể cả màu đèn tín hiệu…
- Độ ồn và rung động… b Bố trí ghế ngồi
Bố trí ghế ngồi trong ô tô có mối liên hệ chặt chẽ với nhân trắc học, ảnh hưởng lớn đến an toàn chủ động Việc lựa chọn không gian làm việc cho người lái, bao gồm các yếu tố vật lý, tinh thần và khả năng làm việc, rất quan trọng để tối ưu hóa trải nghiệm lái xe Do đó, khi thiết kế ghế ngồi, cần xem xét kỹ lưỡng mối liên hệ với khung vỏ ô tô để đảm bảo sự thoải mái và an toàn cho người lái.
- Xác định kích thước hình học ghế ngồi hợp lý phù hợp với các cơ cấu điều khiển trong buồng lái,
- Xác định các điểm tựa của cơ thể trên ghế tối ưu,
- Tạo sự thích hợp kiểm soát các hệ thống cần thiết,
- Xác định khả năng quan sát và nhận tín hiệu tốt nhất,
- Hạn thấp tiếng ồn và rung động,
- Xác định sự liên quan tới các cấu trúc an toàn bị động
Thiết kế ghế ngồi cho lái xe đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn chủ động Các hình mẫu thiết kế có thể là hai chiều (phẳng) hoặc ba chiều (không gian), được xây dựng dựa trên số liệu thống kê từ các vùng lãnh thổ mà ô tô sẽ hoạt động Ngoài ra, các hình mẫu này còn được phân nhóm theo chiều cao để tối ưu hóa khả năng quan sát cho người lái.
Khả năng quan sát của người lái đóng vai trò quan trọng Khả năng quan sát của người lái có thể chia ra:
Vùng quan sát tĩnh là khu vực mà đầu và mắt người không di chuyển, bao gồm vùng quan sát của từng mắt độc lập và vùng giao thoa của cả hai mắt Góc quan sát trong vùng này chiếm khoảng 120 độ.
Vùng mù là khu vực không thể quan sát, có kích thước khoảng 30° Tuy nhiên, vùng mù này có thể được thu hẹp bằng cách quay đầu xe theo mặt phẳng ngang, song song với mặt phẳng của đường.
Hình 2.9 minh họa khả năng quan sát của mắt người trên mặt phẳng ngang Nhà thiết kế cần chú ý đến việc bố trí vùng quan sát sao cho đáp ứng điều kiện quan sát tĩnh, mặc dù vùng quan sát có thể đạt góc 180° khi thực hiện quay đầu.
Trên mặt phẳng đứng và mặt phẳng ngang khả năng quan sát thể hiện trên hình 2.10
Yêu cầu về tính linh hoạt và cơ động
Đối với ô tô, an toàn môi trường được đánh giá qua các yếu tố chính như khí thải, độ ồn, nhiệt độ, và bụi từ chất thải trong và sau khi sử dụng Hiện nay, các quy định chủ yếu tập trung vào việc giảm thiểu ô nhiễm từ khí thải, tiếng ồn, cũng như chất thải phát sinh trong quá trình sử dụng.
Lượng khí thải từ cộng đồng đang đe dọa ô nhiễm bầu khí quyển toàn cầu Việc giảm thiểu ô nhiễm do khí thải là vấn đề cấp thiết, đặc biệt tại các thành phố lớn và khu vực đông dân cư Các quy định về lượng khí thải ngày càng trở nên nghiêm ngặt, đặc biệt đối với những chất có tác động tiêu cực đến môi trường.
Nhiên liệu xăng và diesel đều có nguồn gốc từ hydrocacbon (CnHm) và khi cháy sẽ tạo ra CO2 Tuy nhiên, do chứa các sản phẩm phụ, khí thải từ quá trình đốt cháy có thể bao gồm nitơ, oxy, hơi nước, dioxit cacbon, monoxit cacbon, oxit nitơ, hydrocacbon, aldehit, muội, lưu huỳnh và chì Các chất khí gây ô nhiễm môi trường cần được quản lý nghiêm ngặt bao gồm monoxit cacbon, hydrocacbon, oxit nitơ, muội, lưu huỳnh và chì.
Theo tiêu chuẩn khí xả EURO1, nhiên liệu chứa chì bị cấm sử dụng Để kiểm soát lượng lưu huỳnh sinh ra trong quá trình cháy, dẫn đến các oxit sunfua (SOx) như SO3, SO2 và SO, cần giảm dần hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu xuống mức tối thiểu, theo các tiêu chuẩn EURO3, EURO4 và EURO5.
2.3 Các yêu cầu về tính linh hoạt và cơ động
2.3.1 Tính cơ động của ô tô
Tính cơ đọng của ô tô được phân chia phụ thuộc vào các nguyên nhân giới hạn khả năng chuyển động:
2.3.2 Cơ động về hình dáng
Cơ động hình dáng được xác định bằng các thông số:
+ Góc thoát trước và sau,
+ Bán kính thông qua dọc,
+ Bán kính thông qua ngang,
+ Góc bẻ gãy đoàn xe theo mặt phẳng dọc và mặt phẳng đứng,
Khả năng thông qua của ô tô bị ảnh hưởng bởi sự mất ổn định lật đổ Khi vượt chướng ngại vật theo chiều ngang, ô tô có thể gặp phải độ nghiêng lớn, điều này cần được chú ý để đảm bảo an toàn khi lái xe.
Khả năng lật dọc của ô tô khi đứng yên phụ thuộc vào tỷ lệ giữa chiều cao trọng tâm và chiều dài cơ sở, nhưng điều này hiếm khi xảy ra trong thực tế Thực tế, sự lật dọc chủ yếu xảy ra trong trạng thái động, đặc biệt khi xe vượt chướng ngại vật hoặc di chuyển với tốc độ cao.
Trong trạng thái di chuyển, ô tô trên mặt đường nghiêng và không đồng đều có thể gặp nguy cơ lật ngang do sự trùng pha giữa dao động và lực tác động Để cải thiện độ ổn định ngang, cần hạ thấp trọng tâm và tăng cường độ cứng đàn hồi của hệ thống treo.
2.3.4 Khả năng vượt chướng ngại mềm
Khả năng vượt chướng ngại mềm được xác định bởi hiệu quả trong việc sử dụng khả năng truyền tải trọng của nền, cũng như lực liên kết giữa bánh xe và mặt đường Các thông số đặc trưng cho trạng thái này rất quan trọng để đánh giá hiệu suất.
