Hệ thống treo được phân loại theo bộ phận hướng gồm có hai loại là hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc, theo đặc của điểm của xe ta chọn hệ thống treo độc lập đối với hệ thống treo trước.
20
Hệ thống treo độc lập bao gồm các đòn treo trên và dưới đỡ các bánh xe và cam lái nối với các đòn treo này. Các đòn treo chịu các lực theo phương dọc và ngang, các lò xo chịu lực theo phương thẳng đứng. Mặc dù kết cấu này phức tạp do nó có nhiều chi tiết, nhưng nó chắc chắn và có độ cứng cao để đỡ các bánh xe.
Loại hệ thống treo này có thể hấp thụhiệu quả độ nhấp nhô của mặt đường xấu và mang lại tính êm dịu khi xe chuyển động ở tốc độ cao do từng bánh xe chuyển động lên xuống độc lập so với các bánh xe khác.
Hình 3.4 : Hình ảnh hệ thống treo độc lập [5]
3.3.2 Các bộ phận của hệ thống treo như sau:
Bộ phận đàn hồi:
Gồm các loại là: ống giảm chấn lò xo, thanh đỡ... Hệ thống treo trước có bộ phận đàn hồi loại lò xo trụ, với các ưu điểm: kết cấu, chế tạo đơn giản, kích thước nhỏ gọn. Tuy nhiên, nó cũng có nhược điểm là chỉ tiếp nhận lực thẳng đứng, cần có bộ phận hướng riêng.
Bộ phận giảm chấn:
Theo cách lắp đặt với yêu cầu êm dịu của xe thiết kế, ta chọn bộ phận giảm chấn thuỷ lực dạng ống lồng, tác dụng hai chiều và có van giảm tải cho cả hệ thống treo trước.
21
Bộ phận hướng
Hệ thống treo trước:đây là hệ thống treo độc lập nên bộ phận hướng gồm loại
một đòn, loại hai đòn chiều dài bằng nhau, loại hai đòn chiều dài khác nhau, loại đòn ống (Macphenxon), loại nến. Theo yêu cầu của xe ta chọn bộ phận hướng loại hai đòn có chiều dài khác nhau cho hệ thống treo trước.
3.3.3 Độ biến dạng và tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước
Độ biến dạng và tải trọng tác dụng lên hệ thống treo trước Xác định Ztt:
Tải trọng tác dụng xe đầy tải: = − [Kg] (3.1)
Trong đó:
: trọng lượng toàn bộ phân bố lên cầu trước [Kg], : trọng lượng phần không được treo ở cầu trước [Kg].
Với: = + 2 × [Kg] (3.2)
Trong đó:
: trọng lượng của cầu trước [Kg], : trọng lượng của bánh xe [Kg]. Do đó ta được:
= − ( + 2 × ) (3.3)
= 120 − 15 = 105[Kg]
= = = 52.5 (Kg).
Xác định ftt: Biến dạng tĩnh của hệ thống treo đo tại trục bánh xe ftt được xác
định trên cơ sở tiêu chuẩn về độ êm dịu, xe du lịch có ftt = 200 đến 500 mm.
Mặt khác ta có: = [dao động/phút] (3.4)
n: số dao động trong 1 phút với ft(cm).
Xe du lịch có n= 60 đến 70, ta chọn ftt= 200 mm.
Do đó: n = 67.08
Xác định Zđt: Tải trọng động của xe tác dụng lên hệ thống treo được xác định:
22
Trong đó: kđ là hệ số tải trọng động, kđ=1.75 đến 2.5 ; Đối với xe du lịch thì kđ nằm ở giới hạn nhỏ, còn đối với xe tải thì kđ nằm ở giới hạn lớn, ta chọn kđ=1.75.
Vậy : đ = 1.75 × 52.5 = 92 (Kg).
Xác định biến dạng của hệ thống treo dưới tác dụng của tải trọng để từ đây ta lựa chọn ống nhún phù hợp cho hệ thống treo đảm bảo tính an toàn và độ êm dịu cho xe.
3.3.4 Lựa chọn ống giảm chấn cho hệ thống treo
Thông qua hệ thống treo độc lập, lực giảm chấn dao động của thân xe tác động đến ống giảm chấn phải được dập tắt nhanh trong mọi trường hợp. Lực giảm chấn này thay đổi theo tốc độ của pittông. Hơn nữa bộ giảm chấn không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn.
Theo tính toán ở trên mục 3.3.3 và vì lực giảm chấn tỷ lệ thuận với tốc độ pittông nên chọn loại ống giảm chấn thủy lực kết hợp lò xo nhãn hiệu YSS có thông số chịu tải là 80kg ở góc nghiêng 30o.
Hình 3.5 : Hình ảnh ống giảm chấn cho hệ thống treo [10]
Từ kết quả kiểm nghiệm thực tế cho thấy được tác dụng của ống giảm chấn theo biểu đồ sau.
23
Hình 3.6 : Biểu đồ dao động của ống giảm chấn [10]