giới:
Trong suốt hơn 100 năm qua, mặt đường BTXM đã được tiếp tục xây dựng và phát triển ở hầu hết các nước trên thế giới, tập trung nhiều nhất ở các nước có nền kinh tế phát triển như: Canada, Hoa Kỳ, CHLB Đức, Anh, Bỉ, Hà Lan, Australia, Trung Quốc…
Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là 2 loại hình mặt đường chính được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành nên mạng lưới giao thông của các khu vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia.
Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ, từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến đường phố, đường trục chính, đường cao tốc. Mặt đường BTXM cũng thường được sử dụng ở hầu hết các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng và các bãi đỗ xe.
Ngày nay, mặt đường BTXM vẫn luôn được các nhà nghiên cứu các nhà quản lý rất quan tâm. Hệ thống Tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ xây dựng ngày càng phát triển đồng bộ và hiện đại. Hàng năm, những hội nghị tổng kết phổ biến kinh nghiệm và những nghiên cứu phát triển mới về loại hình mặt đường BTXM của thế giới vẫn được duy trì thường niên và phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng.
Khối lượng mặt đường BTXM đã xây dựng ở một số nước (trích rừ Báo cáo Long - Life Concrete Pavements in Europe and Canada” của Cục Đường bộ Liên bang Mỹ - FHWA công bố năm 2007) được thống kê dưới đây:
- Mỹ, mặt BTXM chiếm khoảng 9% của 490179 km đường đô thị và 4% của 1028491 km đường ngoài đô thị.
- Tỉnh Québec, Canada có 1239 km (đường 2 làn xe) trong tổng số 29000 km đường (khoảng 4%) là mặt đường BTXM nhưng lại phục vụ tới 75% lượng giao thông ở Québec.
- Đức, mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25% mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao.
- Áo, đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia (14000 km), trong đó mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc.
- Bỉ, mạng lưới đường khoảng 134000 km, gồm đường cao tốc, đường tỉnh, đường địa phương và đường nông thôn. Trong đó, đường cao tốc có khoảng 1700 km, tức là chỉ hơn 1%. Mặt đường BTXM chiếm 40% của những đường cao tốc và 60% đường nông thôn. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 17%.
- Hà Lan, mạng lưới đường ô tô có khoảng 113000 km. Khoảng 2300 km là đường cao tốc, chỉ khoảng 2% về chiều dài, nhưng những con đường cao tốc này phục vụ 38% lưu lượng giao thông. 5% đường cao tốc là mặt đường BTXM, trong đó một nửa là mặt đường BTCT liên tục và một nửa là BTXM không cốt thép, phân tấm. Hà Lan còn có khoảng 140 km đường khu vực có mặt BTXM không cốt thép, phân tấm. Tổng cộng, mặt đường BTXM chiếm khoảng 4% mạng đường ô tô. Ngoài ra, Hà Lan còn có 20000 km đường xe đạp, trong đó 10% là mặt đường BTXM.
- Vương quốc Anh, mạng lưới đường có khoảng 285000 km, trong đó có 1500 km là mặt đường BTXM. Cho tới đầu những năm 1980, mặt đường BTXM phân tấm, không hoặc có cốt thép vẫn là loại chủ yếu. Từ giữa những năm 1980 đến giữa những năm năm 1990, mặt đường BTXM điển hình lại là BTCT liên tục. Từ cuối những năm 1990, do yêu cầu về giảm tiếng ồn, mặt đường BTXM buộc phải có lớp mặt bê tông nhựa mỏng, nhưng yêu cầu này mới chỉ là bắt buộc trong
phạm vi xứ Anh (England), chứ chưa bắt buộc đối với các xứ khác (Scotland, Wales và Bắc Ailen).
1.9. Thực trạng công tác xây dựng mặt đường BTXM tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Thời gian đầu sau giải phóng, Thành phố Hồ Chí Minh tập trung chủ yếu cho việc duy tu, sửa chữa hệ thống mạng lưới đường giao thông có sẵn. Những năm tiếp theo, Thành phố Hồ Chí Minh đã mở thêm một số tuyến đường và khi bước vào thời kỳ đổi mới đất nước, trước nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội - phát triển hạ tầng giao thông nhằm đảm bảo việc đi lại thuận tiện cho người dân, Thành phố Hồ Chí Minh đã chú trọng và dành nguồn đầu tư đáng kể cho lĩnh vực này, nhiều công trình cầu đường lớn nhỏ được xây dựng bằng kết cấu BTN và BTXM ở trong cũng như ngoại thành vì thế lần lượt ra đời. Trong 5 năm trở lại đây, các dự án hạ tầng giao thông được đầu tư - xây dựng trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh càng được nhân lên gấp nhiều lần với hàng trăm cây cầu và hàng ngàn km đường giao thông được đưa vào khai thác hiệu quả.
