HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFTPHASINGDual VVT i dual variable valve timingintelligent(toyota)

Toyota phát minh ra hệ thống Dual VVT-i có thể thay đổi được pha phânphối khí liên tục tùy thuộc vào tốc độ động cơ khác nhau do ECU động cơ điềukhiển, hệ thống sẽ làm trễ, sớm hay giữ n

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUÂT THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH Khoa Cơ Khí Động Lực

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFT PHASING Dual VVT-i - DualVariable Valve Timing intelligent

(Toyota)

GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt SVTH: Đoàn Minh Quân

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUÂT THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH Khoa Cơ Khí Động Lực

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFT PHASING Dual VVT-i - Dual Variable Valve Timing intelligent

(Toyota)

GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt SVTH: Đoàn Minh Quân

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUÂT THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH Khoa Cơ Khí Động Lực

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFT PHASING Dual VVT-i - DualVariable Valve Timing intelligent

(Toyota)

GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt SVTH: Đoàn Minh Quân

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUÂT THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH Khoa Cơ Khí Động Lực

HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ CAMSHAFT PHASING Dual VVT-i - Dual Variable Valve Timing intelligent

(Toyota)

GVHD: PGS.TS Lý Vĩnh Đạt SVTH: Đoàn Minh Quân

TP.HCM, ngày 10 tháng 4 năm 2022

Mục lục

Phần 1: Lí do sử dụng công nghệ 2

1.1 Hệ thống Dual VVT-i……….2

1.2 Hệ thống VANOS……… 3

Phần 2: Cấu tạo 5

2.1 Hệ thống Dual VVT-i 5

2.1.1 Mô tả tổng thể hệ thống Dual VVT-i 5

2.1.2 Cấu tạo hệ thống Dual VVT-i 7

2.1.2.1 Bộ điều khiển Dual VVT-i 7

2.1.2.2 Van điều khiển dầu phối khí trục cam 8

2.2 Hệ thống VANOS ……… 9

Phần 3: Nguyên lí hoạt động 12

3.1 Hệ thống Dual VTT-i……….…… 12

3.1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i 12

3.1.2 Nguyên lí hoạt động Dual VVT-i 13

3.1.2.1 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí 13

3.1.3.2 Điều khiển thời điểm phối khí 16

3.2 Hệ thống VANOS……….……… 19

Phần 4: Ưu và nhược điểm của hệ thống 20

4.1 Bảng so sánh……….………20

4.2 Sơ lượt về hệ thống Dual VVT-iE của Lexus 22

Phần 5: Lịch sử cải tiến 23

5.1 Hệ thống Dual VVT-i……… ……23

5.1.1 Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i 23

5.1.2 Quá trình cải tiến Dual VVT-i thành các hệ thống khác 27

5.2 Hệ thông VANOS ……… 32

Phần 6: Ảnh hưởng của hệ thống đến các kỹ thuật sử dụng trên động cơ.33 6.1 Hệ thống Dual VVT-i……… 33

6.2 Hệ thống VANOS ……… 33

Phần 7: Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới 34

7.1 Hệ thống Dual VVT-i……… …………34

7.2 Hệ thống VANOS……….…35

KẾT LUÂN 36

TÀI LIỆU THAM KHẢO 37

Phần 1: Lí do sử dụng công nghệ

1.1 Hệ thống Dual VVT-i

Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lạitương ứng với các thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupaprất khác nhau Đối với động cơ cổ điển thì pha phân phối khí thực tế được chọntối ưu ở một số vòng quay nào đó phụ thuộc vào điều kiên sử dụng động cơ và

độ nâng của xupap là không thay đổi được Nếu đặt điều kiện hoạt động tối ưucủa các xupap ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại không hiệu quả khiđộng cơ hoạt động ở tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ bị giới hạn.Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở tốc độ cao thì động cơ lại hoạt độngkhông tốt ở tốc độ thấp Từ những hạn chế đó nên hệ thống phân phối khí hiệnđại ra đời với ý tưởng là tìm cách tác động để thời điểm mở xupap, độ mở,khoảng thời gian mở và độ nâng xupap biến thiên theo từng tốc độ động cơkhác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để nạpđầy hòa khí vào buồng đốt và xả sạch khí cháy ra ngoài Dựa vào nguyên tắc

đó nhưng mỗi hãng có những cơ cấu thay đổi pha phân phối khí và độ nângxupap mang tên công nghệ khác nhau và cải tiến qua từng giai đoạn

Toyota phát minh ra hệ thống Dual VVT-i có thể thay đổi được pha phânphối khí liên tục tùy thuộc vào tốc độ động cơ khác nhau do ECU động cơ điềukhiển, hệ thống sẽ làm trễ, sớm hay giữ nguyên thời điểm phối khí so với thờiđiểm chuẩn tùy thuộc vào các thông số và chế độ hoạt động của động cơ.Dual VVT-i là biến thể của hệ thống Dual VVT-i Nếu Dual VVT-i chỉđiều phối van nạp đóng mở đúng thời điểm thì hệ thống Dula Dual VVT-i sẽđiều phối đóng mở cả van nạp và xả đúng thời điểm Với sự cải tiến này hệthống sẽ giúp cho sự cải thiện về tiết kiệm nhiên liệu, tăng công suất động cơ

và đặc biệt là giảm ô nhiễm khí thải ra môi trường đáng kể so với Dual VVT-i

Đó cũng chính là lý do sử dụng công nghệ Dual VTT-i trên động cơ củaToyota

1.2 Hệ thống VANOS

Cơ cấu VANOS dùng cho cả hai trục cam nạp và thải được gọi là DOPPERVANOS Bánh xích để dẫn động từ trục khuỷu được nối với trục then hoa,dưới tác dụng của áp suất dầu lấy từ hệ thống bôi trơn và có bơm cao áp đểnâng lên áp suất 100 bar, trục then hoa có chuyển động dọc trục Bánh răngnghiêng cuả trục then hoa ăn khớp trong với bánh răng nghiêng dẫn động trụccam Khi trục then hoa dịch chuyển dọc trục thì trục cam sẽ xoay tương đốimột góc 600 tính theo góc quay trục khuỷu so với bánh xích dẫn động trục camlắp trục khuỷu Động cơ BMW có cam nạp dịch chuyển 600 v cam xả dịchchuyển 450 (tính theo góc quay trục khuỷu) Do trục cam dẫn động từ trụckhuỷu qua bánh xích nên ở BMW cả hai trục cam đều xoay tương đối ở vị tríban đầu theo hướng mở muộn VANOS kết hợp giữa thiết bị điều khiển cơ khi

và hệ thống điều khiển bằng thuỷ lực để điều khiển các trục cam và được quản

lý bởi (DME) hệ thống điều khiển động cơ của xe

Hệ thống VANOS làm việc dựa trên nguyên tắc là điều khiển các cơ cấucủa hệ thống, mà việc điều chỉnh đó có thể làm thay đổi vị trí tương đối củatrục cam nạp đối với trục khuỷu Double_VANOS làm tăng khả năng điềuchỉnh những trục cam điều khiển xupap nạp và những trục cam điều khiểnxupap xả của động cơ VANOS làm cho việc điều khiển trên trục cam nạp hoatđộng đáp ứng được mọi tốc độ của động cơ và mọi vị trí bàn đạp (chân đạp ga)của bộ tăng tốc khi thay đổi Khi giảm thấp tốc độ của động cơ xuống tới tốc

độ quay thấp nhất ổn định (ứng với vạch thấp nhất của đồng hồ đo tốc độ độngcơ), VANOS đang cao chất lượng hoạt động của động cơ ở tốc độ thấp và rất

ổn định Ở những tốc độ vừa (trung bình) của động cơ, những xupap nạp hầunhư là được điều khiển để mở sớm hơn, điều đó sẽ làm tăng tốc độ quay làmtăng khả năng hút khí vào bên trong xylanh, giúp cho việc lưu thông không khíbên trong xylanh được cải thiện đáng kể Do đó làm giảm lượng nhiên liệu bịtiêu hao và làm giảm lượng nhiên liệu bị thoát ra theo cùng khí thải Cuối cùng

ở những tốc độ động cơ cao các xupap nạp lại được điều khiển mở muộn hơn

so với trường hợp trung tốc (góc nạp sớm nhỏ hơn), Khi đó có thể khai thác hếtcông xuất của động cơ VANOS làm tăng đáng kể công xuất và mô men xoắn

của động cơ, và điều chỉnh việc cung cấp lượng hoà khí cho động cơ ở mức độtối ưu, và tiết kiệm nhiên liệu.

