3. HỆ THỐNG CNS/ATM MỚI
3.3 Quản lý không lưu mới
Cả ba bộ phận CNS đều dựa vào máy tính và công nghệ vệ tinh. Thông tin sẽ thực hiện qua đường truyền số liệu hoặc thoại, cả hai đều sử dụng công nghệ vệ tịnh để chuyển tiếp. Dẫn đường sễ thực hiện hoàn toàn bằng các thông tin vị trí do vệ tinh cung cấp. Mặc dầu radar giám sát vẫn tiếp tục được sử dụng, phần lớn các khu vực hiện nay không có tầm phủ radar mà phần lớn địa cầu sẽ được cung cấp bởi ADS. ADS là chức năng máy bay tự động truyền thông qua đường truyền số liệu, các thông số của các hệ thống dẫn đường trên máy bay.
Những thông số này được hiện trên màn hình cho kiểm soát viên sử dụng, giống như màn hình radar nhưng tất nhiên không phải màn hình radar.
ATM bao gồm các dịch vụ không lưu ATS, quản lý luồng không lưu (AFTM) và quản lý vùng trời (AMS). Các dịch vụ không lưu ATS là chức năng truyền thống. AFTM đảm nhận việc tổ chức luồng không lưu để cho kiểm soát không lưu có thể điều hành một cách an toàn và hiệu quả, tránh quá tải và tắc nghẽn giờ cao điểm. ASM có thể được hiểu là “sử dụng vùng trời một cách linh động” thông qua việc cho phép sắp xếp lại vùng trời mà không cần xem xét ranh giới FIR hoặc các vùng đặc biệt.
Tóm lại ATM chính là việc con người sử dụng hệ thống trang thiết bị và các phương thức, qui chế quản lý không lưu một cách An toàn, điều hoà và hiệu quả đảm bảo đường bay hoạt động theo một đường bay tối ưu.
3.3.1 Sự cần thiết phải chuyển đổi sang hệ thống ATM mới.
Theo dự báo vào năm 2010 hoạt động bay trong và quá cảnh qua vùng FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh trên biển đông ước tính tăng 8% hàng năm.
Hiện tại ở Việt Nam chưa xuất hiện vấn đề tắc nghẽn về các hoạt động bay trong 2 vùng thông báo bay và tất cả các sân bay. Hệ thống quản lý không lưu ở Việt Nam vừa được trang bị những tổ hợp radar giám sát hiện đại với trung tâm xử lý tín hiệu radar và số liệu bay, các trạm VHF tầm xa và các mạng trực thoại ATS- DS với việc sử dụng đường truyền vệ tinh trước mắt đã đáp ứng được các yêu cầu về hoạt động bay, đảm bảo điều hành kiểm soát các chuyến bay An toàn hiệu quả.
Tuy nhiên vấn đề tắc nghẽn vẫn có tiềm năng xảy ra và để vượt qua yếu điểm của hệ thống hiện tại, không bị tụt hậu và đủ sức cạnh tranh trong việc cung cấp dịch vụ với các nước khác trong khu vực, hệ thống quản lý không lưu ở Việt Nam phải luôn được nâng cấp, phù hợp với kế hoạch chuyển tiếp và thực hiện hệ thống CNS/ATM của ICAO cho toàn cầu và khu vực.
Việc chuyển đổi là xu thế tất yếu để phù hợp với khu vực. Quá trình chuyển đổi của hê thống CNS/ATM Việt Nam sẽ phải được tiến hành phù hợp trên cơ sở xem xét đến các đặc điểm riêng biệt của mình để đảm bảo các hoạt động bay được tiến hành an toàn, điều hoà và có hiệu quả cho nhà khai thác và cho cả nhà cung cấp dịch vụ, nhất là phải tính đến chi phí/hiệu quả của hệ thống hiện tại đang sử dụng.
3.3.2 Mục đích của hệ thống ATM mới.
• Đảm bảo cung cấp các phương thức thống nhất và an toàn trên phạm vi toàn cầu
• Cải thiện độ an toàn cao hơn hệ thống hiện tại
• Tạo khả năng linh hoạt và hiệu quả cao nhất trong việc sử dụng vùng trời cho nhà sử dụng, kể cả nhu cầu khai thác và kinh tế cũng nh khả năng của các hệ thống trên mặt đất.
• Tạo điều kiện cho môi trường không gian năng động nhằm cho phép các nhà khai thác thực hiện được các quỹ đạo bay linh hoạt mong muốn với các hạn chế tối thiểu.