- áp lực riêng của bánh xe trên nền,
- Trọng lượng bám của ô tô
Hình 2.16 Khảo sát ổn định ngang của ô tô
Khắc phục chướng ngại liên kết nền yếu trong trạng thái cơ động chủ yếu phụ thuộc vào công suất động cơ, cách bố trí cầu chủ động, phương pháp chuyển số và tỷ số truyền của hộp số.
2.3.5 Tính linh hoạt trong chuyển động
Tính linh hoạt của ô tô (hình 2.17) hay đoàn xe, khi quay vòng đặc trưng bởi các chỉ tiêu sau đây:
- Bán kính quay vòng vết bánh xe phía trong, ngoài Rvmin, Rvmax,
- Bán kính quay hành lang quét phía trong, ngoài RLhmin, RLhmax,
- Chiều rộng hành lang quét khi quay vòng BHL (ô tô độc lập – trên hình 2.17)
Khi tăng góc quay bánh xe dẫn hướng βbx và giảm chiều dài cơ sở, bán kính quay vòng sẽ nhỏ hơn, giúp tăng cường tính linh hoạt khi quay vòng, đặc biệt trong không gian hạn chế khi đỗ xe Tuy nhiên, ở ô tô có tốc độ cao, hiện tượng lực ly tâm lớn khi quay vòng có thể làm giảm tính ổn định của xe.
Hình 2.17 Vết lốp và hành lang quay vòng
Ngày nay, hệ thống 4WS trên ô tô con mang lại khả năng linh hoạt trong việc quay vòng, đồng thời vẫn đảm bảo tính điều khiển động Sự chuyển hướng có thể được thực hiện trên các cầu với ba chế độ quay vòng khác nhau.
+ Các bánh xe cả hai cầu đồng thời quay cùng chiều khi chuyển động với vận tốc cao
+Hai cầu đồng thời quay ngược chiều khi chuyển động ở vận tốc thấp, ra vào chỗ đỗ
+Khóa cứng dẫn hướng của cầu sau (trở về kết cấu quay vòng thông dụng)
Mô tả hai chế độ quay vòng cua ô tô có hệ thống 4WD được biểu diễn trên hình 2.18
Trên xe quân sự do nhu cầu linh hoạt cao nên có thể chỉ bố trí quay vòng theo chế độ quay ngược chiều (hinh 2.18)
Các thông số linh hoạt quay vòng rất quan trọng đối với ô tô tải có thân dài và đoàn xe Bán kính hành lang tối thiểu được xác định thông qua hình 2.18.
Hình 2.18 Tính linh hoạt quay vòng của ô tô 4WS
Trên đoàn xe kéo rơmooc, chiều rộng hành lang quét ở cầu sau đạt cầu quay phụ thuộc vào bán kính R1 và R2 Khi bán kính quay vòng nhỏ nhất, rơmooc dài cần phải bẻ gãy đoàn xe với góc lớn, dẫn đến chiều rộng hành lang quét cũng lớn.
Khi đoàn xe kéo bán rơmooc cần quay vòng với bán kính nhỏ nhất, góc quay giữa hai thân xe sẽ đạt mức lớn nhất Để giảm góc quay này cho đoàn xe bán rơmooc có thân dài, việc điều khiển góc quay của bánh xe phía sau bán rơmooc là rất cần thiết.
2.3.6 Khả năng vượt chướng ngại nước
Khả năng vượt chướng ngại nước có thể được thực hiện bằng phương pháp nộị ngầm hay bơi nổi a Khả năng lội ngầm
Hình 2.19 minh họa sự quay vòng và các chỉ tiêu về tính linh hoạt của đoàn xe, bao gồm: a) Đoàn xe kéo rơmooc với cầu trước rơmooc quay, b) Đoàn xe kéo bán rơmooc không điều khiển cầu sau, và c) Đoàn xe kéo bán rơmooc có điều khiển cầu sau.
Tính êm dịu và khả năng bám đường
Chất lượng của hệ thống treo được quyết định bởi 2 chỉ tiêu quan trọng:
Chỉ tiêu về độ êm dịu là yếu tố quan trọng để đảm bảo sự tiện nghi cho người và hàng hóa trên xe, đồng thời cũng ảnh hưởng đến độ bền của ô tô Độ êm dịu được đánh giá thông qua chỉ số gia tốc dao động thẳng đứng của thân xe khi di chuyển trên các loại đường với nhiều dạng mấp mô khác nhau.
Chỉ tiêu độ bám dính đường là yếu tố quan trọng đảm bảo khả năng động lực học và an toàn giao thông của ô tô Độ bám dính này được đánh giá qua chỉ số độ bám của bánh xe trên các loại đường khác nhau, bao gồm cả những đoạn đường có mấp mô Để xác định chỉ tiêu này, cần đo độ cứng động của hệ thống treo và độ bám dính khi tần số kích động thay đổi.
2.4.1 Tính êm dịu trong chuyển động
Tính êm dịu của chuyển động ô tô ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe của người lái và hành khách, cũng như đến tốc độ di chuyển trung bình, năng suất vận tải và an toàn khi lưu thông Điều này không chỉ giúp bảo vệ hàng hóa khỏi hư hỏng mà còn gia tăng độ bền của các chi tiết và cụm trên xe Do đó, tính êm dịu được xem là một chỉ tiêu quan trọng, được xác định bởi các thông số dao động của phần không treo.
Yêu cầu về tính điều khiển của ô tô
Con người có khả năng tiếp nhận dao động qua toàn bộ cơ thể, bao gồm mắt, tai và tay, đồng thời các dao động này cũng ảnh hưởng đến cột sống và các bộ phận bên trong Đặc biệt, con người có thể chịu đựng các dao động cơ học trong khoảng tần số từ 0 đến 60Hz.
Con người thường xuyên phải chịu tác động của dao động thẳng đứng, đặc biệt là ở tần số 4 ÷ 8Hz Các dao động theo phương dọc trong khoảng tần số này thường gây khó chịu nhất cho con người.
Dao động ngang với tần số từ 1 ÷ 2 Hz có thể gây ảnh hưởng xấu đến các bộ phận của con người, tương tự như dao động thẳng đứng Ngược lại, dao động có tần số từ 10 ÷ 60 Hz không tác động đến các bộ phận bên trong cơ thể.
Khả năng bám dính trên mặt đường liên quan đến các giá trị phản lực thẳng đứng có ảnh hưởng tới:
Chất lượng bám của ô tô khi di chuyển qua chướng ngại vật ở tốc độ cao thường ở mức trung bình, điều này ảnh hưởng đến khả năng điều khiển xe Các lực tác động, bao gồm lực điều khiển và ngoại lực như lực dọc trục và lực biên, đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì sự ổn định và an toàn khi lái xe.