Trong số những dự án giao thông được đưa vào khai thác, có không ít dự án trọng điểm đã góp phần tạo nên đột phá cho bức tranh giao thông - đô thị của thành phố. Điển hình như các dự án: Đại lộ Nguyễn Văn Linh, mở đường cho phát triển khu đô thị Phú Mỹ Hưng thành một khu đô thị khang trang, hiện đại và kiểu mẫu; Đại lộ Đông Tây trong đó điểm nhấn là Đường hầm sông Sài gòn là dự án có tầm chiến lược, có tính đột phá lớn và khả thi cao về kinh tế, tài chính, kỹ thuật, môi trường, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội không chỉ cho Thành phố Hồ Chí Minh mà cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; Đường rừng sác Cần giờ góp phần phát huy tiềm năng thế mạnh kinh tế biển, dự án đường Bắc - Nam tạo tiền đề cho phát triển khu đô thị cảng Hiệp phước; Nút giao thông cát lái, cầu Phú Mỹ, đường Phạm văn Đồng giúp các phương tiện tránh đi xuyên tâm...
Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây góp phần tạo sự liên kết giữa Thành phố Hồ Chí Minh các tỉnh thành khu vực phía Nam.
Hình 1.14. Cầu trên đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây
Bên cạnh đó còn có: Dự án cải tạo kênh Nhiêu lộc Thị Nghè, Tân Hóa Lò gốm không chỉ giải quyết tình trạng giao thông, cải thiện môi trường mà còn làm thay đổi cuộc sống của hàng triệu người dân sinh sống trong vùng thuộc dự án.
Rất nhiều cây cầu, nhiều tuyến đường hướng tâm - nội đô, vành đai đưa vào khai thác thời gian qua đã góp phần từng bước hoàn chỉnh mạng lưới giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh. Đặc biệt, không chỉ trong phạm vi nội đô, các tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây còn góp phần tạo sự liên kết giữa Thành phố Hồ Chí Minh các tỉnh thành khu vực phía Nam.
Bốn mươi năm sau ngày giải phóng, Thành phố Hồ Chí Minh đã và đang thay da đổi thịt từng ngày. Tất cả là tiền đề để thành phố tiếp tục có những bước phát triển lớn hơn trong thời gian tới. Trong đó, trong năm 2015 này, Thành phố Hồ Chí Minh sẽ xây thêm khoảng 10 cây cầu, làm mới trên 30km đường... Theo quy hoạch, đến năm 2020, Thành phố Hồ Chí Minh cũng tiếp tục xây dựng 12 tuyến
đường cao tốc - vành đai - trục xuyên tâm, gần chục tuyến metro - đường sắt đô thị và cải tạo - xây mới trên 100 nút giao thông đồng và khác mức.
Từ năm 2009, Bộ Xây dựng đã lập đề án "Sử dụng xi măng trong xây dựng hạ tầng giao thông" và đề án này cũng đã được Bộ Giao thông vận tải ủng hộ với việc ký kết chương trình hành động giữa hai Bộ về tăng cường sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, việc sử dụng xi măng trong xây dựng sẽ góp phần phát huy nội lực trong nước, đẩy mạnh phát triển kinh tế, xã hội và giảm nhập siêu bởi việc xuất khẩu xi măng là xuất khẩu điện và than giá rẻ bởi nếu tính đúng giá điện, giá than, thì giá thành xi măng không thể thấp như vậy. Còn theo Bộ Xây dựng, mặc dù BTXM đòi hỏi nền đường phải tốt, nhưng ưu điểm của nó là tuổi thọ 20-30 năm, trong khi BTN chỉ hơn mười năm.
Tuy nhiên, một số chuyên gia xây dựng cho rằng việc xây đường bằng BTXM sẽ tốn chi phí hơn so với BTN. Ngoài ra, nhược điểm lớn nhất chính là các khe hở giữa các miếng BTXM. Khi xe cộ lưu thông thường xuyên bị rung lên khi chạy qua các khe hở kể trên, do đó, đường làm bằng BTXM sẽ không êm bằng đường BTN. Còn về độ bám, đường làm bằng BTXM bám mạnh hơn đường BTN, sẽ gây mòn vỏ xe nhanh.