Thiết kế hệ thống lái trên xe cơ sở ô tô HUYNDAI 24 tấn HD 370

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐỀ TÀI: Thiết kế hệ thống lái xe sở ô tô HUYNDAI 24 HD 370 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU…………………………………………………………… CHƯƠNG I: TỔNG QUAN…… ……………… …………………….5 1.1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI…………………5 1.1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu hệ thống lái…….…………… …5 1.1.1.1 Công dụng…………………………………………………… 1.1.1.2 Phân loại………………………………………………………5 1.1.1.3 Yêu cầu hệ thống lái………………………………… 1.1.2 Vấn đề quay vòng dẫn hướng tơ……………………….… 1.1.2.1 Vấn đề quay vịng xe……………………………………… 1.1.2.2 Các trạng thái quay vòng xe……………………………….7 1.1.2.3 Vấn đề dẫn hướng xe………………………………… …8 1.1.3 Các góc đặt bánh xe dẫn hướng………… ……… ………… 1.1.4 Cấu tạo chung hệ thống lái…………………………….……….11 1.1.5 Trợ lực lái………….……… ………… ………….……….13 1.2 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TẢI HYUNDAI HD370……………17 1.3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ…………………………….20 1.3.1 Lựa chọn phương án dẫn động lái……………………….………….20 1.3.2 Lựa chọn cấu lái……………………………………….….…… 21 CHƯƠNG II: THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI………….……….….25 2.1 THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LÁI………………………………… …….25 2.1.1 Tỷ số truyến hệ thống lái……………………………….………25 2.1.1.1 Tỷ số truyền đân động lái…………………….……….…25 2.1.1.2 Tỷ số truyền cấu lái………………………………… 25 2.1.1.3 Tỷ số truyền hệ thống lái……………………………… 25 2.1.1.4 Tỷ số truyền lực hệ thống lái………………………… 26 2.1.2 Tính tốn thơng số hình học hệ thống lái……………….…… 28 2.1.2.1 Tính tốn hình thang lái…………………………………… 28 2.1.2.2 Xác định góc quay vịng lớn vơ lăng…………… 35 2.1.2.3 Tính tốn thơng số hình học dẫn động lái……………….35 2.1.3 Tính chi tiết dẫn động lái………………………… …….39 2.1.3.1 Chọn đường kính trục địn quay đứng……………….… 39 2.1.3.2 Tính trụ lái………………………………………………… 39 2.1.3.3 Tính bền địn dẫn động lái……………………………… 40 2.2 THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI………………………………….………….47 2.2.1 Yêu cầu cấu lái………………………………………………… 47 2.2.2 Tỷ số truyền cấu lái………………………………………….48 2.2.3 Tính trục vít ê cu bi……………………………………………… 48 2.2.4 Tính bánh rẻ quạt răng………………………… … 50 2.3 THIẾT KẾ CƯỜNG HÓA LÁI……………………………… ….….54 2.3.1 Lựa chọn phương án trợ lực lái…………………………………… 54 2.3.2 Xây dựng đường đặc tính hệ thống lái………………………….56 2.3.3 Tính xi lanh trợ lực………………………………………………….58 2.3.4 Xác định suất bơm trợ lực lái…………………………… 63 2.3.5 Tính van tiết lưu……………………………………………… … 65 2.3.6 Tính lị xo định tâm…………………………………………… ….66 KẾT LUẬN……………………………………………………………….68 TÀI LIỆU THAM KHẢO…………………………………………… 69 LỜI NÓI ĐẦU Cùng với trình cơng nhiệp hóa đại hóa đất nước, số lượng phương tiện vận tải ngày tăng Trong tơ phương tiện sử dụng rộng rái nước ta nhiều lĩnh lực như: Giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng… Trên ô tô hệ thống lái hệ thống quan trọng trình vận hành ô tô Tình trạng kỹ thuật hệ thống ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ chuyển động tính an tồn tơ Do việc tìm hiểu sâu nắm nguyên lý vè hệ thống lái ô tô cần thiết kỹ sư khí tơ Trong thời gian học tập trường với khiến thức thu từ thực tế hệ thống lái ô tô hệ thống khác ô tô, cá nhân em thấy việc tìm hiểu cấu tạo , khai thác bảo dưỡng hệ thống lái vơ quan trọng Do em lựa chọn đề tài là: “Thiết kế hệ thống lái xe sở ô tô HUYNDAI 24 HD 370” Mục đích nghiên cứu đề tài tìm hiểu cấu tạo tứ đưa phương án thiết kế phù hợp với hệ thống lái ô tô HUYNDAI HD370 Sau tháng nhận đề tài, với nỗ lực thân với hướng dẫn giúp đớ thầy giáo mơn khí tơ, đặc biệt hướng dẫn thầy giáo Vũ Văn Tấn giúp em hồn thành đồ án theo tiến độ giao Em xin chân hành cảm ơn thầy Vũ Văn Tấn thầy môn giúp em hồn thành cơng việc giao Em xin chân thành cảm ơn Sinh viên : Phạm Quốc Trị CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 1.1 NHỮNG VẨN ĐỀ CHUNG CỦA HỆ THỐNG LÁI 1.1.1 CÔNG DỤNG PHÂN LOẠI YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG LÁI 1.1.1.1 Công dụng Hệ thống lái hệ thống điều khiển hướng chuyển động ô tô nhờ quay vòng bánh xe dẫn hướng, với nhiệm vụ thay đổi giữ nguyên hướng chuyển động theo ý muốn người lái Hệ thống lái có ảnh hưởng lớn đến an tồn chuyển động xe tốc độ cao, chúng khơng ngừng hồn thiện theo thời gian Việc điều khiển hướng chuyển động xe thực nhờ vô lăng (vành lái), trục lái (truyền chuyển động quay từ vô lăng tới cấu lái), cấu lái (tăng lục quay vô lăng để truyền mô men lớn tới dẫn động lái), dẫn động lái (truyền chuyển động từ cấu lái đến bánh xe dẫn hướng) Kết cấu lái phụ thuộc vào cấu chung loại xe Để quay vịng người lài cần phải tác dụng vào vô lăng lực, đồng thời để quay vịng cần có phản lực sinh từ mặt đường lên bánh xe Để quay vòng bánh xe dẫn hướng quay đường trịn đồng tâm với nhau, tâm quay tức thời quay vịng 1.1.1.2 Phân loại Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ô tô: a) Phân loại theo phương pháp chuyển hướng + Chuyển hướng hai bánh xe cầu trước + Chuyển hướng tất bánh xe b) Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực + Hệ thống lái khí + Hệ thống lái khí có trợ lực thủy lực khí nén c) Phân loại theo kết cấu cấu lái + Cơ cấu lái kiểu trục vit lõm –con lăn + Cơ cấu lái kiểu trục vít – rẻ quạt trục vít đai ốc + Cơ cấu lái kiểu trục vít – + Cơ cấu lái kiểu bánh – + Cơ cấu lái kiểu bi tuần hồn d) Phân loại theo bố trí vành lái + Bố trí vành lái bên phải + Bố trí vành lái bên trái e) Phân loại theo kết cấu đòn dẫn động + Dẫn động lái cầu + Dẫn động lái hai cầu 1.1.1.3 Yêu cầu hệ thống lái An tồn chuyển động giao thơng vận tải ô tô tiêu hàng đầu việc đánh giá chất lượng thiết kế sử dụng phương tiện Một hệ thống định đến tính tốn ổn định chuyển động ô tô hệ thống lái Để đảm bảo tính êm dịu chuyển động, hệ thống lái cần đảm bảo yêu cầu sau + Hệ thống lái phải đảm bảo dễ dàng điều khiển, nhanh chóng an tồn + Đảm bảo ổn định bánh xe dẫn hướng + Đảm bảo khả quay vòng hẹp dễ dàng + Đảm bảo lực lái thích hợp + Hệ thống lái khơng có độ dơ lớn + Đảm bảo khả quay vòng bị động xe + Đảm bảo khả an toàn bị động xe + Đảm bảo tỷ lệ thuận góc quay vơ lăng với góc quay bánh xe dẫn hướng + Khơng địi hỏi người lái xe cường độ lao động lớn điều khiển ô tô 1.1.2 VẤN ĐỀ QUAY VỊNG, DẪN HƯỚNG ĐỐI VỚI Ơ TƠ 1.1.2.1 Vấn đề quay vịng xe Có nhiều phương pháp để quay vịng tơ Cụ thể là: - Quay vòng nhờ điều khiển bánh xe dẫn hướng Tùy theo loại tơ, số bánh xe dẫn hướng từ – bánh Thông thường loại xe du lịch, xe tải nhỏ, trung bình sử dụng hai bánh trước dẫn hướng Cịn xe có tải trọng lớn, Xe có tính thơng qua cao sử dụng bánh xe dẫn hướng - Quay vòng cách bẻ gẫy thân xe Khơng có bánh xe dẫn hướng, quay vịng nhờ khớp nối thân xe khớp động di chuyển, làm tâm quay vòng chuyển hướng - Quay vòng nhờ lực kéo bánh chủ động khác Quay vịng máy kéo loại bánh xích có hai loại: Loại cấu quay vịng với dịng cơng suất đến bánh chủ động loại có hai dịng công suất đến bánh chủ động Loại máy kéo bánh xích quay vịng nhờ lực kéo bánh chủ động khác 1.1.2.2 Các trạng thái quay vòng xe Sự chuyển động thay đổi hướng chuyển động xe đường trình phức tạp Nếu cho xe chuyển động đường vòng với tốc độ chậm, ứng với vị trí góc quay vành lái định , xe quay vòng với bán kính R0 tương ứng Trạng thái quay vịng coi “quay vịng tĩnh” Mối tương quan góc quay vành lái với bán kính R0 mối tương quan lý thuyết Trạng thái quay vòng gọi quay vòng đủ Trong thực tế q trình quay vịng “động”, trang thái “quay vịng đủ” sẩy Chúng ta thường gặp trạng thái “quay vòng thiếu” “quay vòng thừa” Các trạng thái quay vòng động sẩy sở việc tăng tốc độ chuyển động đàn hồi bánh xe, hệ thống lái Quay vòng thiếu: Với góc quay vành lái thực song bán kính quay vịng thực tế lại lớn bán kinh R để thực quay vịng, người lái phải tăng góc vành lái lượng Quay vịng thừa: Khi góc quay vành lái , bán kính quay vịng thực tế nhỏ bán kinh R0 Để xe chuyển động với bán kinh R người lái phải giảm góc quay vành lái lượng Hình 1.1: Các trạng thái quay vịng tơ a) Quay vịng thừa b) Quay vịng thiếu 1.1.2.3 Vấn đề dẫn hướng xe Dựa vào nhiều yếu tố điều kiện khai thác kĩ thuật, thời tiết, khí hậu vv mà người ta thiết kế xe có hệ thống lái khác Xe có số cầu dẫn hướng từ – cầu Xe có cấu dẫn hướng: thường sử dụng với xe ô tô du lịch, ô tô thường, ô tô có tải trọng nhỏ Xe có hai cầu dẫn hướng: Thường ứng dụng với xe ô tô tải cỡ trung bình, cỡ lớn có tính thơng qua cao 1.1.3 CÁC GÓC ĐẶT BÁNH XE DẪN HƯỚNG Mặt phảng quay bánh xe dẫn hướng ô tô thường khơng nằm mặt phẳng góc với mặt đường, mà bố trí lệch phía ngồi góc , gọi góc nghiêng ngang bánh xe dẫn hướng  rbx c Hình 1.2: Góc nghiêng ngang bánh xe dẫn hướng Góc có tác dụng sau: + Tránh cho bánh xe dẫn hướng nghiêng vào trong, tác dụng tải trọng phần trước ô tô, ổ đỡ trụ quay đứng vòng