III. Nội dung BHTNDS của hãng hàng không đối với hành lý,hàng hoá
I.1.Khái quát về TCTHKVN
Hoạt động của ngành hàng tại Việt Nam có thể nói là khá sớm so với các nớc trong khu vực. Từ những năm 50 chúng ta đã quản lý 6 sân bay với 5 chiếc máy bay, tuy nhiên lúc này hoạt động của ngành hàng không chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát thực hiện Hiệp định Giơnevơ. Một số đờng
bay đã đợc mở nh: Việt Nam - Bắc Kinh, Hà Nội - Vinh...nhng cha phục vụ nhiều cho mục đích dân sự. Theo suốt dọc chiều dài cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nớc, HKVN đã đóng góp đợc phần tích cực vào chiến thắng vĩ đại đó với những chuyến bay vận chuyển hàng hoá, máy móc, khí tài cho Miền Nam ruột thịt. Sau chiến tranh, hoà nhập vào công cuộc xây dựng đất nớc ngành HKVN đã có những đổi mới tích cực cho phù hợp với yêu cầu của thời kỳ mới. Nhiều đờng bay đã đợc mở với đội tàu bay đa dạng hơn, bớc đầu đã phục vụ tốt cho mục đích dân sự cả trong nớc lẫn quốc tế.
Sau Đại hội Đảng lần thứ VI, ngành HKVN đã có những bớc chuyển mình phù hợp với những yêu cầu của công cuộc đổi mới. Quyết định 225/CT ngày 28/8/1989 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trởng về việc thành lập TCTHKVN - một doanh nghiệp Nhà nớc về lĩnh vực vận tải hàng không trên cơ sở tài sản của tổng cục HKDDVN (tên giao dịch quốc tế là HKVN - VIETNAM AIRLINES). Theo quyết định trên, TCTHK là đơn vị hạch toán toàn ngành về vận tải và các dịch vụ đồng bộ. Ngày 01/01/1991 tổng số vốn Nhà nớc giao cho TCTHK là 613.082.713.000 đồng.
Trong năm 1993, Chính phủ đã thành lập Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và các doanh nghiệp khác trực thuộc cục HKDDVN. Thực hiện chỉ thị số 243/CT ngày 01/7/1992 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trởng về tổ chức lại ngành HKDD, ngày 20/4/1993 Bộ trởng Bộ Giao thông vận tải có quyết định số 745/TCCB- LD thành lập Hãng hàng không Việt Nam.
Ngày 27/5/1995 Thủ tớng Chính phủ ra quyết định số 328/TTg để tổ chức lại hoạt động kinh doanh trong ngành hàng không. Quyết định này thành lập lại TCTHKVN trên cơ sở sắp xếp, tổ chức lại các doanh nghiệp và các đơn vị sự nghiệp của ngành hàng không lấy Hãng quốc gia hàng không Việt Nam làm lòng cốt. Với những thay đổi này đã tác động tích cực tới quá trình phát triển của Tổng công ty trong điều kiện nền kinh tế mở cửa hội nhập.
TCTHKVN có tên giao dịch là: VIETNAM AIRLINES CORPORATION, viết tắt là VAC. Trụ sở chính của Tổng công ty đặt tại Hà Nội, có văn phòng đại diện đặt tại các tỉnh, thành phố, cơ quan đại diện hàng không ở nớc ngoài gồm cơ quan đại diện vùng và từng nớc, có con dấu, trang phục, cờ và phù hiệu riêng. TCTHK có các đơn vị thành viên là doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin nghiên cứu, tiếp thị, hoạt động trong ngành hàng không nhằm tăng cờng, tích tụ, tập trung, phân công chuyên môn hoá và hợp tác sản xuất.
