3.2.1. Các chính sách vĩ mô
3.2.1.1. Chính phủ cam kết phát triển ngành công nghiệp ôtô
- Chính phủ cần phải có định hướng rõ ràng cho việc phát triển ngành công nghiệp ôtô dài hạn và công bố rộng rãi cho các nhà sản xuất ôtô trong và ngoài nước. Việc đưa ra các chính sách liên quan đến ngành công nghiệp ôtô cũng cần lấy ý kiến của các nhà sản xuất trong nước.
- Chính phủ cũng cần phải xây dựng ngay chính sách thuế đánh vào ngành công nghiệp ôtô theo tỷ lệ nội địa hoá. Điều này chính phủ đã dự định làm từ lâu nhưng vẫn chưa thực hiện được.
- Chính phủ cũng cần phải có những hoạt động xúc tiến thương mại nhằm hỗ trợ cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước xuất khẩu xe ra nước ngoài(VD: có thể xuất khẩu sang Lào, Campuchia, Irắc, hay một số nước Châu Phi).
3.2.1.2. Có chính sách khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô
Có thể nói ngành công nghiệp phụ tùng ôtô có một vai trò rất quan trọng trong sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô nói chung. Ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô phát triển cũng sẽ kéo theo sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác và còn giúp tạo ra nhiều chỗ việc làm.
Do vậy Chính phủ cần phải có các chính sách khuyễn khích các nhà đầu tư vào làm ăn trong ngành công nghiệp này bằng cách như: ưu đãi về đất đai, thuế trong 5 - 10 năm đầu.
3.2.1.3. Xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng tốt(phát triển mạng lưới đường bộ, phát triển hệ thống giao thông tĩnh như điểm đỗ xe, nhà để xe...)
Hiện nay tình hình giao thông đường bộ của Việt Nam còn rất nhiều yếu kém. Hệ thống đường giao thông của các thành phố lớn còn chưa đáp ứng được cho sự bùng nổ phương tiện giao thông là xe máy chứ chưa nói đến ôtô. Tình trạng tắc ngẽn giao thông vào giờ cao điểm tại những điểm giao thông chính của các thành phố lớn như Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh thương xuyên bị tắc nghẽn.
Thêm vào đó ở các thành phố lớn vẫn còn thiếu rất nhiều bãi đỗ xe so với nhu cầu hiện tại. Hiện trang các bãi đỗ xe còn sơ xài, chỉ là khu bãi rộng không có mái che và các dịch vụ hỗ trợ khác.
3.2.2. các chính sách khác 3.2.2.1. Cấm nhập khẩu xe cũ
Hiện nay chính phủ Việt Nam vẫn cho phép việc nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc vào trong nước kể cả những xe đã qua sử dụng.
Điều này đã làm cho các loại xe lắp ráp trong nước bị cạnh tranh mạnh đặc biệt với những xe đã qua sử dụng có giá thành rất thấp.
Ta có thể thấy tổng số xe nguyên chiếc được nhập khẩu vào Việt Nam trong những năm trước năm 1999 bằng 200% số xe lắp trong nước và năm 1999 + 2000 thì bằng gần 100% số xe lắp trong nước(trong tổng số xe nguyên chiếc được nhập khẩu vào Việt Nan thì 2/3 là xe đã qua sử dụng). Điều này cho thấy nếu xe nguyên chiếc đã qua sử dụng bị cấm nhập khẩu Việt Nam sẽ làm tăng nhu cầu xe trong nước lên gần gấp đôi. Ta cũng có thể thấy các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển trong khối Asean đều rất hạn chế việc nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng. VD: năm 2000 Số xe sản xuất trong nước Số xe ôtô nguyên chiếc được nhập khẩu Việt Nam 14.000 9.200
Phi lip pin 71.100 1.600
Thái Lan 411.700 0
Malaysia 360.500 3.600
( Công ty liên doanh ôtô Ford Việt Nam)
Việc xem xét chính sách cấm nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng không những tạo điều cho ngành công nghiệp ôtô trong nước phát triển mà còn làm giảm ô nhiễm môi trường, tránh cho Việt Nam trở thành bãi thải ôtô của các nước phát triển.
Dự báo thị trường ôtô Việt Nam trong điều kiện Chính phủ vẫn tiếp tục cho phép nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng và tiềm năng phát triển của ngành nếu Chính phủ cấm nhập khẩu xe ôtô nguyên chiếc đã qua sử dụng như sau:
+ Nếu chính phủ tiếp tục cho phép nhập khẩu xe cũ: mức tăng trưởng về công suất ngành công nghiệp ôtô trong nước rất chậm khoảng 3-4%/ năm và đến năm 2006 thì toàn ngành công nghiệp mới chỉ khai thác được 30% công suất thiết kế (khoảng 41.266 xe) của các nhà máy lắp ráp ôtô tại Việt Nam so với mức hiện tại là 10%.