bi moay bánh xe dẫn hướng bị mòn + Giảm cánh tay đòn a phản lực tiếp tuyến trụ quay, giảm tải trọng hệ thống truyền động lái lực điều khiển vành lái người lái xe quay vịng tơ Tuy nhiên đặt bánh xe dẫn hướng tồn số vấn đề sau đây: + Làm tăng góc lệnh bánh xe phản lực ngang đường có chiều ngược lại với chiều nghiêng bánh xe làm tăng lực cản lăn + Bánh xe có khuynh hướng lăn theo cung trịn tâm O, bắt buộc phải chuyển động tịnh tiến theo tốc độ xe Vì khu vực tiếp xúc bánh xe mặt đường xuất hiện tượng trượt ngang lốp Hình 1.3: Góc nghiêng ngang khuynh hướng lăn tự bánh xe dẫn hướng Để khắc phục tình trạng này, người ta cịn đặt bánh xe dẫn hướng theo độ chụm Độ chụm: Được xác định hiệu số khoảng cách A B phía trước phía sau hai bánh xe dẫn hướng Chọn mối tương quan góc nghiêng ngang độ chụm tượng trượt ngang khơng cịn tồn Và trành mài mòn lốp xe tượng gây lên Hình 1.4: Độ chum bánh xe dẫn hướng 10 nối ly hợp hình Ly hợp cho phép độ dịch chuyển phần trục lái giới hạn khoảng hở Hình 2.9: Sơ đồ trợ lực lái * Nguyên lý làm việc: Khi lực P vành lái bé, cường hóa khơng làm việc tơ quay vòng thân người lái Lúc buồng trước buồng sau xi lanh thông Áp suất đường ống cân nhau, sức cản quay vơ lăng tăng cường hóa bắt đầu làm việc, trục lái quay đẩy trụ phân phối dịch chuyển giới hạn khoảng hở Một buồng xi lanh làm việc nối với đường dầu đi, áp suất chất lỏng tăng làm pittong bắt đầu dịch chuyển qua số chi tiết làm quay đòn quay đứng Khi ngừng quay vòng, pittong tiếp tục dịch chuyển, trụ phân phối chiếm vị trí trung gian cường hóa thơi làm việc Muốn tiếp tục quay vịng tơ phải tiếp tục chuyển trụ phân phối Nếu cường hóa bị hỏng hệ thống lái làm việc Phản lực tác dụng ngược lên vô lăng lớn sức cản quay vòng tăng Các trụ phản ứng truyền phản lực làm tăng áp lực chiều trục lên ổ bi tì hay ổ bi tì 57 2.3.2 Xây dựng đường đặc tính hệ thống lái a) Đặc tính hệ thống lái chưa có trợ lực Hệ thống lái có tỷ số truyền khơng thay đổi, kích thước địn khơng thay đổi, lực tác dụng lên vành lái tuyến tuyến tính so với lực cán quay Do ta có đường đặc tính chưa có trợ lực lái thể sau: Hình 2.10: Đường đặc tính hệ thống lái chưa có trợ lực b) Đường đặc tính trợ lực lái có trợ lực Lực tác dụng lên trợ lực Pt là: Pt= PL – P Trong đó: PL: Lực đặt lên vành lái khơng có trợ lực PL=1004 N P: Lực người lái đặt lên vành lái lớn có trợ lực Khơng nên chọn P q nhỏ P nhỏ quay riêng bánh dẫn hướng chỗ lốp mịn nhanh Đối với tơ du lịch P=40 – 70 (N), tơ tải trung bình , xe tải cỡ lớn ô tô buýt P=150 – 200 (N), ô tô tải cỡ thật lớn P=300 – 400 (N) Đôi loại ô tô tải cỡ lớn người ta làm thêm cấu gài trợ lực ô tô đứng yên Đối với xe thiết kế ta chọn P=200 (N) Vậy ta có: Pt= PL – P=1004-200=804 (N) 58 Để tính tốn kích thước cấu phân phối lực, ta phải chọn sơ lực trợ lực lái đặt cấu lái Pt1 trợ lực lái cầu thứ hai Pt2 Chọn sơ Pt1=500N, Pt2=304N Pt1, Pt2: Lực trợ lực đặt cấu lái trợ lực lái cầu sau quy vô lăng