Về đội máy bay hiện Tổng công ty đang khai thác là 23 chiếc máy bay bao gồm 5 chiếc Boeing 767, 10 A320, 6 ATR-72 và 2 Fokker-70, trong đó có 6 chiếc sở hữu (4 ATR-72 và 2 Fokker-70) và 17 chiếc thuê khô. Tổng trị giá thị trờng toàn đội bay đang khai thác khoảng 900 triệu đô là (kể cả động cơ dự phòng và phụ tùng, khí tài máy bay), trong đó phần Tổng công ty sở hữu khoảng trên 100 triệu USD chiếm cha đầy 15%. Tỷ lệ máy bay sở hữu thấp, nhất là đối với các loại máy bay chủ lực có 150 ghế trở lên là một hạn chế lớn về năng lực tài chính của Tổng công ty. So với khu vực, đội máy bay của Tổng công ty thua kém về số lợng, ghế/ tải cung ứng, tầm bay. Số ghế trung bình trên một máy bay của Tổng công ty là 135 (của khu vực là 232); tầm bay tối đa đầy khách của Boeing 767 là 12 giờ (của B747 là 14-16 giờ). Do đang ở trong giai đoại đổi mới công nghệ, so với các đối thủ cạnh tranh, u điểm nổi bật của Tổng công ty là có đội bay trẻ (tuổi trung bình vào cuối năm 1998 là 2.9 năm). Hạ tầng kỹ thuật của Tông công ty gồm 02 xí nghiệp sửa chữa máy bay A75, A76 với trang thiết bị chủ yếu phục vụ bảo dỡng ngoại trờng,thực hiện sửa chữa định kỳ dạng trung (đến C- Check) cho các máy bay ATR-72, A320, sửa chữa nội trờng máy bay cũ của Nga trớc đây). Hiện tại, hai cơ sở bảo dỡng này đang đợc mở rộng nhà xởng, tăng cờng về trang thiết bị để nâng cao năng lực bảo dỡng và thực hiện chuyển giao công nghệ khai thác và bảo dỡng cho các thế hệ máy bay hiện đại (Airbus và Boeing). Phơng tiện và trang thiết bị phục vụ mặt đất tại các cảng hàng không của Tổng công ty tập trung chủ yếu tại 03 sân bay quốc tế Hà nội, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất trong thời gian gần đây gần đây đã đợc hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu phục vụ Vietnam Airlines và các hãng hàng không đi đến sân bay. Các sân bay lẻ đã đợc đầu t nâng cấp để đáp ứng nhu cầu phát triển.
Về mạng đờng bay của HKVN dù vô hình, nhng là tài sản có giá trị nhất của Vietnam Airlines trong tổng giá trị của công ty, có thể gấp nhiều lần của các tài sản hữu hình (một số chuyên gia cho rằng giá trị công ty của Vietnam Airlines hiện tại có thể đạt mức 0,5 - 1,2 tỷ USD nếu nh cổ phần hoá). Về mạng bay, quốc tế, Vietnam Airlines đã có 20 từ Hà Nội và TPHCM đến 20 điểm trong đó 9 điểm ở Đông bắc á (Quảng Châu, Bắc Kinh, Kôn Minh, Hồng Kông, Đài Bắc, Cao Hùng, Osaka, Tokyo, Seoul), 6 điểm Đông Nam á (Băng Kok, Singapore, Kuelalumpur, Manila, Viên Chăn và Phnompenh), 2 điểm ở úc (Sidney, Melbourne), 1 điểm ở Châu âu (Pari), 1 điểm ở Trung Cận Đông (Đu - bai), 1 điểm ở Nga (Matxcơva). Bằng các hình thức hợp tác với các hãng hàng không đối tác, Vietnam Airlines còn gián tiếp khai thác 6 điểm quốc tế (Seoul, Tokyo, Berlin, Vienna, Zurich, Los Angeles).
Mạng đờng bay quốc tế của Vietnam Airlines có u điểm chính là đờng bay thẳng (duy nhất có đờng bay Pari là có điểm dừng ở Đu-bai), đợc khai thác với tần suất cao (thờng có nhiều chuyến bay hơn hãng cạnh tranh trực tiếp) và bằng các loại máy bay hiện đại. Tuy nhiên, máy bay của Vietnam Airlines th- ờng nhỏ hơn, khi có điều kiện cung ứng các dịch vụ trên không có chất lợng cao (đặc biệt về giải trí), giá thành khai thác cao (chủ yếu sử dụng máy bay thuê và loại nhỏ, chi phí trên ghế cung ứng do vậy mà cao hơn), chất lợng dịch vụ nối chuyến tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất kém (do điều kiện hạ tầng sân bay), số lợng nối chuyến cha nhiều (cha tổ chức theo mô hình Trục - Nan).
