IHP - Công suất chỉ thị của máy tầu lai 3;R - Tổng lực cẩn của tàu lai và tàu bị lai 3;R - Tổng lực cẩn của tàu lai và tàu bị lai
Công thức dưới đây biểu thị quan hệ hàm số giữa ứng lực của dây lai, tốc độ và công suất kéo cân thiết, kéo cân thiết,
DHP + 22,4VP
Trong đó, DHP ~ Công suất tới chân vịt V _ Tốc độ lai kéo (nơ) V _ Tốc độ lai kéo (nơ)
P ~ Tổng ứng lực của đây lai (9,8kN)
Nói chung, khi lai đắt các loại phương tiện trên biển có thể áp dụng các tốc độ sau đây, 1) Tàu thuyển thôngthườnN o0... 6 nơ trở lên 1) Tàu thuyển thôngthườnN o0... 6 nơ trở lên
2) Xà lan lớn võ thép, xà lan, câu tàu nổi —... 5~6nơ 3) Tàu võ xi măng, bè gỗ, cẩu nổi, tàu ghép xà lan ... 4~5nơ 4) U chìm, ụ nổi, dàn khoan nổi
26.2.12 Phương pháp chống đảo mũi khi lai dắt
Tàu bị lai chao đảo có nhiều nguyên nhân như do sóng gió, tốc độ lai kéo thông thoả đáng,
chúi lái quá lớn hoặc bị nghiêng, hoặc bị hỏng thân tàu tạo thành lực cản không đối xứng
hai bên mạn tàu v..v. Tàu bị chao đảo không những làm cho tốc độ lai kéo giẩm, gây khó khăn cho điểu động mà còn làm cho dây kéo chịu lực lớn hơn dẫn tới đứt dây. Cần tìm nguyên nhân cụ thể khi phát sinh chao đảo để có thể khắc phục chao đảo. Có thể áp dụng một trong các biện pháp sau đây:
1. Điều chỉnh mớn nước mũi lái, đấm bảo mớn nước chúi lái theo bắng sau đây (trong trường hợp hệ số lăng trụ của tàu tương đối nhỏ thì phải tăng chênh lệch mớn nước chúi lái):
Lượng rẽ nước của tàu Chênh lệch mớn nước chúi lái
() (m) Dưới 1000 - 0,3 1.000 ~ 7.000 0,6 ~ 1,0 7.000 ~ 15.000 1,0 ~ 2,0 Trên 15.000 12~2,4
2... Nếu tốc độ lai kéo quá nhanh làm cho tàu bị đảo mũi thì từ từ giảm tốc độ cho đến khi đạt được hiệu quả tốt nhất. Nếu chênh lệch mớn nước không thoả đáng thì giảm tốc độ sẽ giảm được hiệu quả tốt nhất. Nếu chênh lệch mớn nước không thoả đáng thì giảm tốc độ sẽ giảm chao đảo hiệu quả. Nếu tàu bị nghiêng sinh ra chao đảo thì tăng tốc độ để giảm chao đảo. 3. Điều chỉnh độ dài của dây lai sẽ có tác dụng rất tốc để điều hoà độ căng của dây lai trên hai
đỉnh sóng kế tiếp.
4. Áp dụng cách bắt dây lai theo như hình 26.36 sẽ có tác dụng giảm đảo mũi,
Nếu trên tàu bị lai có bánh lái thì có thể. điều chỉnh tay lái chút ít để giảm chao đảo. 6... Nếu thời tiết bình thường, nhưng phương tiện bị lai không có bánh lái hoặc bánh lái bị hồng
thì có thể bắt đây lai trên tàu bị lai hơi lệch về phía sau mũi tàu như hình 26.37, để khi lai
kéo tàu bị lai hơi lệch hướng làm cho việc lai kéo ổn định. Góc lệch hướng tỷ lệ thuận với
cách khoảng cách từ nơi bắt dây lai đến mũi tàu.
7. Nếu dự định thu ngắn đây lai trên biển thì tốt nhất phải treo vật nặng giữa dây lai. §. Nếu có điều kiện thì dương buồm ở mõi hoặc lái tàu bị lai. §. Nếu có điều kiện thì dương buồm ở mõi hoặc lái tàu bị lai.
9. Ở phía sau lái tàu bị lai có thể nối thêm một vật bị lai lớn như như neo nổi, khúc gỗ, một tấm
#. è
nắp hầm...
10. Nếu bánh lái bị hỏng, có thể làm bánh lái tạm thời và điều khiển bằng tời lái.
Mỗi bên thêm một dây phụ _„ Bóc lậch
tướng đi Dây lai Hình 26.36 Hình 28.37
26.2.13. Những điều cần chú ý khi sử dụng tàu lai và công việc lai dắt trên biển
1. Khi đưa đây lai giữa hai tàu phải duy trì sự ổn định tương đối giữa hai tàu, tốc độ xông dây
lai không được quá nhanh, chỉ khi xác định chân vịt không bị vướn dây lai mới cho chạy
máy.
2. Ban đầu khi khởi động máy tàu lai nên cho tốc độ thật chậm rồi đừng máy vài ba lần để phòng dây lai chịu lực đột ngột. Sau khi dây lai chịu lực ổn định mới tăng tốc thật từ từ. phòng dây lai chịu lực đột ngột. Sau khi dây lai chịu lực ổn định mới tăng tốc thật từ từ. 3. Dây lai phải đủ độ dài để đảm báo cho tàu lai điều động linh hoạt và phát huy hết hiệu suất
của lực kéo. Chiểu dài của dây lai phụ thuộc vào tính linh hoạt của tàu lai, nói chung trên
dưới 75 mết.