+ Độ bền của bề mặt đường và tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe
2.5 Các yêu cầu về tính điều khiển của ô tô
2.5.1 Tính điều khiển và ổn định trong chuyển động a Khái quát chung
Tính điều khiển chuyển động của ô tô là: tổng hợp các đặc tính chuyển động của ô tô dưới
Tính điều khiển của ô tô chủ yếu liên quan đến hướng chuyển động, khả năng điều khiển và dẫn hướng, cũng như tính ổn định sau khi chịu tác động điều khiển Điều này thực chất phản ánh các vấn đề về động lực học chuyển động của phương tiện.
Quá trình điều khiển ô tô được miêu tả nhờ sơ đồ hệ thống điều khiển người lái – ô tô trên hình 2.20
Người lái xe chịu trách nhiệm điều khiển chuyển động của ô tô thông qua các cơ cấu điều khiển Các thông số điều khiển từ người lái (thông số vào) phụ thuộc vào đặc tính của ô tô và điều kiện bên ngoài mà người lái cảm nhận được Những thông số này bao gồm:
- Độ nghiêng dọc và nghiêng ngang của đường (các thông số này sẽ ảnh hưởng tới tốc độ và lực bên sinh ra)
- Khả năng bám trên mặt đường (các thông số này sẽ ảnh hưởng tới trượt dọc và trượt bên của bánh xe ô tô)
- Điều kiện khí hậu (các thông số này sẽ ảnh hưởng tới tốc độ, hướng và sự ổn định của chuyển động)
- Mật độ chướng ngại (các thông số này sẽ ảnh hưởng tới sự giới hạn tốc độ, nâng cao cảnh giác của người lái)
Hiệu quả chuyển động của ô tô được người lái cảm nhận và điều khiển thông qua các cơ cấu điều khiển trong những tình huống cụ thể tiếp theo.
Tính điều khiển có thể được chia thành hai phần chính: đầu tiên là khả năng điều khiển, liên quan đến việc xác định các chuyển vị của quỹ đạo ô tô dưới các điều kiện tác động điều khiển xác định; thứ hai là ổn định hướng chuyển động, đề cập đến khả năng duy trì hướng di chuyển khi giữ nguyên góc quay của vành lái với lực tác động không thay đổi Vấn đề ổn định hướng là một yếu tố quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và hiệu suất của phương tiện.
Hình 2.20 Sơ đồ hệ thống điều khiển người lái ô tô
Chuyển động của phương tiện chịu ảnh hưởng mạnh mẽ từ tốc độ cao, đặc biệt là các lực khí động và lực trong vết bánh xe khi tăng tốc hoặc phanh Trong trạng thái quay vòng, chuyển động diễn ra đều và ổn định.
Trong quan niệm của tính điều khiển trạng thái “quay vòng đều” được định nghĩa nhờ 2 yếu tố:
• Bán kính vòng quay R không đổi
Khi quay vòng đều gia tốc bền của ôtô được tính theo công thức:
Khi nghiên cứu về quay vòng tròn đều, các chuyển vị của ô tô được tính toán dựa trên sự thay đổi của tốc độ, không phụ thuộc vào thời gian trên đường vòng Các trạng thái quay vòng đều ở các giá trị vận tốc khác nhau giúp xác định đặc tính của ô tô, được gọi là “tính điều khiển tĩnh”.
Tính điều khiển được đánh giá dựa trên quan niệm về trạng thái, bao gồm các khái niệm như quay vòng đúng, quay vòng thiếu và quay vòng thừa, và được mô tả thông qua đồ thị đánh giá (hình 2.22).
2.5.2 Các yêu cầu về hệ thống lái a Tiêu chuẩn về lực điều khiển vành lái
Tiêu chuẩn về lực điều khiển vành lái (ECE) được áp dụng chung cho các loại xe Các giá trị thực hiện như ghi trong bảng dưới
Hình 2.21 Định nghĩa về trạng thái quay vòng
Bảng 2.1 Tiêu chuẩn về lực điều khiển vành lái ECE
Khi ô tô chuyển từ trạng thái đi thẳng sang quay vòng, sau khoảng thời gian t (giây), bán kính quay vòng ổn định R (m) sẽ được thiết lập Trong quá trình này, lực trên vành lái lớn nhất Pvlmax (daN) cần được duy trì ổn định.
- Hệ thống lái và ô tô vừa xuất xưởng (hệ thống lái và ô tô hoàn thiện)
- Hệ thống lái và ô tô đang sử dụng,
Tiêu chuẩn về lực điều khiển và vành lái của ô tô xác định khả năng linh hoạt trong việc chuyển hướng, đảm bảo rằng xe có thể di chuyển an toàn trong các điều kiện nhất định Để đáp ứng tiêu chuẩn này, ô tô cần có khả năng hoạt động hiệu quả khi di chuyển với vận tốc thấp Các tiêu chuẩn thực nghiệm liên quan đến độ dơ của vành lái cũng đóng vai trò quan trọng trong thiết kế hệ thống lái, giúp cải thiện trải nghiệm lái và độ an toàn cho người sử dụng.
Hình 2.22 Quỹ đạo xác định tiêu chuẩn về lực điều khiển vành lái
Các tiêu chuẩn đánh giá hệ thống lái chấp nhận tiêu chuẩn ECE R79:
Để đảm bảo khả năng điều khiển dễ dàng, nhẹ nhàng và an toàn, hệ thống điều khiển lái cầu cần được thiết kế với các cơ cấu hợp lý Điều này giúp duy trì mối quan hệ hình học giữa các bánh xe dẫn hướng, tránh tình trạng dao động và dập trên vành lái.
Các bánh xe dẫn hướng cần có khả năng tự quay về vị trí đi thẳng khi thả và lái, giúp tiết kiệm năng lượng khi quay về vị trí này Điều này đặc biệt quan trọng, trừ các ô tô sử dụng hệ thống lái không cần vành lái để điều khiển bánh xe.