Đối với mạng đờng bay nội địa, với 15 điểm đợc khai thác tại cả 3 miền, hầu hết các đờng bay hiện nay cha có khả năng sinh lời, trừ đờng bay Hà Nội - TPHCM có khả năng thu đủ bù chi (nhờ có tỷ trọng khách quốc tế chiếm hơn 20%). Các tuyến bay lẻ đợc khai thác bằng các loại máy bay nhỏ, chi phí cao (ATR - 72, Fokker -70, chi phí khoảng 12 -14 cent/ghế-km cung ứng), trong khi thu suất thấp (đặc biệt là các đờng bay phục vụ miền núi, cao nguyên, hải đảo ít có khách nớc ngoài), hàng năm gây lỗ cho Vietnam Airlines trên dới 15 triệu USD, đợc bù bằng lợi nhuận của các đờng bay quốc tế và các dịch vụ đồng bộ.
Nhờ phát những u điểm của mình cũng nh hạn chế những yếu điểm mà thời gian qua HKVN đã có những thành công ban đầu khối lợng vận chuyển tăng từ trên 1.110.000 hành khách trong năm 1993 trong đó sản lợng quốc tế tăng 10% so với thực hiện năm 1998, vận chuyển hàng hoá, bu kiện bình quân hằng năm đạt 40.000 tấn gấp 3 lần năm 1993. Nếu nh trong những năm 1997 - 1999 HKVN chịu ảnh hởng của những tác động khách quan nh cuộc khủng khoảng tài chính ở Đông nam á, nên đã không thu đợc về lợi nhuận. Từ năm 1999 tình hình bắt đầu có triển vọng với 2.552.730 hành khách đợc vận chuyển (tăng 14% so với kế hoạch) và hơn 36.000 tấn hàng hoá, hàng bu chính. Trong năm 2000 Vietnam Airlines đã vận chuyển đợc 2.861.667 hành khách (tăng 12% so với năm 1999) và hơn 44.000 tấn hàng hoá, bu kiện. Cuối năm 2000 Vietnam Airlines đã mở lại đờng bay đi Seoul, mở đờng bay liên doanh đến Tokyo và bổ sung thêm đờng bay nối thủ đô 3 nớc Đông Dơng(Hà Nội - Vienchăn - Phnompenh). Cho đến cuối năm 2002, Vietnam Airlines đã vận chuyển đợc 4.016.439 hành khách, đạt con số lợng khách thứ 4 triệu và tăng trên 40% so với năm 2000 và trên 18% so với năm 2001. Ngoài ra Vietnam Airlines còn vận chuyển đợc trên 59.000 tấn hàng hoá và hàng bu chính tăng 20% so với năm 2001.
Nói chung, mặc dù có những khó khăn do năng lực chủ quản của Vietnam Airlines, điều kiện hạ tầng cơ sở, cơ chế của Nhà nớc ... Trong những năm qua Vietnam Airlines đã phát triển đợc một mạng đờng bay tơng đối hoàn chỉnh và có giá trị. HKVN đầy tiềm năng để trở thành một hãng hàng không lớn trong khu vực, tuy nhiên trong thời gian tới cũng còn rất nhiều vấn đề phải làm để cùng đất nớc vững bớc tiến lên con đờng XHCN.
I.2: Hoạt động bảo hiểm của HKVN giai đoạn từ năm 1995 trở về tr
ớc:
Công tác bảo hiểm đợc HKVN rất chú trọng bởi vì TCTHKVN hiểu đợc vai trò và tác dụng của bảo hiểm nói chung và BHHK nói riêng.