+ Nếu chính phủ cấm nhập khẩu xe cũ: mức tăng trưởng về khai thác công suất ngành công nghiệp ôtô trong nước đạt khoảng 7-9%/năm và đến năm 2006 thì toàn ngành công nghiệp sẽ sử dụng khoảng 64% công suất thiết kế(khoảng 86.679 xe).
(Theo số liệu Ford Việt Nam trong kiến nghị về việc cấm nhập khẩu xe- đặc biệt là xe đã qua sử dụng)
3.2.2.2. Xây dựng chính sách bắt bộc cho các liên doanh về việc chỉ được lắp ráp những kiểu xe có sản lượng tối thiểu đạt 500 xe năm.
Đây là một biện pháp hữu hiệu trong việc tạo cơ sở cho ngành công nghiệp phụ tùng phát triển nhờ vào việc chuyên môn hoá sản xuất. Nhưng biện pháp này cũng sẽ có nhiều khó khăn do hiện nay ở Việt Nam có đến 11 liên doanh lắp ráp ôtô đang hoạt động do vậy các liên doanh phải đưa ra nhiều mẫu mã để cạnh tranh. Nhu cầu thị trường thì nhỏ dẫn đến sản lượng tính theo mỗi đầu xe thấp(200 xe/sản phẩm).
Để giải quyết được vấn đề này thì chính phủ cần phải có chính sách khuyến khích hỗ trợ như sau:
+ Cấm nhập khẩu xe mới và cũ(đặc biệt là xe cũ-như đã trình bày ở trên) để nhằm tăng nhu cầu xe trong nước.
+ Có các chính sách khuyến khích các liên doanh có vốn đầu tư và quy mô sản xuất nhỏ liên kết hay sát nhập với nhau để đưa ra thị trường số lượng loại xe hợp lý để có cạnh tranh nhưng vẫn đảm bảo sản lượng mỗi loại xe đạt 500-1.000 xe/chủng loại.
3.2.2.3. Tạo thuận lợi và mở rộng các dịch vụ tài chính đối với người tiêu dùng: như dịch vụ trả góp, cho thuê tài chính...)
Tại các nước có ngành công nghiệp ôtô phát triển, các dịch vụ hỗ trợ tài chính đối với người tiêu dùng rất quan trọng bởi 60-80% khách hàng sử dụng xe ôtô là tư nhân. Mặc dù thu nhập của người dân ở các nước này cao(Trung bình mức lương một năm tương đương với một chiếc xe hạng trung) nhưng gần như tất cả khách hàng mua ôtô đều sử dụng các dịch vụ hỗ trợ tài chính như: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Hình thức trả góp(trả thẳng cho Bên Bán xe ôtô định kỳ hàng tháng thông qua tài khoản ngân hàng được khấu trừ từ thu nhập hàng tháng).
Thuê mua tài chính(trả tiền thông qua một công ty tài chính theo tháng, quí)...
ở Việt Nam các dịch vụ này cũng đang bắt đầu được hình thành nhưng phạm vi hoạt động vẫn hẹp, mới chỉ cung cấp dịch vụ hỗ trợ tài chính cho các pháp nhân còn các thể nhân hiện vẫn chưa được sử dụng dịch vụ này.
KẾT LUẬN
Toàn cầu hoá là một xu thế khách quan của nền kinh tế Thế Giới. Việc tham gia hội nhập vào nền kinh tế khu vực và toàn cầu sẽ mang lại cho mỗi quốc gia nhiều cơ hội phát triển nhưng đồng thời mỗi quốc gia đều phải đối phó với những thách thức mà nó tạo ra, đặc biệt là đối với những quốc gia đang phát triển.
Việt Nam trong tiến trình tham gia hội nhập nền kinh tế khu vực và quốc tế cũng sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức lớn. Chính phủ và các doanh nghiệp Việt Nam cần phải nỗ lực nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá và dịch vụ trong nước đồng thời phát triển ngành công nghiệp ô tô thực sự vửng mạnh, đóng vai trò là ngành công nghiệp mũi nhọn, then chốt. Với định hướng công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước của Đảng và Nhà Nước, việc phát triển ngành công nghiệp ôtô có một ý nghĩa quan trọng bởi một khi ngành công nghiệp ôtô phát triển thì sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp liên quan phát triển(như ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng; các ngành sản xuất nguyên vật liệu như: sắt thép, cao su, nhựa cũng phát triển) và ngành công nghiệp ôtô phát triển cũng sẽ tạo nhiều chỗ việc làm cho lực lượng lao động.
Do là một ngành công nghiệp rất non trẻ của Việt Nam và còn quá yếu kém so với ngành công nghiệp của các nước trên thế giới và trong khu vực Asean, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam rất cần có định hướng rõ ràng của Chính Phủ để phát triển. Đồng thời bản thân các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước cũng cần phải có nhiều nỗ lực nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam một cách toàn diện. Từ đó trở thành một ngành công nghiệp ôtô thực sự đủ sức cạnh tranh và lớn mạnh trong giai đoạn sắp tới.
MỤC LỤC