Tắnh chất phanh của một liên hợp vận chuyển có thể ựánh giá theo hệ số bám ộv của cầu trước bởi vì ộv luôn biểu hiện mức ựộ xấu của tắnh chất phanh. Một số ảnh hưởng của các thông số xe kéo và rơ moóc ựến tắnh chất phanh sẽ ựược phân tắch dưới ựâỵ
2.2.3.1. Các thông số xe kéo
Trên hình 2.6 giới thiệu ảnh hưởng của một số thông số xe kéo ựến hệ số bám cầu trước ộv trên thắ dụ một xe kéo có z= 0,6
Từ công thức (2.23) thấy rằng khi giảm tải trọng FZ,V thì lực phanh Bv
cũng giảm ựể ộv không lớn quá. BV có thể giảm theo tỷ lệ với BH bằng cách tăng tỷ lệ lực phanh ị
Hình 2.6a - Cho thấy ộv giảm rõ ràng khi tăng ị Theo ựó có thể chọn mức phanh lý tưởng z= 0,6 tương ứng i≈ 0,46
Hình 2.6b- giới thiệu ảnh hưởng của khoảng cách ựiểm móc u ựến ộv
khi i= 0,24 và i= 0,31. Như ựó biết, ựối với một xe kéo phân bố lực phanh sẽ thay ựổi khi thay ựổi sự chất tảị Nếu xe kéo ựược trang bị hệ thống ựiều hòa lực phanh phụ thuộc tải trọng thì lực phanh tại cầu sau theo tỷ lệ với cầu trước tương ứng tọa ựộ trọng tâm sẽ thay ựổi theo mức chất tảị Sự thay ựổi tải trọng các cầu trên xe kéo do lực liên kết FDZ càng nhỏ. Khi tỷ lệ U/l nhỏ hơn. (Hình 2.5 và công thức 2.30, 2.31).
Hệ số ộv giảm nhẹ khi dịch chuyển trọng tâm về phắa cầu trước (Hình 2.6.a). Tỷ lệ lH/l sẽ phù hợp với tỷ lệ phân bố lực phanh i sao cho có trạng thái phanh lý tưởng ở trạng thái chất tải Zid=0,8. Trọng tâm càng gần cầu trước thì tải trọng tĩnh trên cầu trước càng lớn và sự thay ựổi tương ựối của tải trọng lên cầu do hoạt ựộng kéo moóc càng nhỏ. đồng thời ộv cũng giảm. Ảnh hưởng của chiều cao ựiểm móc hk ựược trình bày trên hình 2.5. hK
càng lớn làm tăng cánh tay ựòn của lực dọc tại ựiểm móc FD,X, dẫn ựến làm tăng tải trọng cầu trước và hệ số bám ộv sẽ nhỏ ựị
Hình 2. 6. Ảnh hưởng của các thông số xe kéo
a, Tỷ lệ lực phanh i b, Khoảng cách ựiểm móc ựến cầu sau u c, Vị trắ trọng tâm lH/l d, Chiều cao ựiểm móc hK
e, Tỷ lệ chiều cao trọng tâm với khoảng cách cầu h/l
Tỷ số h/l không ảnh hưởng nhiều ựến ộv (H2.6e). Trọng tâm thấp chỉ làm giảm ộv rất ắt. [1]
Như vậy, về phắa xe kéo chỉ có thể mong ựợi việc cải thiện ựáng kể tắnh chất phanh nhờ thay ựổi tỷ lệ lực phanh. Ngoài ra có thể làm nhỏ tỷ lệ U/l, tuy rằng tác dụng của việc này không lớn lắm. Trang bị hệ thống ựiều hòa lực phanh theo tải trọng sẽ có lợi vì khi ựó tỷ lệ lực phanh i sẽ ựược làm phù
hợp với vị trắ trọng tâm của xe kéo, hạn chế ựược sự tăng ộv và nhờ ựó ảnh hưởng xấu tổng thể của ộ ựến liên hợp vận chuyển có tải trên xe kéo có thể giảm ựôi chút.