+ Hệ thống lái không cho phép có độ dơ vành lái lớn:
+ Với ô tô có tốc độ cao nhất trên 100km/h độ dơ vành lái không quá 18 độ
Tiêu chuẩn về độ tin cậy và tính kinh tế kỹ thuật
Tính kinh tế trong sản xuất chế tạo
Trong chế tạo, mục tiêu của người thiết kế là tạo ra sản phẩm chất lượng cao với giá thành thấp, điều này cần phải dựa trên thực trạng của ngành công nghiệp Sự cạnh tranh quốc tế ngày càng khốc liệt, yêu cầu các nhà sản xuất phải cân nhắc khả năng nhập khẩu và sản xuất linh kiện trong nước Để sản xuất nội địa hiệu quả, cần chú trọng đến nguồn tài chính đầu tư, đội ngũ cán bộ khoa học có trình độ, cũng như sự phối hợp trong lĩnh vực cơ khí và các ngành chế tạo khác Việc lựa chọn công nghệ cũng rất quan trọng để sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế Ban đầu, mục tiêu thường là thị trường nội địa, nhưng sau đó cần hướng tới khả năng xuất khẩu, vì vậy cần phải tính toán chất lượng sản phẩm và công nghệ ngay từ đầu để giảm thiểu chi phí sản xuất Các yếu tố chính liên quan đến tính kinh tế trong chế tạo bao gồm chất lượng sản phẩm, nguồn lực đầu tư và công nghệ.
- Tiêu tốn ít nguyên liệu chế tạo,
- Tính công nghệ của kết cấu hợp lý,
- Khả năng đáp ứng sản xuất liên tục của công nghệ và kết cấu,
- Chi phí cho lao động sản xuất,
- Khả năng đồng hoá giữa các mẫu chế tạo
Lựa chọn khả năng tối ưu trong sản xuất phụ thuộc vào điều kiện cụ thể của từng nhà sản xuất Bài viết này sẽ trình bày các phương pháp chung nhằm xây dựng bài toán chi phí sản xuất tối ưu.
Trong sản xuất ô tô, nhiều loại vật liệu được sử dụng, với sự khác biệt rõ rệt giữa các nhà sản xuất Các nhóm vật liệu cơ bản trong chế tạo ô tô bao gồm kim loại, nhựa, cao su, và vật liệu composite, mỗi loại mang đến những đặc tính riêng biệt cho sản phẩm cuối cùng.
Tỷ trọng tính toán của ôtô phụ thuộc vào loại xe được chế tạo Đối với ôtô con 5 chỗ ngồi, phần khung vỏ chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng thể thiết kế.
- 7, 8% từ chất liệu nhựa dẻo hoá học,
- 3, 6% từ vật liệu kính và hỗn hợp vô cơ,
- 2, 6% từ sợi gỗ và chất dính kết,
- 21, 3% tứ các vật liệu khác
Vật liệu từ thép và gang đóng vai trò quan trọng trong thiết kế, ảnh hưởng đến độ bền và tính năng của sản phẩm Khi sử dụng các vật liệu này, cần chú ý đến các yếu tố như khả năng chống ăn mòn, độ dẻo và tính chất cơ học để đảm bảo hiệu suất tối ưu trong ứng dụng Việc phân tích và lựa chọn đúng loại vật liệu sẽ giúp nâng cao chất lượng và độ tin cậy của sản phẩm cuối cùng.
Nguyên liệu chế tạo ôtô chủ yếu là thép và gang, nhưng do yêu cầu về độ bền và chống ăn mòn, xu hướng sử dụng các vật liệu này đang giảm dần Thay vào đó, các vật liệu nhẹ hơn như thép tấm mỏng và các định hình tăng cứng được ưu tiên sử dụng Đặc biệt, việc thay đổi vật liệu chịu lực của động cơ, như thân máy, nắp máy và trục khuỷu, sang hợp kim nhôm nhẹ siêu bền đã góp phần giảm đáng kể lượng gang và thép trong sản xuất ôtô.
Hợp kim nhôm có khả năng giảm trọng lượng hiệu quả, nhưng giá thành của nó cao gấp ba lần so với thép Mặc dù trọng lượng giảm khoảng 30%, hợp kim này chỉ phù hợp sử dụng ở những khu vực chịu lực nhỏ.
Chất dẻo và nhựa tổng hợp là những nguyên liệu nhẹ, bền và có khả năng chống ăn mòn tốt Chúng dễ dàng tháo lắp và có thể điều chỉnh độ bền theo nhu cầu sử dụng.
Nhược điểm của vật liệu này bao gồm giá thành cao hơn so với thép, dễ cháy và khả năng chống va đập kém Ngoài ra, một số loại còn dễ bị lão hóa và biến cứng theo thời gian.
Tính công nghệ được xem xét khi quyết định ban đầu bước vào chế tạo ôtô hay quá trình thay đổi công nghệ chế tạo
Công nghệ sản xuất hiện nay được chia thành hai hình thức chính: sản xuất toàn bộ và sản xuất từng phần Trong cả hai hình thức này, lắp ráp đóng vai trò quan trọng, quyết định đến sự hình thành của sản phẩm cuối cùng.
Công nghệ lắp ráp ôtô là quá trình tổ hợp các tổng thành và linh kiện để tạo ra sản phẩm hoàn chỉnh Mặc dù quy trình công nghệ có thể khác nhau, nhưng bản chất của quá trình lắp ráp vẫn giữ nguyên, chỉ thay đổi ở địa điểm và phương thức thực hiện.
Theo các nhà công nghệ Nhật Bản, sản phẩm cuối cùng được hình thành từ “công nghiệp phụ trợ”, bao gồm các quy trình sản xuất sản phẩm theo mô-đun Sự ra đời của các mẫu mới được quản lý chặt chẽ bởi nhiều nhà chế tạo, nhằm đáp ứng nhu cầu của toàn ngành công nghiệp ô tô.
Theo các nhà sản xuất ô tô ở Châu Âu, việc hình thành công nghiệp phụ trợ không cần thiết, vì các quốc gia tiên tiến cho phép sản xuất ô tô hoàn chỉnh Quá trình sáng tạo được quản lý trong hệ thống sản xuất do các nhà tài chính công nghiệp kiểm soát, giúp tăng tốc độ hoàn thiện chất lượng ô tô mà không cần phải đàm phán thỏa thuận Công nghệ chế tạo chi tiết và tổng thành đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả sản xuất.
Trong chế tạo chi tiết ôtô, chi phí sản xuất phụ thuộc vào mức độ chuyên môn hóa Các sản phẩm ôtô được hình thành thông qua công nghệ chế tạo cơ khí – thủy lực, cơ khí – khí nén và cơ khí – điện tử, yêu cầu các đặc thù chuyên biệt Để đảm bảo sự tổ hợp công nghệ hiệu quả, cần có những nhà sản xuất chuyên môn đáp ứng theo mẫu đơn đặt hàng của ngành công nghiệp ôtô.