HKVN đã ký hợp đồng bảo hiểm tại Công ty bảo hiểm Việt Nam ( gọi tắt là Bảo Việt) - Công ty bảo hiểm duy nhất trên thị trờng. Thời gian đầu mới chỉ thực hiện về bảo hiểm thân máy bay, trách nhiệm dân sự của nhà chuyên chở đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, t trang cá nhân, bu kiện và ngời thứ 3, bảo hiểm tai nạn nhân viên tổ bay là chính, còn các đối tợng bảo hiểm khác cha đợc tiến hành do nhu cầu và khả năng của Tổng công ty.
Năm 1980 HKVN mới tiến hành bảo hiểm 16 máy bay nhỏ IL14, IL18, TU134A, YAK40, DC3, DC6 và giới hạn trách nhiệm dân sự chung thống nhất (bao gồm hành lý, hàng hoá, t trang cá nhân điều kiện, ngời thứ 3) với các chuyến bay quốc tế là 5 triệu USD. BHHK ở HKVN trong giai đoạn này còn cha phát triển, qui mô và phạm vi còn nhỏ hẹp.
Giai đoạn từ 1989 - 1994 thì đây là giai đoạn quan trọng đánh dấu bớc phát triển mới của ngành HKDD trong sự nghiệp đổi mới của Đảng. TCTHKVN đợc thành lập (lần thứ nhất) theo quyết định số 225/CT ngày 22/8/1989 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trởng, là một đơn vị kinh tế quốc doanh đã tách biệt tơng đối rõ chức năng quản lý Nhà nớc và chức năng sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải. Đến năm 1990 số lợng máy bay đợc bảo hiểm đã lên tới gần 30 chiếc, loại máy bay cũng đa dạng hơn nhiều. Đối tợng máy bay không chỉ là máy bay dân dụng mà còn là các loại máy bay chuyên dụng: chụp ảnh phục vụ nông nghiệp, địa chất, phục vụ dầu khí...với hàng chục chuyến máy bay trong nớc và quốc tế trong tuần. Phí bảo hiểm đã lên tới gần 80 triệu VND, giới hạn trách nhiệm chung cũng đã lên tới 50 triệu USD cho các chuyến bay quốc tế. TCTHKVN tiếp tục tham gia BHHK tại Bảo Việt.
Đặc điểm của hoạt động bảo hiểm trong giai đoạn này là phụ thuộc hoàn toàn vào thị trờng tái bảo hiểm quốc tế, do ở Việt Nam cha có công ty tái bảo hiểm. Do vậy, cả HKVN và Bảo Việt chỉ cách chấp nhận các điều kiện, phí bảo hiểm do các nhà nhận tái bảo hiểm đa đến. Việc đàm phán để buộc
các nhà nhân tái bảo hiểm giảm phí rất khó khăn. Quan hệ quốc tế rất hạn chế, chủ yếu diễn ra giữa Bảo Việt và thị trờng tái bảo hiểm, còn phía HKVN hầu nh không có.
Tuy nhiên, giữa HKVN, Bảo Việt và các công ty tái bảo hiểm trong việc giải quyết khiếu nại, bồi thờng các vụ tai nạn máy bay ở Nha Trang đã nhanh chóng, đầy đủ do vậy đã tạo dựng uy tín tín của HKVN cũng nh cho mọi ngời thấy đợc vai trò và trách nhiệm của BHHK.