2.2.3.2. Ảnh hưởng của rơ moóc
Ảnh hưởng của các thông số rơ moóc ựến hệ số ộv ựược giới thiệu trên hình 2.7. Từ hình 2.1 và công thức (2.29) có thể thấy lực liên kết FDZ nhỏ nếu mA nhỏ, khoảng cách lD lớn, lực tựa tĩnh FD,Zt nhỏ và trọng tâm rơ moóc ựặt thấp.
Tải trọng ựặt lên cầu xe kéo thay ựổi ắt nếu FDZ nhỏ và ộv cũng không thay ựổi nhiềụ
Hình 2.7. Ảnh hưởng của các thông số rơ moóc
a, Khối lượng mA b, Khoảng cách
e, Tỷ truyền lực phanh của hệ thống phanh rơ moóc iK
Tỷ số truyền lực phanh của phanh dồn moóc iK có tác ựộng làm giảm
ộv khi tăng iK, mặc dự lực liên kết FD,Z cũng tăng theo, có nghĩa là cũng có tác dụng làm thoát tải cầu trước.
Tuy nhiên ảnh hưởng ựến ộv lại ngược lại bởi vì tỷ số truyền lực iK lớn ựồng nghĩa với lực phanh cầu moóc lớn, nhờ ựó yêu cầu lực phanh nhỏ hơn ựể ựạt ựược mức phanh cho trước. Tại iK lớn hơn, iK > 7 ảnh hưởng của nó nhỏ hơn và ộv hầu như không thay ựổị
2.2.3.3. Mức phanh lý tưởng
Như ựã biết một xe chỉ có thể ựạt ựược mức ựộ phanh lý tưởng nếu hệ số bám trên tất cả các cầu là như nhaụ Khi ựó lực phanh cần ựược phân phối tương ứng với tải trọng trên các cầụ để hệ số bám bằng nhau trên hai cầu ộv = ộH cần thỏa mãn: , , z V V H z H F B B = F (2.35)
Do tải trọng lên bánh xe thay ựổi theo mức ựộ phanh z nên khi xe không kéo moóc, tỷ số V
H (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
B
B theo công thức (2.35) sẽ là một hàm số của z[1]
Nên trọng tâm của xe kéo do chất tải bị dịch chuyển về phắa sau, thì Bv/BH của xe kéo khi ựó sẽ nhỏ hơn V
H
B
B của xe không chất tải, và còn nhỏ
hơn nữa khi kéo moóc. độ tăng V H
B
B theo z trở nên nhỏ hơn nhiều, và sẽ phụ thuộc vào ảnh hưởng của rơ mooc ựến tải trọng trên các cầu của xe kéo khi phanh. (Hình 2.9) cho thấy ảnh hưởng ựó trong một thắ dụ tắnh toán.
Hình 2.9. Ảnh hưởng của trọng tâm xe kéo khi chất tải
Tại xe kéo lực phanh ựược phân chia từ yêu cầu ổn ựịnh (Cầu trước bó cứng trước cầu sau) sao cho ựạt mức phanh lý tưởng tại z ≈ 0,8. đối với liên hợp vận chuyển kéo rơ moóc một trục thì phân bố như vậy rất không thuận lợi trong toàn vùng mức ựộ phanh.(Hình 2.9)
Phân bố lực phanh V H
B
B theo công thức (2.35) tạo khả năng cho xe kéo ựơn lẻ có mức phanh lý tưởng. đối với liên hợp vận chuyển rơ moóc một trục thì mức phanh theo phân bố lực phanh này chỉ gần với mức phanh lý tưởng, bởi
vì khi ựó hệ số bám của trục rơ moóc ộA trong trường hợp có mức phanh lý tưởng cần phải bằng với hệ số bám trên các cầu của xe kéọ Có nghĩa là: , , , V A H z A z H z V B B F B = F = F (2,36)
Do tải trọng trên cầu mooc giảm khi tăng mức phanh z nên lực phanh BA cũng cần phải giảm theọ Tại các rơ moóc sử dụng phanh dồn, lực phanh trên cầu mooc BA có thể ựược tác ựộng nhờ lực dồn moóc FD,X với tỷ số truyền lực iK(BA= iK. FD,X). để thỏa mãn công thức(2.37) tỷ số truyền lực phanh iK cần ựược xác ựịnh theo công thức:
iK = , 1 1 K D D z A A D h z l F h z G l + − + (2.37)