Trong thiết kế có khả năng tiến hành xây dựng kết cấu thông qua:
- Đặt hàng đặc biệt, các cụm linh kiện có tính tổ hợp không theo tiêu chuẩn của các nhà sản suất chuyên môn,
Đặt hàng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất chuyên môn cho phép các cụm linh kiện được hiệu chỉnh cấu trúc nhằm tối ưu hóa các tính năng theo thiết kế sơ bộ, ví dụ như giảm chấn, cụm điều khiển phun xăng điện tử và cụm ABS.
Tính kinh tế trong khai thác
A– Khái niệm chung về độ tin cậy của ôtô
Quản lý chất lượng sản phẩm dựa vào các tính năng yêu cầu trong những điều kiện sử dụng cụ thể Do đó, mỗi sản phẩm cần được quản lý chặt chẽ để đảm bảo đáp ứng các tiêu chí chất lượng đã đề ra.
64 lý theo những chỉ tiêu riêng biệt Một trong các chỉ tiêu quan trọng là chỉ tiêu độ tin cậy
Để đánh giá độ tin cậy, cần dựa vào các chỉ tiêu cụ thể liên quan đến tính chất và chức năng yêu cầu của đối tượng trong khoảng thời gian nhất định, phù hợp với chế độ và điều kiện khai thác Độ tin cậy của ôtô được định nghĩa là khả năng duy trì tất cả các thông số kỹ thuật trong giới hạn xác định, đảm bảo chức năng trong thời gian sử dụng và điều kiện làm việc cụ thể.
Độ tin cậy của ô tô có mối liên hệ chặt chẽ với thời hạn sử dụng và yếu tố an toàn kỹ thuật giao thông Nó phụ thuộc vào công dụng của xe và điều kiện chuyên chở, bao gồm các đặc tính quan trọng.
- Khả năng sẵn sàng hoạt động
B –Tính không hỏng và các định chỉ tiêu đánh giá
Tính không hỏng của ôtô là khả năng thực hiện các chức năng xác định trong các điều kiện làm việc xác định mà không bị hư hỏng
Các chỉ tiêu không hỏng gồm: a Xác xuất làm việc không hỏng R(t)
Xác suất làm việc không hỏng R(t) là khả năng ôtô duy trì các chức năng cần thiết trong một khoảng thời gian nhất định mà không gặp sự cố hỏng hóc, đồng thời đáp ứng được khối lượng công việc đã được chỉ định.
Xác suất làm việc không hỏng là một chỉ tiêu quan trọng, thể hiện thời gian hoặc khối lượng công việc mà trong khoảng thời gian đó, giá trị không thấp hơn mức đã định Bên cạnh đó, xác suất hỏng F(t) cũng cần được xem xét để đánh giá độ tin cậy của hệ thống.
Xác suất hỏng F(t) biểu thị khả năng xảy ra sự cố, dẫn đến việc ô tô ngừng hoạt động hoặc làm gián đoạn chức năng của cụm tổng thành trong khoảng thời gian nhất định.
Xác suất hỏng F(t) có quan hệ với xác suất làm việc không hỏng R(t) như sau:
F(t) no nt - no = 1- R(t) c Cường độ hỏng (t)
Cường độ hỏng (lamda t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của ô tô hoặc cụm tổng thành tại thời điểm nghiên cứu, với điều kiện là trạng thái hỏng không xảy ra trước đó Thuật ngữ này được định nghĩa dựa trên khái niệm mật độ xác suất hỏng tại thời điểm t, thể hiện qua giới hạn của tỷ số xác suất hỏng trong khoảng thời gian từ t đến t + Δ(t) khi Δ(t) tiến tới 0.
(t) = R ( 1 t ) dR dt ( t ) d Khối lượng công việc trung bình đến hỏng T(tb)
Khối lượng công việc trung bình đến hỏng Ttb là giá trị trung bình (kì vọng toán học) của khối lượng công việc đến hỏng đầu tiên
Giá trị của khối lượng công việc trung bình đến hỏng Ttb được xác định theo:
Khối lượng công việc của ô tô thứ i hoàn thành cho đến khi hỏng được xác định bởi ti, trong khi n là số lượng ô tô tham gia vào quá trình này Quy luật phân phối phổ biến nhất cho khối lượng công việc đến khi hỏng của nhóm n ô tô là quy luật phân phối mũ, Vaaybun hoặc chuẩn loga, với thời gian làm việc không hỏng trung bình được tính toán từ các yếu tố này.
Giá trị trung bình của khối lượng công việc đến hỏng của ô tô phản ánh khối lượng công việc trung bình thực hiện trước khi xảy ra hư hỏng Khi khối lượng công việc được đo bằng thời gian, thuật ngữ “thời gian làm việc không hỏng trung bình” được sử dụng, đặc biệt liên quan đến tuổi thọ trung bình của ô tô Độ tin cậy của ô tô cũng gắn liền với nhiều cụm tổng thành, ảnh hưởng đến hiệu suất và tuổi thọ của phương tiện.
Mỗi tổng thành của ô tô được thể hiện qua mối quan hệ phức tạp, khiến việc xác định độ tin cậy trở thành một thách thức lớn Điều này liên quan đến việc xem xét tình trạng thực tế của các tổ hợp, trong đó độ tin cậy của các cụm và tổng thành đóng vai trò quan trọng đối với độ bền và an toàn vận tải của hệ thống ô tô Việc đảm bảo độ tin cậy này là cần thiết để tránh khả năng đình trệ hoạt động do hư hỏng.
Các nguyên nhân chính của hư hỏng bao gồm:
- Sự mài mòn của các bộ phận có chuyển động tương đối,
- Sự xuất hiện các vết nứt vi mô khi chịu tải chu kì vượt quá giới hạn chịu đựng,
- Sự tổn thất của các kết cấu do chịu tải vượt giới hạn trong điều kiện vận tải nặng nề,
- Sự tổn thất của vật liệu trong môi trường làm việc không thuận lợi,
- Sự tổn thất các cụm do thiết kế không phù hợp, chẳng hạn như khi bị thay đổi nguyên tắc công nghẹ và vận chuyển
C – Tính bảo dưỡng và sửa chữa
Trong quá trình vận hành tất cả các thiết bị của ô tô đều đòi hỏi phải chăm sóc: (bảo dưỡng- sửa chữa) a Tính bảo dưỡng
Tính bảo dưỡng của sản phẩm là yếu tố quan trọng giúp ngăn ngừa hư hỏng thông qua việc chăm sóc định kỳ Mỗi loại ô tô sẽ có nội dung và thời gian bảo dưỡng riêng biệt, được xác định cụ thể để đảm bảo hiệu suất hoạt động tối ưu.
