M ẠNG LƯỚI GIAO THÔNG
3.1.2. Giải pháp về tăng cường năng lực vận tài hành khách công cộng tại Hà Nội
đường bộ và đường hàng không.
• Đầu mối phía Nam: khu vực Ngọc Hồi, khu vực cảng sông Khuyến
Lương, bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt cao tốc, đường sắt đô thị với các tuyến đường bộ và đường thuỷ.
• Đầu mối tiếp vận phía Đông: ga Cổ Bi, Hải Dương, cảng cạn, sắt bộ
kết hợp.
• Bắc Ninh: là đầu mối bao gồm các loại phương thức vận tải như
đường sắt quốc gia, quốc tế, đường bộ.
3.1.2. Giải pháp về tăng cường năng lực vận tài hành khách công cộng tại Hà Nội Nội
Mục tiêu: Tạo ra một mạng lưới vận tải hành khách công cộng đồng bộ và tương thích giữa các loại hình vận tải trong đô thị và từ trung tâm đô thị đến các huyện thị thuộc tỉnh, thành phố, từ đô thị trung tâm đến các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp… có cự ly thích hợp, từng bước đa dạng hóa các loại hình vận tải, đảm bảo đủ khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong thành phố ngày một tăng nhanh với cơ cấu phương tiện đi lại phù hợp, chất lượng dịch vụ ngày càng cao.
Theo dự báo nhu cầu đi lại của Hà Nội đến 2020 có khoảng 28 triệu lượt người/ngày.
Như vậy, để đạt được mục tiêu tối thiểu là đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân thành phố vào năm 2020 là 20 – 25%, tức là khả năng chuyên chở của mạng lưới tuyến phải đạt khoảng 5.6 triệu lượt hành khách/ngày. Do đó, thành phố cần phải thực hiện quy hoạch lại mạng lưới tuyến, đổi mới phương tiện, đổi mới
phương thức tổ chức quản lý điều hành, đầu tư hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.
3.2.1.1. Phát triển mạng lưới tuyến
Xây dựng và thiết lập mạng lưới tuyến xe buýt phù hợp với địa giới hành chính Hà Nội mới, trên cơ sở quy hoạch vùng thủ đô, trước mắt cần mở rộng mạng lưới xe buýt tại địa phận thành phố Hà Đông, từ khu vực nội thành Hà Nội đến Hà Đông, Sơn Tây và đến trung tâm các huyện, thị của khu vực Hà Tây cũ. Phát triển mở rộng vùng phục vụ đến các khu công nghiệp trên các trục đường cao tốc, và đến trung tâm các thành phố lân cận.
Hiện tại, mạng xe buýt tới Hà Đông mới chỉ có 2 tuyến là Trần Phú – Quang Trung đến Bala và Phùng Hưng ra Văn Điển. Trong giai đoạn sau này, cần phải điều chỉnh lộ trình, mở mới các tuyến trên quốc lộ 1A, quốc lộ 6…
Tiếp tục mở rộng mạng lưới tuyến trên những tuyến trục chính của phần đô thị đang được mở rộng, phát triển mạng lưới tuyến dọc theo trục đường quốc lộ đi qua các khu du lịch, khu đô thị vệ tinh… Tổ chức một số tuyến xe buýt nhanh vận chuyển khối lượng lớn gắn kết với mạng lưới xe buýt hiện có tại khu vực trung tâm thủ đô.
3.2.1.2. Kết cấu hạ tầng xe buýt
Đặc điểm quan trọng của hệ thống vận tải bằng xe buýt là đảm bảo sự linh hoạt cho các loại xe buýt. Vận tốc hợp lý sẽ cải thiện hoạt động của hệ thống và thu hút thêm hành khách. Trước hết, ta cần phải rà soát lại kết cấu hạ tầng xe buýt trên tất cả các tuyến đang sử dụng, hoàn thiện nốt những công trình phụ trợ như nhà chờ, điểm dừng…
Cải thiện vận tốc của xe buýt so với dòng giao thông bằng cách ưu tiên xe buýt trên một số tuyến phố nhất định, trong đó tối ưu là xây dựng đường xe buýt 2 chiều ở khu vực giữa đường tách riêng khỏi các luồng giao thông khác.
Ngoài ra ta cũng có thể sử dụng đèn tín hiệu ưu tiên xe buýt khi qua các nút giao thông hoặc quy hoạch tuyến phố cấm phương tiện giao thông cá nhân. Người dân muốn qua các khu vực này phải đi đường vòng, phương án này nên được áp dụng tại khu phố cổ nội thành Hà Nội.
3.2.1.3. Phương tiện
Mặc dù xe buýt là phương tiện đi lại có sản lượng cao, tần suất chạy xe trên các tuyến cũng khá lớn, nhưng vào giờ cao điểm xe buýt thường xuyên bị kẹt hoặc lượng hành khách lên xe quá đông (trên một số tuyến). Điều đó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả sử dụng của xe buýt.
Như vậy, ta cần thiết phải đưa vào sử dụng những xe buýt có khớp nối trên một số tuyến đường như vậy trong thời gian chờ đợi các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn đi vào hoạt động.
Khi đầu tư mới cần chú trọng các loại xe buýt có sàn thấp, hoặc có thiết bị nâng giúp người tàn tật có thể tiếp cận với xe buýt đồng thời giảm thời gian dừng đỗ giúp tăng hiệu quả luân chuyển hành khách.
3.2.1.4. Nâng cao chất lượng dịch vụ
Đây là biện pháp hữu hiệu thu hút hành khách chuyển từ phương tiện vận tải cá nhân sang sử dụng phương tiện vận tải công cộng.
Chất lượng phục vụ của xe buýt được đánh giá trên các mặt:
• Thời gian phục vụ
• Tần suất chạy xe
• Xe chạy đúng giờ, dừng đỗ đúng điểm
• Thái độ phục vụ của lái xe, nhân viên soát vé
Hiện tại, có thể nói ở 3 mặt trên xe buýt đã đáp ứng khá tốt so với yêu cầu của người dân, tuy nhiên về mặt cuối cùng là thái độ phục vụ yếu kém đã và đang là đề tài nóng được đề cập nhiều lần nhưng vẫn chưa có sự chuyển biến tích cực.
Hiện tượng tài xế xe buýt chạy ẩu diễn ra trên nhiều tuyến, xe buýt gặp đường tắc bỏ bến quay ngược lại khiến nhiều người dân bức xúc vẫn còn phổ biến ở một số tuyến vào giờ cao điểm… Do đó, việc cải thiện chất lượng dịch vụ của hệ thống xe buýt hiện nay cần phải làm gấp, trong đó cần quan tâm tới vấn đề thu nhập của nhân viên phục vụ, tài xế lái xe để họ có thể yên tâm phục vụ tốt khách hàng.
3.2.1.5. Phương thức trợ giá
Hà Nội quản lý tập trung về mạng lưới tuyến, giá vé, chất lượng dịch vụ do đó đã tạo được thương hiệu cho xe buýt thủ đô. Trước đây, doanh nghiệp nhà nước độc quyền khai thác cung cấp các dịch vụ xe buýt thì nay nhiều tuyến đã được xã hội hóa.
Xã hội hóa hoạt động vận tải bằng xe buýt là chính sách đúng đắn của thành phố tạo ra sự cạnh tranh lành mạnh kết hợp với chính sách trợ giá tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải công cộng bằng xe buýt nhằm cung cấp cho người dân đi xe một mức giá rẻ nhất có thể. Bên cạnh đó, Hà Nội cũng cho phép các doanh nghiệp vận tải hành khách công cộng được thu các loại phí quảng cáo trên vỏ xe, được kinh doanh các loại dịch vụ khác giúp giảm gánh nặng tài chính cho doanh nghiệp.
3.1.3. Giải pháp về tăng cường công tác giáo dục ý thức tham gia giao thông cho người dân Hà Nội
Giáo dục ý thức khi tham gia giao thông cho người dân là một biện pháp hữu hiệu đã được áp dụng tại các nước trong khu vực và trên thế giới. Đây là một biện pháp có tính chất dài hạn bởi mục tiêu chính của phương pháp này là nhằm thay đổi cách nghĩ, cách ứng xử của người dân khi tham gia giao thông và do đó đòi hỏi phải được thực hiện thường xuyên, liên tục trong một thời gian dài. Vì thế, chính quyền thành phố Hà Nội cần phải tăng cường, đa dạng hóa hơn nữa những chương trình giáo dục ý thức tham gia giao thông, phổ biến luật giao thông đường bộ tại các bậc học,… nhằm nâng cao hiểu biết của người dân về giao thông, kêu
gọi sự tham gia tình nguyện của nhân dân trong việc giải quyết các vấn nạn giao thông.