• Có khả năng thích ứng về chức năng trao đổi dữ liệu giữa các thành phần mặt đất và trên tàu bay nhằm đảm bảo hiệu quả trên phạm vi toàn cầu.
• Cho phép sử dụng chung vùng trời giữa các loại nhà sử dụng và vùng trời cần phải được tổ chức càng linh hoạt càng tốt với việc xem xét các mức độ trang bị khác nhau trên tàu bay.
• Các thành phần của toàn bộ hệ thống ATM phải được thiết kế để cùng làm việc có hiệu quả và đảm bảo tính đồng nhất, liên tục cho nhà sử dụng từ trước đến sau chuyến bay.
• Người lái và kiểm soát viên không lưu cần phải tham gia vào quá trình kiểm soát không lưu và các hệ thống tự động cần phải tập trung vào yếu tố con người
• Có khả năng làm việc với các mật độ bay khác nhau, các loại tàu bay khác nhau, các loại trang thiết bị điện tử phức tạp trên tàu bay vv...
• ổn định với trường hợp mất điện, khẩn cấp, sai sè trong dự báo.
3.3.3 Môi trường ATM trong tương lai.
Quản lý không phận (ASM) được xác định đóng vai trò tiểu hệ thống ATM đầu tiên. Tổ chức và sử dụng vùng trời sẽ được phân chia các không vực một cách năng động hơn giữa các bên dân sự và quân sự. Việc sử dụng các thiết bị tự động hoá nhằm tối ưu việc chia phân khu dựa vào sức chứa của từng phân khu sẽ cải thiện năng suất lao động của KSVKL. AMS sẽ cho phép sử dụng không phận hiệu quả và cho phép tăng khả năng của không phận.
Giám sát ADS sẽ tạo điều kiện cho kiểm soát viên không lưu can thiệp vào tất cả các không phận và tăng một cách đáng kể độ an toàn và tính hiệu quả của ATS. Đường truyền số liệu cho phép người sử dụng nhận thông báo tự động ATS, huấn luyện ATS nhanh chóng và chuẩn xác. Hệ thống ATS thông qua RDP, ARTS và FDP cho phép ngăn ngừa va chạm giữa các máy bay, các máy bay với chướng ngại vật và duy trì một luồng không lưu điều hoà.
Nhờ vào hệ thống CNS mới việc giỏm sỏt tại sõn và theo dừi tàu bay, cảnh báo thâm nhập đường băng và nhận dạng xe cộ có chất lượng cao, cho nên độ an toàn và khả năng lưu thông của sân bay cũng được tăng cường. Việc triển khai các phương thức cất cánh bằng thiết bị tiêu chuẩn (SID) và đến bằng thiết bị
tiêu chuẩn (STAR) để quản lý khu vực trung cận và tiếp cận cộng với việc sử dụng MLS hoặc GNSS hiệu quả hơn sẽ cải thiện khả năng của sân bay và giảm các vấn đề liên quan đến tiếng ồn của khu vực quanh sân bay. Quản lý chiến thuật sẽ sử dụng nhiều đến tự động hoá giúp cho người lái và kiểm soát viên không lưu trong mức độ cần thiết để họ có thể thực hiện chức năng quản lý và kiếm soát của mình. Các máy bay không có trang bị các máy tính quản lý chuyến bay có khả năng thương thuyết tự động với hệ thống ATM có thể liên lạc với các hệ thống mặt đất thông qua các kênh liên lạc thoại hoặc số liệu.
3.3.4 Mô hình hệ thống mới.
Ba tiểu hệ thống của ATM trong tương lai gồm có: ATS, ASM, ATFM.
a. Quản lý vùng trời.
• Khi thiết kế cấu trúc vùng trời tương lai, ranh giới và sự phân chia vùng trời không được cản trở việc sử dụng có hiệu quả các kỹ thuật phát hiện và chống va chạm cũng như việc khai thác các thiết bị điện tử tiên tiến của các tàu bay hiện đại.
• Việc chia khu trong các vùng trời nhằm tạo ra một cấu trúc vùng trời tối ưu, kết hợp với việc sử dụng các phương pháp thích hợp khác để tăng cường khả năng hệ thống ATM.
• Đảm bảo thông tin liên lạc một cách có hiệu quả giữa các cơ quan kiểm soát không lưu nhằm nâng cao khả năng phối hợp giữa dân sự/quân sự một cách kịp thời.