Tính bảo dưỡng cần phải được giải quyết sao cho chi phí về nhân lực và tài chính của bảo dưỡng là nhỏ nhất b Tính sửa chữa
Công tác chăm sóc gắn mật thiết với công tác sửa chữa
Tính sửa chữa là tính chất của ô tô tạo điều kiện phục hồi lại các chức năng của nó trước hay sau khi bị hư hỏng
Về phương diện kĩ thuật để làm tốt tính sửa chữa cần phải đảm bảo:
- Tính hợp lí của việc trình tự lắp ráp
- Tháo và lắp dễ dàng các cụm và hệ thống,
- Sử dụng tối thiểu các thiết bị chuyên dùng trong tháo lắp,
- Chuyên môn hóa các nhóm thợ sửa chữa c Hệ số sẵn sàng
Hệ số sẵn sàng làm việc là xác suất mà ô tô ở chế độ chờ có khả năng làm việc không hư hỏng trong thời gian đã cho
A – Khái niệm về tuổi thọ a Tuổi thọ
Tuổi thọ của ô tô được xác định bởi quãng đường di chuyển (hoặc thời gian sử dụng) cho đến khi xe gặp phải tình trạng kỹ thuật giới hạn Tuổi thọ kỹ thuật của xe đóng vai trò quan trọng trong việc đánh giá hiệu suất và độ bền của phương tiện.
Tuổi thọ kỹ thuật của xe là số km hoặc thời gian mà xe có thể hoạt động trong trạng thái vận tải mà không cần sửa chữa lớn Trong khoảng thời gian này, hầu hết các hệ thống và tổng thành của ô tô được sử dụng một cách hiệu quả, miễn là khả năng kinh tế và kỹ thuật cho phép.
67 mức độ cao nhất Việc sửa chữa lớn (GO) xảy ra đối với ô tô được hiểu là khi phải thay thế các cụm tổng thành chính
B- Các chỉ tiêu cơ bản của tuổi thọ
Các chỉ tiêu cơ bản của tuổi thọ theo độ tin cậy: a Tuổi thọ trung bình T tb
Tuổi thọ trung bình là thời gian sử dụng trung bình (kì vọng toán học của tuổi thọ kĩ thuật)
Tuổi thọ trung bình (Ttb) của ô tô được xác định dựa trên tuổi thọ kỹ thuật của các cụm và chi tiết, được tính từ thực nghiệm cho tổng số N cụm Cụ thể, tuổi thọ của từng cụm hay chi tiết thứ i được tính toán, và khi hệ thống trở nên lớn và phức tạp, n sẽ tiến tới vô hạn Tuổi thọ này cũng được thể hiện dưới dạng phần trăm (Tgama%).
Tuổi thọ gama phần trăm (Tgama%) biểu thị khoảng thời gian hoặc quãng đường mà ô tô có thể hoạt động trong tình trạng kỹ thuật giới hạn, với xác suất không bị hỏng hóc là Gama%.
Hoàn thiện chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật
Ô tô cũng như các phương tiện vận tải được đánh giá trên cơ sở hiệu quả kinh tế nhờ xác định các chỉ tiêu cơ bản:
- Tính kinh tế nhiên liệu
- Độ tin cậy Ô tô, cũng như các sản phẩm chế tạo khác, trước hết đánh giá bởi các chỉ tiêu của kinh tế kĩ thuật bao gồm:
Để nâng cao tải trọng ô tô, cần chú ý đến việc tăng cường số lần bôi trơn và hạn chế tốc độ chuyển động Việc này cho thấy rằng nâng cao tải trọng thiết kế nhằm tăng giá thành là một giải pháp chưa hoàn chỉnh.
Tải trọng của ô tô có thể gia tăng khi:
- Giảm thấp tự trọng của ô tô nếu giữ nguyên tổng tải trọng
Để nâng cao tải trọng toàn bộ của ô tô đến mức cho phép trên các cầu và tải trọng trên các bánh xe, cần áp dụng các sơ đồ kết cấu hiện đại Việc tăng số lượng cầu xe, sử dụng lốp xe chất lượng cao hơn và tăng cường số lượng thành phần trong đoàn xe cũng góp phần quan trọng trong việc đạt được mục tiêu này.
Hướng hoàn thiện để nâng cao khả năng khả năng giảm thấp tự trọng của ô tô:
Hoàn thiện kết cấu và đảm bảo giới hạn cho phép của vật liệu là cách hiệu quả để giảm thiểu chi phí vật liệu cho các chi tiết và bộ phận.
- Sử dụng vật liệu mới phi kim loại, hợp kim nhẹ, hợp kim có độ bền cao, vật liệu compozit…
- Hình dạng chi tiết hợp lí và có lượng dư nhỏ nhất
- Tối ưu hóa công việc đồng hóa khi chế tạo các mẫu khác nhau
- Hoàn thiện công nghệ chế tạo
Hoàn thiện các tính chất động lực học của ô tô giúp nâng cao tốc độ trung bình, phụ thuộc vào điều kiện chuyển động và thông số kỹ thuật của xe Công suất đơn vị theo khối lượng và tối ưu hóa tỉ số truyền của hệ thống truyền lực có ảnh hưởng lớn đến tốc độ vận tải Tuy nhiên, việc nâng cao công suất có thể dẫn đến tăng trọng lượng và giá thành của ô tô Các yêu cầu cao trong vận tải cũng góp phần làm tăng chi phí vận tải.
Sự phát triển của các đoàn xe container yêu cầu đầu kéo và xe chuyên dụng có khả năng vận chuyển container nặng Để đảm bảo hiệu quả, cần trang bị thiết bị xếp dỡ nhanh chóng cho các đoàn xe này.
Chương 4 Bố trí chung của ô tô 4.1 Các khái niệm về bố trí chung ô tô
Bố trí chung là bố trí sắp xếp các cụm, hệ thống, các khoang, các bộ phạn theo tính năng kỹ thuật của ô tô đã được định trước
Bố trí chung trên ô tô ảnh hưởng đáng kể đến phân bố tải trọng, động lực học, khả năng điều khiển, tiện nghi và hiệu quả kinh tế trong vận chuyển và sản xuất.