Hiện nay, trên toàn địa bàn thành phố mới có hai chương trình được thực hiện :
• Thực hiện chương trình giáo dục ý thức khi tham gia giao thông tại
các bậc học.
• Tổ chức tuyên truyền về an toàn giao thông cho mọi đối tượng thông
qua các phương tiện thông tin đại chúng.
Gần đây nhất là chương trình tháng an toàn giao thông, tháng 9/2008 được phát động cũng mang lại một số kết quả nhất định: so với tháng trước đã giảm được 13 vụ tai nạn giao thông, số người bị thương vì tai nạn giao thông giảm 39 người, số người chết vì tai nạn giao thông chỉ tăng 1 người.
Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội cũng đang phối hợp với Nhật Bản để chuẩn bị đưa chương trình văn hóa an toàn giao thông vào thực hiện, trước mắt là thí điểm ở quận Hoàn Kiếm. Đây là một chương trình hay, nếu thực hiện tốt tại quận Hoàn Kiếm và áp dụng được với các quận khác sẽ có tác dụng nhiều trong việc hạn chế ùn tắc và tai nạn giao thông.
3.2. Các giải pháp trước mắt
3.2.1. Giải pháp về tổ chức quản lý và đăng ký phương tiện vận tải 3.2.2. Giải pháp về thuế sử dụng phương tiện vận tải cá nhân
Phần lớn người dân Hà Nội chọn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân là phương tiện đi lại chủ yếu. Theo số liệu thống kê của Haidep, năm 2005 tỷ phần đảm nhận giao thông của xe máy là 63.8%, trong khi tỷ phần đảm nhận nhu cầu đi lại của xe buýt chỉ có 6.7% năm 2005 và chỉ tăng lên 7.38% vào năm 2007. Do đó, song song với việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, chính quyền thành phố cần đưa ra các giải pháp để làm giảm nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông cá nhân và tăng nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng.
Trong đó, các nhóm giải pháp phải tập trung vào vấn đề chi phí đi lại là chủ yếu, các giải pháp đưa ra phải làm cho người dân thấy rõ việc sử dụng phương tiện công công rẻ hơn hẳn so với việc sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông. Cụ thể, thay vì đưa ra các giải pháp như hạn chế đăng ký xe máy vào năm 2003 ta nên đưa ra các giải pháp:
• Thứ nhất, đánh thuế phương tiện cá nhân. Đây là biện pháp khá hữu
hiệu trong việc làm giảm nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông cá nhân đã được nhiều nước trên thế giới sử dụng. Theo kinh nghiệm trên thế giới, việc đánh thuế phương tiện cá nhân sẽ được đưa ra theo lộ trình, lúc đầu không nên để mức thuế cao, mà chỉ đưa ra một mức nhỏ rồi tăng dần mức thuế này theo thời gian, theo sự phản ứng của người dân và theo hiệu quả của chính sách mang lại. Trong điều kiện ở Hà Nội hoàn toàn có thể sử dụng biện pháp này.
• Thứ hai, tăng chi phí gửi các loại phương tiện cá nhân. Đây cũng là
một biện pháp làm tăng chi phí sử dụng các loại phương tiện giao thông cá nhân.
• Thứ ba, tiếp tục duy trì chế độ trợ giá cho các hãng xe buýt để giúp
người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng với mức giá rẻ.
• Thứ tư, tăng tiền phạt các vụ việc vi phạm luật lệ giao thông, nhất là
các vụ mà người vi phám sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông.
Ngoài ra, có thể tăng mức thuế xăng dầu để tăng chi phí tham gia giao thông khi sử dụng phương tiện cá nhân ở Hà Nội bởi vì phần lớn người dân Hà Nội sử dụng xe máy làm phương tiện đi lại chủ yếu. Tuy nhiên, mức thuế xăng dầu đưa ra cần phải được nghiên cứu kỹ lưỡng bởi tăng giá xăng dầu sẽ kéo theo sự tăng giá hàng loạt các mặt hàng nhu yếu phẩm khác như các loại thực phẩm, ga… và các loại hàng hóa, dịch vụ có liên quan.