Hệ thống điều chỉnh kiểu VANOS giúp cho việc điều khiển hệ thống phânphốikhí ở chế độ tối ưu nhất Hệ thống này điều chỉnh cả trục cam nạp và trụccam xả, điều chỉnh được thời điểm đóng, mở các xupap nạp và xupap xả theotừng chế độ yêu cầu của động cơ Nhờ việc điều chỉnh hợp lý cơ cấu xupap nạp

và xupap xả do đó để tiết kiệm được lượng nhiên liệu khi động cơ hoạt động ởcác chế độ khác nhau và lượng nhiên liệu thất thoát ra ngoài theo khí thải trongquá trình xả của động cơ kết quả là đã giảm được chi phí nhiên liệu khi vậnhành động cơ Làm tăng công suất định mức của động cơ do đó hiệu quả kinh

tế khi sử dụng động cơ tăng

Phần 2: Cấu tạo

2.1 Hệ thống Dual VVT-i

2.1.1 Mô tả tổng thể hệ thống Dual VVT-i

Hệ thống Dual VVT-i trên động cơ

Hệ thống Dual VVT-i được thiết kế để điều khiển trục cam nạp và xả trongphạm vi tương ứng là 50 độ và 40 độ (của góc trục khuỷu) để cung cấp thờiđiểm phối khí tối ưu phù hợp với tình trạng động cơ Điều này giúp cải thiện

mô men xoắn ở tất cả các dải tốc độ cũng như tăng khả năng tiết kiệm nhiênliệu và giảm lượng khí thải

Tổng thể một hệ thống Dual VVT-i gồm:

 Bộ điều khiển Dual VVT-i nằm ở đầu trục cam tạo ra một sự khác biệt mộtlượng thời gian giữa trục cam và trục khuỷu bởi một thiết bị truyền độngthủy lực

 Van điều khiển dầu phối khí trục cam (OCV) điều khiển áp suất dầu tới bộđiều khiển Dual VVT-i theo lệnh ECU

 Bộ xử lý trung tâm ECU 32 bit tính thời điểm mở van tối ưu dựa trên điềukiện vận hành động cơ

 Bơm và đường dẫn dầu, các xupap, cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến lưulượng khí nạp, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến nhiệt độ nước làm mát,cảm biến vị trí trục cam, tín hiệu tốc độ xe

Sơ đồ tổng thể hệ thống Dual VVT-i Intake Camshaft Timing Oil Control Valve (Van điều khiển dầu phối khí trục cam nạp); Exhaust Camshaft Timing Oil Control Valve (Van điều khiển dầu phối khí trục cam xả); Intake Camshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục cam nạp); Exhaust Camshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục cam xả); Crankshaft Position Sensor (Cảm biến vị trí trục khuỷu); Engine Coolant Temperature Sensor (Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ); Mass Air Flow; Meter (Cảm biến lưu lượng khí

nạp); Throttle Position Sensor (Cảm biến vị trí bướm ga)

2.1.2 Cấu tạo hệ thống Dual VVT-i

Bộ chấp hành của hệ thống Dual VVT-i bao gồm bộ điều khiển DualVVT-i dùng để xoay trục cam nạp và xả, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộđiều khiển Dual VVT-i và van điều khiển dầu phối khí trục cam để điều khiểnđường đi của dầu

2.1.2.1 Bộ điều khiển Dual VVT-i

Mỗi bộ điều khiển Dual VVT-i bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xíchcam và các cánh gạt được cố định trên trục cam nạp và xả

Cả hai bên nạp và xả đều có cánh gạt bốn cánh

Áp suất dầu đi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp và xả sẽ xoaycác cánh gạt của bộ điều khiển Dual VVT-i để thay đổi liên tục thời điểm phốikhí của trục cam nạp và xả