Mục đích của bố trí chung là xác định:
- Các kích thước cơ bản: chiều dài, cao, rộng, kích thước cơ sở
- Trọng lượng đặt lên các cầu, trọng tam ô tô, hình dáng hình học
- Các thông số về khả năng thông qua của ô tô
- Mô men quán tính khối lượng của ô tô đối với các trục đi qua trọng tâm
Yêu cầu của việc bố trí chung ô tô là:
- Bố trí hợp lý các hệ thống, khoang và đảm bảo chức năng hoạt động của hệ thống và đoàn xe
Để tối ưu hóa hiệu suất ô tô, cần đảm bảo kích thước gọn gàng và bố trí các cụm một cách sít sao Điều này giúp phân bố tải trọng hợp lý trên các cầu khi ô tô không tải và đầy tải, đồng thời giảm mômen quán tính khối lượng.
- Đảm bảo tính tối ưu giữa trọng lượng các cụm và độ bền, độ tin cậy trong vận hành
- Có khả năng tháo lắp tổng thành hoặc tháo lắp cụm riêng rẽ, dễ dàng thuận lợi trong chế tạo và sửa chữa chăm sóc
- Đáp ứng được tính kinh tế vận tải, sản xuất và sử dụng
Hệ thống truyền lực (HTTL) của ô tô là một tập hợp các cơ cấu kết nối từ động cơ đến bánh xe chủ động, bao gồm các thành phần như truyền lực, cắt, đổi chiều quay và biến đổi tốc độ, mômen truyền.
Khi đánh giá hệ thống truyền lực, không thể tách rời các thành phần cấu trúc khác; sự phân chia này chỉ mang tính tương đối nhằm hỗ trợ phân tích cấu trúc ô tô.
4.2 Bố trí chung ô tô con Ô tô con được xác định là chuyên chở người (tối đa là 9 thành viên), hành lý hay đồ đạc gọn nhẹ của các thành viên, và có thể dùng cho việc kéo romooc nhẹ một trục Ô tô con thường dùng công thức bánh xe 4x2 hay 4x4(một cầu chủ động hay cả hai cầu chủ động)
Bố trí chung của ô tô con được xác định bởi cấu trúc các khoang, hệ thống truyền lực, tốc độ tối đa (vmax), số chỗ ngồi và khối lượng hành lý Ô tô thường được chia thành ba khoang chính: khoang động cơ, khoang hành khách và khoang hành lý.
4.2.1 Các dạng bố trí khung vỏ
Tùy thuộc vào khả năng sử dụng, ô tô con được phân loại thành nhiều dạng khung vỏ khác nhau Các dạng khung vỏ cơ bản được trình bày trong hình 4-2.
Hình 4.1 Các khoang trong ô tô con
Hình 4.2 Các loại ô tô con cơ bản a, sedan; b, cupe; c, Combi; d, cabriolet; e, roadster; f, ô tô con đa năng; g, Combi lớn; h, Pick-up chuyên dụng
4.2.2 Các sơ đồ HTTL ô tô con
HTTL có thể tập hợp các cum chức năng khác nhau thông thường bao gồm:
- Ly hợp, hộp số chính, càu chủ động, chục cacdang, bánh xe
- Hoặc ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, càu chủ động trục cácdang, khớp nối, bánh xe…
Số lượng cụm cụm có thể khác nhau tùy thuộc vào tính năng ki thuật của ô tô
A – Các sơ đồ trên ô tô a Động cơ nằm trước (cấu trúc truyền thống hình 4.3)
Sơ đồ a mô tả cấu trúc động cơ, ly hợp và hộp số được lắp đặt theo chiều dọc ở phía trước đầu xe, kết nối với cầu chủ động phía sau thông qua chục các đăng Do chiều dài từ hộp số đến cầu sau quá lớn, cần thiết phải lắp đặt ổ treo giữa hai trục Cấu trúc này phổ biến và đã được áp dụng trên nhiều loại ô tô hiện nay.
Sơ đồ b mô tả cấu trúc của động cơ ly hợp, hộp số chính và cầu xe, tất cả được kết hợp thành một khối lớn Chục cácdang nối giữa ly hợp và hộp số chính được đặt trong vỏ bọc để bảo vệ khỏi bụi Để giảm thiểu khối lượng không treo, xe sử dụng hệ thống treo độc lập cho cầu sau, mặc dù điều này làm tăng giá thành ô tô.
Việc áp dụng hệ thống truyền lực trong hộp liên kết khối kín với "Transaxle" giúp tối ưu hóa hiệu suất vận hành của xe Giải pháp này bao gồm toàn bộ khối truyền lực và động cơ, mang lại khả năng bảo vệ tối đa, phù hợp cho các loại xe đặc biệt.
Hình 4.3 các sơ đồ bố trí chung HTTL truyền thống ô tô con Đ: động cơ L : ly hợp H: hộp số C: cầu CĐ : các đăng
Bánh xe chủ động Bánh xe bị động
Bố trí chung ô tô con
Ô tô con là loại phương tiện chuyên chở tối đa 9 người cùng với hành lý hoặc đồ đạc gọn nhẹ Ngoài ra, ô tô con còn có khả năng kéo romooc nhẹ một trục Thông thường, ô tô con sử dụng cấu hình bánh xe 4x2 hoặc 4x4, với một cầu chủ động hoặc cả hai cầu chủ động.
Bố trí chung của ô tô con được xác định bởi cấu trúc các khoang, hệ thống truyền lực, tốc độ tối đa (vmax), số chỗ ngồi và khối lượng hành lý Ô tô được chia thành ba khoang chính: khoang động cơ, khoang người ngồi và khoang hành lý.
4.2.1 Các dạng bố trí khung vỏ
Tùy theo khả năng sử dụng, ô tô con được phân chia thành nhiều loại khung vỏ khác nhau Các dạng khung vỏ cơ bản được trình bày trong hình 4-2.
Hình 4.1 Các khoang trong ô tô con
Hình 4.2 Các loại ô tô con cơ bản a, sedan; b, cupe; c, Combi; d, cabriolet; e, roadster; f, ô tô con đa năng; g, Combi lớn; h, Pick-up chuyên dụng
4.2.2 Các sơ đồ HTTL ô tô con
HTTL có thể tập hợp các cum chức năng khác nhau thông thường bao gồm:
- Ly hợp, hộp số chính, càu chủ động, chục cacdang, bánh xe
- Hoặc ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, càu chủ động trục cácdang, khớp nối, bánh xe…
Số lượng cụm cụm có thể khác nhau tùy thuộc vào tính năng ki thuật của ô tô
A – Các sơ đồ trên ô tô a Động cơ nằm trước (cấu trúc truyền thống hình 4.3)
Sơ đồ a mô tả cấu trúc động cơ, ly hợp và hộp số được đặt dọc phía trước đầu xe, cùng với cầu chủ động ở phía sau và chục các đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động Do chiều dài giữa hộp số và cầu sau quá lớn, cần thiết phải lắp đặt ổ treo giữa hai trục Sơ đồ này rất phổ biến và đã được sử dụng trên nhiều loại ô tô mà chúng ta thường gặp.