• Kết hợp các dịch vụ thông báo bay với các dịch vụ hiện có bên ngoài vùng trời có kiểm soát.
• Nếu cần thiết các hệ thống đường bay cố định sử dụng RNAV chỉ nên áp dụng trong vùng trời có mật độ bay cao. Các hệ thống đường bay này phải được thiết kế và công bố cho phép các tàu bay được phân cách an toàn mà vẫn cho phép lựa chọn các vệt đường bay thương mại.
• Nên sử dụng các vùng trời có khả năng dẫn đường khu vực thay đổi (Random RNAV) nhằm cho phép tàu bay có thể bay trên các quỹ đạo mong muốn.
b. Dịch vụ không lưu (ATS)
• Khi cần tăng cường tính điều hoà và hiệu quả cần phải duy trì việc thực hiện và ứng dụng kỹ thuật tự động và các kỹ thuật hiện đại khác để cải thiện môi trường làm việc của kiểm soát viên.
• Cải thiện các hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và các chức năng tự động hiện đại hỗ trợ việc thực hiện cải thiện hệ thống dẫn đường hàng không.
• Tăng cường vùng trời nhưng không làm quá tải công việc của kiểm soát viên không lưu.
• Nên đưa vào sử dụng các thiết bị tự động hoá nh dự báo va chạm và tư vấn đưa ra giải pháp tránh va chạm để trợ giúp KSVKL. Độ chính xác của các hệ thống này cần được đảm bảo.
• Lợi Ých an toàn sẽ được đảm bảo khi tăng cường việc sử dụng tự động hoá.
• Các thiết bị tự động hoá có thể cải thiện độ chính xác dữ liệu và giảm sự can thiệp của KSVKL đối với trường hợp va chạm, cho phép duy trì việc KSVKL biết được toàn cảnh hoạt động bay.
• Hệ thống ATM sẽ cho phép chuyển giao trách nhiệm của một số chức năng khác nhau từ các hệ thống mặt đất lên các hệ thống trên tàu bay trong các tình huống cụ thể. Xu thế này có thể tiếp tục dựa trên sự tiến bộ của các thiết bị trong buồng lái, tuy nhiên các hệ thống trên mặt đất phải duy trì được khả năng bao quát tất cả các tình huống được yêu cầu.
• Việc áp dụng đường truyền dữ liệu phải nhằm mục đích giảm khối lượng thông tin liên lạc và cải thiện việc cung cấp dữ liệu bay bằng việc cung cấp dữ liệu điều khiển hệ thống bay (FMS) cho hệ thống ATC trên mặt đất.
• Thiết lập hệ thống thông tin liên lạc giữa các phương tiện ATM trong một quốc gia và các phương tiện ATM tại các quốc gia kế cận, nếu các mạng này hiện chưa có.
• Hợp tác với các FIRs kế cận để tiến hành xây dựng các phương thức khai thác nhằm thực hiện các hệ thống mới như ADS trong vùng trời thuộc quyền kiểm soát của mình.
• Tất cả các tiêu chuẩn về tự động hoá đối với các hệ thống ATC tương lai phải đảm bảo sự liên kết chức năng giữa các hệ thống quản lý luồng không lưu và các hệ thống kiểm soát không lưu.
c. Quản lý luồng không lưu-AFTM.
• Các dữ liệu được đối chiếu dựa theo nhu cầu tương lai từ những thông tin có tính lịch sử, kế hoạch phát triển của sân bay và hãng hàng không, các đơn đặt hàng của nhà sản xuất cộng với những dự báo kinh tế vĩ mô về các xu hướng kinh tế trong nước cũng như ở các quốc gia khác.
• Những nơi có nhiều hơn một cơ quan quản lý luồng bay, cần xây dựng các kế hoạch điều hoà phương thức và thực hành với các cơ quan kế cận.
• Trung tâm AFTMU tại Hà Nội nên được được xem xét nâng cấp trên cơ sở từ trung tâm phối hợp điều hành bay hiện tại, ngoài trách nhiệm phối hợp trung tâm điều hành bay quốc gia (Bộ quốc phòng) còn có trách nhiệm: Phối hợp quản lý các chuyến bay, thực hiện tối ưu hoá các luồng bay, giảm việc
chậm trễ các chuyến bay, ngăn ngừa việc quá tải của hệ thống ATM, tăng khả năng đưa ra các quyết định giải quyết trường hợp cụ thể.