Khi động cơ dừng, chốt khóa sẽ khóa trục cam nạp ở đầu muộn nhất vàtrục cam xả ở đầu sớm nhất, để đảm bảo rằng động cơ khởi động đúng cách.Một lò xo trợ lực phía trước được cung cấp trên bộ điều khiển Dual VVT-iphía ống xả Lò xo này tác dụng mô men xoắn theo hướng trước khi động cơdừng, do đó đảm bảo sự ăn khớp của chốt khóa

Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển Dual VVT-i ngay lập tức sau khiđộng cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiểnDual VVT-i để tránh tiếng gõ

 Bộ điều khiển Dual VVT-i bên nạp

Cấu tạo bộ điều khiển Dual VVT-i bên nạp Housing (Thân bộ điều khiển); Vane (Fixed on Intake Camshaft) (Cánh gạt cố định với trục cam nạp); Lock Pin (Chốt hãm); Sprocket (Đĩa xích); Intake Camshaft (Trục cam nạp); At a Stop (Trạng thái

hãm); In Operation (Khi hoạt động); Oil Pressure (Áp suất dầu)

 Bộ điều khiển Dual VVT-i bên xả

Cấu tạo bộ điều khiển Dual VVT-i bên xả Advance Assist Spring (Lò xo trợ lực); Vane (Fixed on Exhaust Camshaft) (Cánh gạt cố định với trục

cam xả); Exhaust Camshaf (Trục cam xả)

2.1.2.2 Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Cấu tạo Van điều khiển dầu phối khí trục cam

To Dual VVT-iController (Advanced Side)* (Phía sớm); Spring (Lò xo); Drain (Xả); Spool Valve (Van trượt); To Dual VVT-i Controller (Retarded Side)* (Phía muộn); *: Trên van điều khiển dầu phía xả,

làm sớm và làm muộn được đảo ngược

2.2 Hệ thống VANOS

Hệ thống điện điều khiển: Modul điều khiển động cơ chịu trách nhiệm kíchhoạt các van solenoid VANOS dựa vào biểu đồ chương trình lưu trong DMEthông qua các tín hiệu đầu vào:

Điều chỉnh vô cấp

Solenoid

M52 Single Không 1 Solenoid on/off

cơ khí của hệ thống VANOS để từ đó thay đổi vị trí trục cam

Hệ thống điều khiển cơ khí:

Bánh răng nghiêng của đĩa xích và trục then hoa

Các chi tiết hệ thống điều khiển cơ khí

Gồm đĩa xích được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ Đĩa xích không gắncứng với trục cam mà được liên kết với trục cam thông qua then hoa Bánhrăng nghiêng trên đĩa xích ăn khớp trong với bánh răng nghiêng của trục thenhoa Trục cam lại được liên kết với trục then hoa bằng bánh răng ăn khớp trongnhưng là răng thẳng Trục then hoa có thể di chuyển dọc trục dưới tác dụng của

áp suất thủy lực để làm thay đổi vị trí tương đối của trục cam với đĩa xích Góc

độ thay đổi phụ thuộc vào hướng nghiêng ban đầu của trục then hoa và bánhrăng đĩa xích Bộ chấp hành cơ khí của tất cả các hệ thống VANOS hoạt độngdưới một nguyên lý giống nhau

Phần 3: Nguyên lí hoạt động

3.1 Hệ thống Dual VTT-i

3.1.1 Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i

Trong quá trình hoạt động, các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí bướm ga

và lưu lượng khí nạp cung cấp các dữ liệu chính đưa về ECU để tính toán thông

số phối khí theo yêu cầu chủ động Các cảm biến nhiệt độ nước làm mát động

cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, còn các cảm biến vị trí trục cam và vị trí trụckhuỷu thì cung cấp các thông tin về tình trạng phối khí thực tế Trên cơ sở cácyếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được lệnh phối khí tối

ưu cho buồng đốt Lệnh này được tính toán trong vài phần nghìn giây và quyếtđịnh góc đóng mở của các xupap