Động cơ ly hợp được đặt phía trước xe, kết hợp với hộp số chính và cầu xe phía sau tạo thành một khối lớn Chục cácdang nối giữa ly hợp và hộp số chính được đặt trong vỏ bọc để bảo vệ khỏi bụi bẩn Để giảm tối đa khối lượng không treo, xe sử dụng hệ thống treo độc lập cho cầu sau, mặc dù điều này làm tăng giá thành của ô tô.
Hệ thống truyền lực trong hộp liên kết khối kín, hay còn gọi là "Transaxle", bao gồm toàn bộ tổ hợp khối truyền lực và động cơ Giải pháp này mang lại sự bảo vệ tối đa và có thể áp dụng cho các loại xe đặc biệt.
Hình 4.3 các sơ đồ bố trí chung HTTL truyền thống ô tô con Đ: động cơ L : ly hợp H: hộp số C: cầu CĐ : các đăng
Bánh xe chủ động Bánh xe bị động
Động cơ, ly hợp, hộp số chính và cầu xe được bố trí dọc và nằm dưới xe, tạo thành cầu trước chủ động Tất cả các cụm này liên kết chặt chẽ với nhau, tạo thành một khối gọn gàng Nhờ vào cấu trúc này, trọng tâm xe dồn về phía đầu, khiến không gian đầu xe trở nên rất chật hẹp.
Việc bố trí động cơ theo chiều dọc yêu cầu khoang động cơ dài, điều này có thể hạn chế tầm quan sát của người lái Nếu chiều dài cơ sở đã được xác định, việc này có thể dẫn đến sự gia tăng đáng kể về chiều dài tổng thể của ô tô.
Sơ đồ d mô tả cấu trúc của động cơ, ly hợp và hộp số được đặt ngang phía trước xe, cùng với cầu trước chủ động Toàn bộ cụm truyền lực được thiết kế liền khối, trong đó cầu chủ động sử dụng bộ truyền bánh răng trụ thay vì bộ truyền bánh răng côn.
Sơ đồ c, d hiện nay rất phổ biến trên ô tô con với cầu chủ động phía trước, giúp phân bố trọng lượng về phía trước ngay cả khi xe đầy tải Điều này không chỉ cải thiện khả năng điều khiển mà còn giảm bớt công việc lắp ráp trong chuyển giao công nghệ Bố trí này còn cho phép các xe có kích thước nhỏ tối ưu hóa không gian cho khoang hành khách và khoang hành lý.
Sơ đồ e của xe cho thấy động cơ, ly hộp, hộp số và cầu chủ động được kết hợp thành một khối gọn gàng ở phía sau Cụm động cơ được đặt trước cầu chủ động, tạo nên cấu trúc đặc biệt Mặc dù cấu trúc này ít gặp trên các loại ô tô 4-5 chỗ ngồi hiện nay, nhưng vẫn tồn tại do ảnh hưởng của công nghệ truyền thống từ các hãng sản xuất.
Giống như sơ đồ e nhưng cụm động cơ nằm ngược lại, đặt sau cầu sau
Hình 4.4 Sơ đồ bố trí chung cho động cơ nằm trước Đ: động cơ L : ly hợp H: hộp số C: cầu CĐ : các đăng
Cấu trúc này có tải trọng lớn ở cầu sau, giúp tăng cường lực kéo của xe trong mọi điều kiện di chuyển, đảm bảo khả năng tăng tốc tốt Với tải trọng cầu trước nhỏ, lực phanh không quá lớn, phù hợp cho xe nhẹ nhưng nhạy cảm với gió bên Tuy nhiên, việc bố trí cụm động lực ở phía sau khiến không gian chứa hành lý bị hạn chế.
B – Đánh giá Tổng quát a Sự phân chia trọng lượng trên các cầu
Trọng lượng phân chia của ô tô phụ thuộc vào trạng thái chở tải và cách bố trí cụm tổng thành truyền lực Khi tải trọng tăng lên, trọng lượng phân bố sẽ dần chuyển về phía sau.
Thiết kế động cơ phía trước và cầu trước chủ động giúp ô tô duy trì tính chất kéo, trong khi khả năng vượt chướng ngại dốc chỉ giảm nhẹ và biến động các giá trị khi tăng tải không đáng kể.
Trên ô tô có kết cấu truyền thống, tải trọng nhỏ khi tăng đến mức tối đa có thể làm thay đổi giá trị tải trọng đặt lên cầu sau từ 3% đến 10%, trong khi đối với ô tô có tải trọng lớn, sự thay đổi này thường nhỏ hơn Hiện nay, để đảm bảo khả năng kéo, các loại ô tô thường được thiết kế với bố trí phân tải ở trạng thái không tải khoảng 50/50 giữa cầu trước và cầu sau Việc đánh giá tính chất chuyển động của ô tô con cũng là một yếu tố quan trọng trong thiết kế và sử dụng ô tô.
Bố trí chung ô tô tải
Nhiệm vụ bố trí chung xe tải bao gồm:
- Chọn và xác định sơ đồ bố trí
- Thực hiện đầy đủ các yêu cầu của các tiêu chuẩn quốc gia và quốc tế về: kích thước bao ngoài, trọng tải trên các cầu, tổng tải trọng…
Bố trí các cụm và hệ thống trên ô tô cần được thực hiện một cách hiệu quả, đảm bảo đáp ứng các yêu cầu về vận chuyển như khả năng thông qua, ổn định và cơ động Đồng thời, cần chú trọng đến các tiêu chí an toàn, bảo dưỡng và sửa chữa để nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của phương tiện.
4.3.1 Các mẫu cơ bản ô tô tải Ô tô là phương tiện động cơ với mục đích chính là vận tải hàng hóa Nó cũng có thể tham gia vào việc kéo bán rơ mooc hoặc rơ mooc, nhưng cần thiết phải có thêm các khâu nối tiếp với đầu kéo, chúng ta dùng với khái niệm đoàn xe
Các mẫu cơ bản ô tô được trình bày và có thể xem xét bố trí chung theo các nhóm kết cấu sau:
- Ô tô tải nhỏ: đa năng, thùng kín, có khối lượng toàn bộ