Trợ lực làm việc lực người lái đặt lên vành lái 40 (N) tương ứng với mô men cản quy đầu địn quay đứng 216 (N) Khi có trợ lực đường đặc tính thể hình vẽ: Hình 2.11: Đường đặc tính có trợ lực 2.3.3.Tính xi lanh trợ lực Hình 2.12: Xi lanh trợ lực 59 a) Tính trợ lực đặt cấu lái Lực trợ lực cấu lái quy vô lăng là: (2.32) Trong đó: P: Áp suất bơm sinh ra, áp suất dẫn đến pisttong xi lanh lực i tl: Tỷ số truyền từ vành lái đến xi lanh lực (bằng tỷ số truyền cấu lái itl=iw=24) Ft: Diện tích pittong xi lanh lực : Hiệu suất cấu lái: =0,8 Theo kinh nghiệm thiết kế ta chọn áp suất bơm P=300 (N/cm 2) Thay vào cơng thức (2.32) ta có: Đường kính xi lanh cấu lái: =4067 (mm2) Trong đó: d: Đường kính trục vít (mm) * Tính hành trình làm việc pittong trợ lực lực lái: Góc quay lớn bánh rẻ quạt từ vị trí trung gian góc quay lớn địn quay đứng, góc đành lái lớn vơ lăng từ phía trái sang phải là: Trong đó: : Góc quay lớn bánh rẻ quạt từ phía trái sang phía phải hai lần góc quay lớn địn quay đứng 60 Hành trình Sc pittong chiều dài cung tròn ánh rẻ quạt ứng với góc quay lớn * Tính trợ lực cầu dẫn hứng thú hai: Trợ lực cầu dẫn hướng thứ hai quy vô lăng là: (2.33) Trong đó: P: Áp suất bơn sinh ra, áp suất dẫn đến pittong xi lanh lực it2: Tỷ số truyền từ vành lái đến xi lanh lực F2: Diện tích pittong xi lanh lực : Hiệu suất truyền lực từ vành lái đến xi lanh trợ lực ( =0,7) Tính tỷ số truyền it2 Thay vào cơng thức (2.33) ta có: =3575 (mm2) Đường kính D pittong trợ lực cầu dẫn hướng thứ hai là: (cm2) (2.34) Trong đó: d: Đường kính cần đẩy pittong (mm) Theo tài liệu thủy lực thể tích: Thay vào cơng thức (2.34) ta có: * Tính hành trình pittong trợ lực lái cầu hai: Gọi Sp nửa hành trình pittong, theo hình (2.5) ta có: 61 =95(mm) Trong đó: lt, a, c: Kích thước hình vẽ (2.6) Chọn l t=270 (mm) theo số liệu tham khảo thực tế : Góc lắc lớn địn lắc thứ hai ( =2308’) Hành trình tồn pittong là: S=2.Sp=2.116,1=232,2 (mm) * Chỉ số hiệu dụng trợ lực lái K: (2.35) Trong đó: Pl: Lực tác dụng lên vành tay lái khơng có cường hóa P c: Lực tác dụng lên vành lái có cường hóa điều kiện quay vịng Pt: Lực trợ lực quy vành tay lái Pt=Pt1+Pt2 (2.36) Trong đó: D: Đường kính xi lanh lực d: Đường kính đẩy pittong (chính đường kính trục vít vơ tận) p: Áp suất mơi trường xi lanh lực i: Tỷ số truyền từ trợ lực tới vành lái Trong trợ lực lái K=2 – (2.37) Trong đó: d2: Đường kính pittong trợ lực cầu thứ hai P: Áp suất môi trường xi lanh trợ lực cầu thứ hai 62 Trợ lực lái cấu lái trợ lực lái cầu hai điều chỉnh áp suất bơm - Chỉ số hiệu dụng trợ lực lái: = (Thỏa mãn K=2 – 6) - Chỉ số phản lực trợ lực lên vành tay lái (2.38) Trong đó: dPc: Số gia lực tác dụng lên vành lái có trợ lực dPl: Số gia lực tác dụng lên vành lái chưa có trợ lực Trong cường hóa =0,15 – 0,30 Chỉ số phản lực cường hóa lên vành tay lái : (theo công thức (2.38)) (Thỏa mãn kinh nghiệm thiết kế =0,15 – 0,30) b) Tính độ bền xi lanh lực Xi lanh lực