Nhìn chung, xe máy có những ưu điểm như đi lại nhanh chóng thuận tiện tiết kiệm được 75% thời gian so với xe đạp, do vậy quãng đường đi lại tăng gấp đôi (6.6 km so với 4.3 km bằng xe đạp). Hơn nữa, hệ số đi lại của xe máy là 2.6 trong 1 ngày so với 1.7 đối với xe đạp.
Mức độ sử dụng ôtô dừng lại ở mức thấp (từ 2 đến 10% thị phần) do chi phí mua ô tô đắt và phải chịu thuế cao. Hơn nữa các tuyến đường vào khu dân cư cũng bị hạn chế bởi độ hẹp của các đường phố, nhưng lượng xe ôtô vẫn tăng theo mức sống và nhu cầu ngày càng cao của người dân và điều này một phần cũng chịu sự tác động của quá trình đẩy mạnh đô thị hoá tập trung.
Theo số liệu của Sở GTCC Hà Nội, 2007 thì đi bộ và đi xe đạp chiếm 13,1%; đi bằng xe máy 58,5% ôtô con chiếm 7,6%; đi bằng các phương tiện khác 3,2% và xe buýt chỉ chiếm 17,6% tổng số các chuyến đi.
Như vậy, dòng phương tiện ở Hà Nội là dòng hỗn hợp nhiều xe máy. Hà Nội đã và đang cố gắng giảm số xe máy đăng ký trong nội thành để làm giảm số phương tiện cá nhân đồng thời quy hoạch lâu dài, nâng cao chất lượng của dịch vụ của VTHKCC, khuyến khích người
dân đi lại bằng VTHKCC, dự kiến đến năm 2020 số chuyến đi bằng VTHKCC đảm nhận 22%.
Hình 2.2 Biểu đồ thể hiện tỷ lệ phân bổ chuyến đi theo loại hình phương tiện (năm 2007)
2.1.3. Hiện trạng cơ cấu phương tiện
Bảng dưới đây cho thấy lượng người sử dụng phương tiện giao thông bằng xe máy ngày càng tăng so với phương tiện xe buýt:
Bảng 2.2 Thành phần các loại phương tiện
Loại phương tiện 1995 1999 2003
Đi bộ 9.0% 1.5% 1.5% Xe đạp 47.0% 31.6% 22% Xe máy 37.0% 60.3% 65% Ô tô 1.0% 2.8% 1.8% Xích lô 1.5% 1.1% - Buýt 2.5% 1.5% 9.5% Các loại khác 2.0% 1.2% 0.2%
Hình 2.3 Thành phần phương tện qua các năm
(Nguồn: Cusset 2000, compilation Tran 2001 & TUPWS 2003)
Điều tra của IMV năm 2004 cho thấy rằng lượng người sử dụng phương tiện xe gắn máy tăng mạnh và số người sử dụng xe đạp có chiều hướng giảm, đồng thời số lượng xe ô tô và phương tiện giao thông công cộng tăng một cách đều đặn.
Một số dự báo giả thiết rằng Hà Nội sẽ hướng về một sự phân bố theo xu hướng "quốc tế", có nghĩa là một sự gia tăng rất mạnh số lượng ôtô (hơn 1100 %) song song với đó là sự phát triển một dịch vụ xe buýt (hơn 550%), ngay cả khi xe máy vẫn còn chiếm lĩnh vị trí quan trọng.
Bảng 2.3 Dự báo thành phần phương tiện đến năm 2020
Loại phương tiện 2002 2020 Biến thiên
Xe đạp 1,000,000 600,000 - 40%
Xe máy 1,063,027 650,000 - 39%
Ô tô 22,184 280,000 1,162%
Xe buýt 644 4,200 552%
(Nguồn: C.Rosier, IMV, TUPWS, 2003)
2.1.4. Hiện trạng tổ chức giao thông của thành phố.a) Hiện trạng tổ chức làn đường và đèn tín hiệu. a) Hiện trạng tổ chức làn đường và đèn tín hiệu.
Hệ thống đường bộ gồm 368 tuyến đường phố với tổng chiều dài là 267 km chiếm khoảng 8% diện tích thành phố (7 km2).
Mật độ đường phố thay đổi theo từng khu vực, các khu phố trung tâm có mật độ dày đặc (9.5 km/km2), trong khi các khu phố vành đai có tốc độ đô thị hoá cao gần đây lại có mật độ
ít hơn (3.2 km/km2).
Hệ thống đường nhánh rất ít nên phần lớn giao thông tập trung tại các trục lớn. Ngoài các khu trung tâm, thành phố có một hệ thống đường dày đặc song lại rất nhỏ. Đó là các con phố nhỏ nối với các trục đường chính và thường chỉ dành cho giao thông xe hai bánh. Tại khu vực trung tâm chiều rộng nền đường thay đổi từ 7 đến 16m. Các đường phố liên quan đến tuyến đường thí điểm thường có chiều rộng trung bình từ 10 đến 16m.
Nhiều dự án mở rộng đường vành đai được đề xuất song đều gặp phải vấn đề khó khăn là chi phí giải phóng mặt bằng quá cao (giá tương đương với các thành phố Châu Âu) và vấn đề tái định cư. Sơ đồ giao thông Hà Nội được tổ chức xung quanh nguyên tắc đường một chiều. Số lượng các nút giao thông có đèn tín hiệu ngày càng tăng từ năm 1999 đến nay (tăng hơn 110 vào năm 2004). Phần lớn các nút giao thông tại khu phố Pháp và các khu vực đông dân cư đều được trang bị hệ thống đèn tìn hiệu nhưng với chu trình khá ngắn (khoảng 60 giây).
Tuy nhiên cũng tồn tại nhiều phố mà khả năng tiếp cận của các phương tiện còn nhiều hạn chế (đường dành riêng cho xe hai bánh, cấm xe ô tô, xe tải...).