I.3. Hoạt động của HKVN giai đoạn từ năm 1995 trở lại đây:
Nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tăng cờng quản lý Nhà nớc đối với hoạt động kinh doanh bảo hiểm, thúc đẩy sự phát triển KT- XH. Nên cho đến tháng 12 năm 1993 Chính phủ đã ban hành Nghị định 100/CP về “Kinh doanh bảo hiểm” đánh dấu một bớc ngoặt trong quá trình phát triển bảo hiểm thơng mại ở nớc ta. Một loạt các công ty bảo hiểm đã ra đời phá bỏ thế độc quyền của Bảo Việt. Đó là:
- Công ty Bảo hiểm TPHCM(Bảo Minh)
- Công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng(Bảo Long) - Công ty cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX(PJICO) - Công ty bảo hiểm dầu khí(PVIC)
- Công ty liên doanh môi giới bảo hiểm Bảo Việt-Inchcape (INCHIBROK)
- Công ty liên doanh bảo hiểm Việt Nam International Assurance Company(VIA)
- Công ty cổ phần bảo hiểm bu điện(PTI)
- Công ty liên doanh bảo hiểm-United Insurance of Vietnam(UIC)
Nên sự phát triển của bảo hiểm thơng mại ở nớc ta là một xu thế tất yếu, nhất là trong điều kiện thị trờng.
Sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm đã giúp cho việc nâng cao số l- ợng, lẫn chất lợng các nghiệp vụ bảo hiểm, tận dụng lợi thế của việc ra đời thị trờng bảo hiểm, từ năm 1995 HKVN đã đổi mới bằng việc triển khai mời các công ty bảo hiểm đa bản chào BHHK (đấu thầu bảo hiểm) cho hợp đồng bảo hiểm năm 1995.Bảo Minh nhờ có mức phí chào tốt hơn,HKVN đã lựa chọn để ký hợp đồng BHHK. Qua 03 năm liền đấu thầu bảo hiểm, BảoMinh là công ty chào thầu từ năm 1995-1997 đều có mức phí bảo hiểm thấp hơn so với phí bảo hiểm của BảoViệt. Phần phí bảo hiểm chênh lệch cụ thể nh sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Năm 1995:167.416,15USD - Năm 1996:707.574,77USD - Năm 1997:178.089,75USD
Việc giảm phí của BảoMinh so với Bảo Việt nh vậy là một điều rất đáng mừng, rất thuận lợi cho đơn vị tham gia bảo hiểm (HKVN). Điều này cho thấy các yêu cầu về bảo hiểm của HKVN đã đợc công ty bảo hiểm đáp ứng đúng mức hơn, kịp thời hơn.
Nh vậy qua 03 năm tiến hành đấu thầu bảo hiểm, HKVN đã tiết kiệm đ- ợc trên 1 triệu USD tiền phí bảo hiểm, một số tiền không phải là nhỏ đối với một hãng hàng không còn hạn chế nhiều về vốn nh HKVN. Chính vì vậy, từ năm 1998 đến nay Bảo Minh là ngời bảo hiểm cho HKVN.
Đây cũng là lúc mà công ty tái bảo hiểm Việt Nam - VINARE ra đời. Do vậy, Bảo Minh đã tái cho VINARE khoảng 97% tổng phí bảo hiểm nhằm hạn chế bớt rủi ro. VINARE đã tiến hành nhợng tái cho các công ty bảo hiểm trong nớc và quốc tế. Nhng vì hạn chế về năng lực tài chính nên tổng phí BHHK giữ lại ở thị trờng Việt Nam không vợt quá 10%. Thông qua nhà môi giới bảo hiểm WILLIS các công ty đã nhợng tái cho tập đoàn West Aviation Insurance Group (WAIG của Anh quốc ) và các công ty tái bảo hiểm khác. Cho đến nay, sự phối hợp giữa HKVN, Bảo Minh và các công ty tái bảo hiểm là rất tốt. Ví nh vụ tai nạn máy bay của HKVN ở Phnompenh (Campuchia) 03/9/1997 bị tổn thất toàn bộ, tổn thất ớc tính tại thời điểm đó là 25 triệu USD, ngay lập tức Bảo Minh đã tiến hành tạm ứng số tiền là 1,2 triệu USD cho HKVN để giải quyết hậu quả ban đầu của sự cố, đồng thời các nhà nhận tái bảo hiểm cũng đã cử luật s của công ty mình (nh công ty Beaumon &Son) tới văn phòng đại diện của HKVN trong việc tiến hành thu thập thông tin liên quan đến nạn nhân và gia đình nạn nhân, đảm bảo đủ điều kiện pháp lý để bồi