chịu áp suất P=500 N/cm nên ta chọn vật liệu chế tạo gang xám Độ bóng làm việc bề mặt xi lanh lực thường cấp 10 Trong trường hợp khác gia cơng đạt độ bóng cấp Mặt xi lanh phải mài bóng đạt cấp xác cao từ – 10 Khi tính độ bền xi lanh lực bỏ qua tác động ngẫu nhiên lên (va đập từ bên ngồi) mà ý đến áp suất chất lỏng bên xi lanh Chiều dầy thành xi lanh xác định theo cơng thức: (2.39) Trong đó: t: Chiều dầy thành xi lanh d: Đường kính xi lanh * Tính độ dày xi lanh lực cấu lái: d = 75 (mm) = 7,5 (cm) 63 = 4000 N/cm2 (gang cầu) P = 500 N/cm2 Dn: Đường kính ngồi xi lanh * Tính đường kính li lanh trợ lực cầu thứ hai: d = 95 mm = 9,5(cm) = 4000 N/cm2 p = 500 N/cm2 Dn = 2.25 + 95 = 145(mm) Ứng suất cho phép xi lanh lực xác định theo công thức: (2.40) Đối với xi lanh lực cấu lái: Đối với xi lanh lực trợ lực lái cầu sau: Vậy điều kiện bền hai xi lanh đảm bảo 2.3.4 Xác định suất bơm trợ lực lái Với bơm trợ lực bơm cánh gạt, hiệu suất =0,75 – 0,85 Năng suất bơm tính theo cơng thức: (2.41) Trong đó: F: Diện tích piston trợ lực lái (m2) 64 S: Hành trình toàn piston quay bánh xe dẫn hướng từ vị trí giới hạn bên sang vị trí giới hạm bên (m) n: Số vịng quay cực đại vành tay lái (v/ph) n=2,33 vòng : Góc quay vành lái (rad) ứng với tồn góc quay bánh xe dẫn hướng từ vị trí giới hạn bên sang vị trí giới hạn bên : Hiệ suất bơm: Chọn =0,85 : Tiêu hao chất lỏng qua trụ phân phối: Chọn Năng suất bơm: Q=Q1+Q2 Tính Q1 (2.42) F1, S1 tính phần S1=102,07 (mm) =102,07.10-3 (m) F1=3200 (mm2)=3200.10-6 (m2) Thay giá trị vào công thức (2.42) ta có: Tính Q2 (2.43) S2=232,2 (mm) =232,2.10-3 (m) F2=3575 (mm2)=3575.10-6 (m2) Thay giá trị vào công thức (2.43) ta có: 65 Năng suất bơm là: Qb=Q1+Q2=75,57.10-6 + 192.10-6=267,75.10-6(m3/s) Năng suất tính tốn bơm Q phải đạt số vòng quay lớn số vòng quay động chạy không tải từ 25% trở lên 2.3.5 Tính van tiết lưu Đối với xi lanh trợ lực cầu dẫn hướng thứ hai, diện yichs tác dụng hai buồng khác nên cần có van tiết lưu để trợ lực đượ cân Do lực tác dụng hai buồng nên ta có: p1 = p2 66 500.( - ) = p2 p2 = 357 (N/ ) Theo phương trình Becnuli: = (2.44) Trong đó: Z: Độ cao hình học (m) P: Áp suất chất lỏng (N/m2) : Trọng lượng riêng dầu = 9000 (N/m2) v: Vận tóc chất lỏng (m/s) g: Gia tốc trọng trường g = 9,8 (m/s2) : Hiệu số hiệu chỉnh động năng, chẩy tầng Lấy = chảy rối =2 = Khi tính tốn lấy z1=z2 V1 Tính theo độ dịch chuyển van trượt thời gian tác dụng, lấy v 1=26 (m/s) từ ta tính v2: = 36,46 (m/s) Do lưu lượng qua ống khơng đổi nên ta có: F1.v1=F2.v2 Với: F1, F2: Tiết diện đường dầu tiết diện tiết lưu Chọn F1 theo kinh ngiệm, F1=3,14 (cm2) (cm2) Từ ta tính đường kính lỗ tiết lưu d=1,7cm 2.3.6 Tính lị xo định tâm Khi lái người lái tác dụng vào vô lăng lực 40N thắng lực cản lị xo định tâm, trợ lực bắt đầu làm việc Mô men quay trục đòn quay đứng tương ứng 216 (N.m) 67 Lực dọc trục vít tác dụng lên lị xo định tâm có giá trị lực vịng bánh rẻ quạt = = 2880 (N) Chọn vật liệu làm lò xo dây thép, ứng suất xoắn cho phép = o,5 d = 0,5.2700 = 1350 (MPa) 1,6 = 5,5(mm) Lấy d=6 (mm) Đường kính xo D=4.d=4.6=24(mm) Số vòng làm việc lò xo: n= = = 2,5 (vòng) Số vòng làm việc thực tế lò xo là: (vòng) Chuyển vị lớn lò xo: = = = 7,68 (mm) Bước vòng lò xo chưa chịu tải: t = d + 1,2 /n = + 1,2.7,68/2,5 = 10 (mm) 68 KẾT LUẬN Trên em trình phần thuyết minh đồ án tố nghiệp em Có thể nói trình thực đố án giúp cho em hiểu rõ phần lý thuyết học năm trường đại học, thật bổ ích cho kỹ sư tương lai sau trường trình làm đồ án giúp cho em tổng hợp kiến thức chun ngành mơn hóc sau năm học Với đề tài giao là: Thiết kế hệ thống lái sở ô tô HYUNDAI 24 HD 370 Em nhận thấy đề tài thiết thực, mang tính thực tế cao Nhiệm vụ đề tài thiết kế hệ thống lái đảm bảo người lái khiều khiển xe dễ dàng nhằn nâng cao tính an tồn vận hành cung trình sử dụng xe Trong trình thự giúp em hiểu rõ hệ thống lái nhó chung đặc biệt hệ thống lái dịng xe tải cỡ lớn Trong q trình thực đồ án tốt nghiệp em cố gắng để hồn thành hưỡng dẫn tận tình thầy Vũ Văn Tấn thầy môn Cơ Khí Ơ Tơ, giúp đỡ bạn bè Hiện đò án em hoàn thành kiến thức lý thuyết thực tế cịn nhiều mặt thiếu sót thời gian có hạn nên q trình hồn thành cịn nhiều thiếu sót Em mong bảo tận tình thầy để đồ án em hoàn thiện bổ xung nhung thiếu sót kiến thức sau năm học Em xin chân thành cảm ơn Một lần em xin chân thành cảm ơn tới thầy giáo Vũ Văn Tấn tồn thể thầy mơn giúp em hoàn thiện đồ án tố nghiêp Hà nội: Ngày…….Tháng……Năm… Sinh viên thực 69 Phạm Quốc Trị TÀI LIỆU THAM KHẢO PGS.TS Nguyễn Khắc Trai “ Cấu tạo gầm ô tô tải, ô tô buýt” Nhà xuất Giao Thông Vận Tải – Năm 1996 TS Trương Mạnh Hùng ” Bài giảng cấu tạo ô tô” Hà nội – 2009 Nguyễn Hưu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng “ Lý thuyết ô tô máy kéo” Nhà xuất khoa học kỹ thuật – Năm 2003 Ngô Khắc Hùng “Kết cấu tính tốn tơ” Nhà xuất giao thông vận tải – Năm 2006 Trương Minh Chấp, Dương Đình Khuyến, Nguyễn Khắc Trai “Thiết kế tính tốn tơ” Nhà xuất giao thơng vận tải – Năm 1971 Phạm Minh Thái “Thiết kế hệ thống lái ô tô - máy keo bánh xe” Trường đại học bách khoa Hà Nội – Năm 1991 Trương Tất Đích “ Chi tiết máy tập I, tập II” Nhà xuất Giao Thông Vận Tải Hà Nôi – Năm 2002 Đặng Quý “ Thiết kế ô tô” Trường đại học sư phạm Thành Phố HCM – Năm 2001 70 71 ... dưỡng hệ thống lái vơ quan trọng Do em lựa chọn đề tài là: ? ?Thiết kế hệ thống lái xe sở ô tô HUYNDAI 24 HD 370? ?? Mục đích nghiên cứu đề tài tìm hiểu cấu tạo tứ đưa phương án thiết kế phù hợp với hệ. .. tìm hiểu sâu nắm nguyên lý vè hệ thống lái ô tô cần thiết kỹ sư khí tơ Trong thời gian học tập trường với khiến thức thu từ thực tế hệ thống lái ô tô hệ thống khác ô tô, cá nhân em thấy việc tìm... thang lái Đantơ Độ chụm bánh xe cấu trước cấu thứ hai Dẫn động lái loại ô tô phức tạp nhu cầu điều khiển đồng thời bánh xe dẫn hướng hai cầu sơ đồ dấn động hệ thống lái cho ô tô huyndai 24T mơ