3.2.2. Giải pháp về chính sách hỗ trợ người khuyết tật
Chính quyền thành phố cần phải quan tâm tới các vấn đề phúc lợi và công bằng xã hội, trong đó cần phải quan tâm tới việc đi lại của người khuyết tật. Vì vậy công tác phát triển cơ sở hạ tầng giao thông cũng phải có chiến lược giúp cho người khuyết tật có khả năng tiếp cận các loại phương tiện giao thông cũng dễ dàng như người bình thường. Hiện tại. số lượng người khuyết tật tham gia giao thông ở Hà Nội chưa nhiều, chủ yếu vẫn là các đối tượng chạy xe ba bánh tự chế, xe xích lô du lịch. Tuy nhiên, đây cũng là một trong những vấn đề bức xúc của giao thông Hà Nội bởi vì phần lớn những đối tượng này lại không được học luật giao thông, những phương tiện giao thông tự chế mà họ sử dụng cũng chưa có cơ quan chuyên trách kiểm duyệt, do đó hiện tượng người khuyết tật chạy ẩu, chở hàng cồng kềnh hay vi phạm luật giao thông rất phổ biến. Chúng ta có thể bắt gặp những hình ảnh như thế này ở nhiều nơi trên đường phố Hà Nội:
Hình 3.1. Người khuyết tật tham gia giao thông
Sở dĩ người khuyết tật thường sử dụng phương tiện xe ba bánh tự chế bởi vì đa số họ là những đối tượng có thu nhập thấp, họ cũng không được quyền đăng ký sử dụng và không được cấp bằng điều khiển các loại phương tiện giao thông bình thường như xe máy, ô tô… Mặt khác, hệ thống phương tiện giao thông công cộng của thành phố mà cụ thể là xe buýt có bậc lên xuống cao, không có ván nâng, cho nên dù người khuyết tật có vé đi xe buýt miễn phí thì họ cũng rất khó có thể tự mình lên xuống các loại phương tiện này.
Hình 3.2. Người khuyết tật và xe buýt
(Nguồn: Báo điện tử Nhandan.com, ảnh: nhóm MDH)
Chính quyền thành phố cần quan tâm tới các đối tượng này không phải chỉ là tuyên truyền giúp đỡ người khuyết tật hay đưa ra chính sách hỗ trợ như miễn phí vé xe buýt mà cần cụ thể hơn là :
• Xây dựng cơ quan chuyên trách để quản lý và xác định rõ ràng những
loại phương tiện dành riêng cho người khuyết tật. Xây dựng quy chế đăng ký, kiểm tra các loại phương tiện này của người khuyết tật.
• Xây dựng chương trình giáo dục luật lệ giao thông cho các đối tượng người khuyết tật giúp họ hiểu rõ luật giao thông, hòa nhập với cộng đồng, tránh tình trạng người dân thấy xe ba bánh hay xe có biển thương binh là tránh xa.
• Trong hệ thống giao thông công cộng, loại phương tiện dành cho mọi
đối tượng tầng lớp nhân dân đều có thể sử dụng, phải tính đến đối tượng người khuyết tật, tránh tình trạng chính sách ban hành miễn phí vé xe buýt nhưng những người ngồi xe lăn không thể sử dụng vì không có bậc lên xuống hay tay vịn… Cụ thể, hệ thống xe buýt cần bố trí cửa nâng giúp người khuyết tật lên xuống xe dễ dàng, nhanh chóng, hoặc nếu không có cửa nâng thì ít nhất cũng cần có tấm ván, tay vịn và quy định trách nhiệm người soát vé phải giúp đỡ người khuyết tật lên xuống xe buýt dễ dàng.
Thực hiện những giái pháp trên không chỉ giúp người khuyết tật hòa nhập với xã hội mà đồng thời cũng giảm bớt một phần phương tiện cá nhân xe ba bánh tự chế và giúp khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
3.3. Các giải pháp khác
3.3.1. Thắt chặt thể chế pháp luật trong giao thông
Thắt chặt thể chế pháp luật trong giao thông giúp cho mọi người đều tuân thủ luật giao thông kể cả những cán bộ quản lý giao thông, giúp quá trình giao thông được thông suốt. Khi quá trình giao thông diễn ra thông suốt, ta sẽ dễ dàng phát triển hệ thống giao thông công cộng, dễ dàng bố trí những mạng lưới giao thông công cộng và do đó sẽ khuyến khích người dân tham gia sử dụng các loại phương tiện này.
Hiện nay, tình trạng quản lý giao thông Hà Nội khá lỏng lẻo, lực lượng chức năng như thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông còn ít cho nên hiện tượng vi phạm luật lệ giao thông ở Hà Nội nói riêng và ở Việt Nam nói chung là phổ biến.
Do đó cần phải thực hiện thắt chặt thể chế pháp luật trong giao thông trong đó đối