4. Khi lai áp mạn, tàu bị lai cố gắng không cho chạy máy lùi, khi lai áp mạn phía lái tàu bị lai không nên chạy máy tới. Khi tàu lai kéo lái tàu bị lai để quay mũi, tuyệt đối không được để dòng nước thải của chân vịt đập vào tàu bị lai làm cho tàu lai nghiêng, chòng chành mạnh tất nguy hiểm, ngoài ra tàu bị lai không nên đùng máy lùi để tránh hiện tượng “lai ngược”. 5. Khi hỗ trợ tàu lớn cặp cầu, nếu có gió thổi từ ngoài vào cầu thì tầu lai không nên chen giữa
tàu bị lai và cầu cảng.
6. Khi lai kéo, cố gắng sao cho hướng của lực kéo ngược chiều với hướng gió nước để giảm nhỏ khả năng tàu bị dạt phía dưới dòng, dưới gió trong quá trình thao tác. nhỏ khả năng tàu bị dạt phía dưới dòng, dưới gió trong quá trình thao tác.
7. Khi quay góc lớn hay quay mũi, tốc độ của tàu bị lai phải chậm. Tàu lai không nên bẻ lái quá gấp, khi dùng máy cũng phải điều chỉnh từng bước, không nên tăng giảm tốc đột ngột,
sao cho dây lai tạo thành với trục dọc tàu lai một góc nho. Hình 26.38a là thao tác kéo
ngang và b là thao tác kéo ngược.
§. Tàu lai và tầu bị lai phải cho người trực canh, luôn quan sát dây lai, hàng ngày kiểm tra các điểm uốn chịu lực và ma sát của dây lai ở cả hai tàu, chỗ ma sát phải có đệm lót.
9. Nếu dùng xích neo làm đây lai thì mỗi ngầy phải xông ra một vài mắt xích để giảm mài mòn ở một chỗ cố định.
a) Kếo ngang bì Kéo ngược
Hình 26.38
10. Giữa hai tàu phải quy định tín hiệu thông tin liên lạc.
11. Cả hai tàu đều phải tăng cường quan sát, cảnh giới, kịp thời tránh va với các phương tiện khác. Nếu nhất thiết phảẩi dùng máy lùi thì để phòng dây lai quấn chân vịt hoặc va chạm: giữa tàu lai và tầu bị lai. ,
12. Thường tàu bị lai không có động lực hoặc không có lái nên khi đến chỗ neo đậu hoặc đến cảng phải sớm giảm máy, giảm xung lực, giữ cho dây lai có độ chùng nhất định. Khi neo, cảng phải sớm giảm máy, giảm xung lực, giữ cho dây lai có độ chùng nhất định. Khi neo, thông thường tàu lai thả neo trước, tàu bị lai neo sau, sau khi tàu bị lai ổn định mới tháo đây lai.
27
ĐIỀU ĐỘNG QUAY ĐẦU, CẶP, RỜI PHAO VÀ CẦU CẢNG CẶP, RỜI PHAO VÀ CẦU CẢNG 27.1 Ước lượng động năng của tàu khi cặp và rời cầu cảng
27.1.1 Lực va của tàu vào cầu cảng
Khi tàu cặp cầu lực va vào cầu quyết định ở các yếu tố sau đây,
1. Khối lượng dự đoán của tàu —
Bao gồm khối lượng bản thân con tàu (lượng chiếm nước) cộng với khối lượng gia tăng phát sinh khi tàu di chuyển. khi tàu di chuyển.
Khối lượng tàu W¡=W.C.Lu.B.d
Trong đó, : :
Cy, - Hệ số đẩy thể tích
Luẹ - Chiểu dài tàu giữa hai đường vuông góc trước mũi và sau lái B - Chiểu rộng của tàu
đ - Mớn nước
W_ - Khối lượng riêng của nước
Khối lượng gia tăng phát sinh do tàu di chuyển phụ thuộc vào tốc độ di chuyển khi cập câu, mớn nước..., nói chung có thể lấy bằng 1/5 của W¡. mớn nước..., nói chung có thể lấy bằng 1/5 của W¡.
2. Tốc độ cặp cầu
Tốc độ khi cặp cầu phải căn cứ vào tình hình thực tế tại bến cảng, kích thước, tải trọng của tàu, sức bển của cầu tàu, tình hình thuỷ triểu và kỹ thuật điều động để xác định, nói chung tàu, sức bển của cầu tàu, tình hình thuỷ triểu và kỹ thuật điều động để xác định, nói chung khoảng 0,Im/s đến 0,15m/s.
3. Phương pháp cặp L
À Cự ly I
Gồm góc độ khi cặp ( góc kẹp giữa trục đọc của tàu và ' v.c lảm
hướng mép cầu), khoảng cách giữa điểm va chạm C 8
đầu tiên đến trọng tâm G tàu (cự ly lệch tâm) và điện B “:
tích điểm va chạm. Diện tích chịu lực càng lớn thì Ztâu cũng
cường độ va chạm càng nhỏ, xem hình 27.01. Điểm va chạm
4. Sức chịu tải của đệm va Hình 27.01
Quyết định ở tính năng của vật liệu đệm va, ở các cảng mới xây dựng thường dùng đệm va bằng cao su rỗng ruột có tính đần hổi và chịu tái tốt,
5. Mớn nước của tàu, và độ sâu tại cầu, cấu tạo của câu tàu