Áp lực dầu sẽ tác động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xupapvào thời điểm thích hợp Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với thời điểm

mở xupap không đổi, Dual VVT-i đã điều chỉnh vô cấp hoạt động của các gócphối phí xupap

Ngoài ra, còn một cảm biến đo nồng độ oxy đặt ở ống góp xả cho biết tỷ lệphần trăm nhiên liệu được đốt cháy Thông tin từ đây được gửi về ECU vàcũng được phối hợp xử lý khi hiệu chỉnh chế độ nạp và xả tối ưu nhằm tiếtkiệm xăng và bảo vệ môi trường

Sơ đồ nguyên lý hệ thống Dual VVT-i Vehicle Speed Signal (Tín hiệu tốc độ xe); Target Valve Timing (Thời điểm phối khí mục tiêu); Correction (Hiệu chỉnh); Actual Valve Timing (Thời điểm phối khí thực tế); Duty Cycle Control (Điều khiển hệ số hiệu dụng); Camshaft Timing Oil Control Val (Van điều khiển dầu phối khí

3.1.2 Nguyên lí hoạt động Dual VVT-i

Bộ điều khiển Dual VVT-i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi màđặt áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí.ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở van tối ưu dưới các điều kiện hoạtđộng khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt

độ nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam Hơn nữaECU dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu

để tính toán thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạtđược thời điểm phối khí chuẩn

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (tỷ lệhiệu dụng, điều xung PWM) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ốngvàphân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều khiển Dual VVT-i để làm sớm haylàm muộn góc mở xupap nạp Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phốikhí xupap nạp được giữ ở góc muộn tối đa Van điều phối kiểm soát điều khiển

áp suất dầu đến bộ điều khiển Dual VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từECU động cơ

3.1.2.1 Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí

Hệ thống được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoaytrục cam tính theo góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối

ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến

Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục Retard (Làm muộn thời điểm phối khí); Advance (Làm sớm thời điểm phối khí)

 Làm sớm thời điểm phối khí

Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ,

bộ ECU động cơ điều khiển áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làmsớm thời điểm phối khí để quay trục cam về chiều làm sớm thời điểm phối khí

Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

* Bên nạp

Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp Rotation Direction (Hướng quay)

* Bên xả

Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp

 Làm muộn thời điểm phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như tronghình vẽ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm

Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

gian van ở vị trí mục tiêu mong muốn và ngăn không cho dầu động cơ cạn kiệtkhi không cần thiết.

Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

3.1.3.2 Điều khiển thời điểm phối khí

Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minhDual VVT-i thì pha phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất địnhsao cho động cơ hoạt động hiệu quả ở mọi chế độ

Đồ thị hoạt động của động cơ có Dual VVT-i

Ở chế độ chạy không tải (Range 1) công sinh ra chỉ cần để thắng các lực

ma sát nên tốc độ động cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì động cơ dễ bịchết máy Chế độ này yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh động cơ đậm hơn vàviệc thải sạch khí thải để hệ số khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác được tốthơn Lúc này cần pha phân phối khí trễ hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp nhỏlại để khí cháy được thải sạch ra ngoài, giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp.Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính kinh tế nhiên liệu

Khi ở chế độ tải nhẹ (Range 2) nghĩa là áp suất trên ống góp hút rất thấpnên có xu hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời điểm phối khí của trụccam nạp cũng cần được làm trễ lại và độ trùng điệp xupap giảm đi Điều nàylàm ổn định tốc độ động cơ.

Chế độ tải nhẹ

Chế độ tải trung bình (Range 3) pha phân phối khí của động cơ được điềuchỉnh sớm và độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải (EGR).Điều này cải thiện ô nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất làmviệc của động cơ tăng lên

Chế độ tải trung bình

Trong phạm vi tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng (Range 4) do lúc nàytốc độ động cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên đường ống nạp lớn hơn xupapnạp cần được đóng sớm lại để hòa khí nạp vào đảm bảo vừa đủ cải thiện hiệusuất thể tích nạp Điều này làm cải thiện mômen xoắn ở tốc độ thấp tới trungbình

Tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng