ở n−ớc ta kể từ những năm 1980 G.S. Đỗ Bá Ch−ơng đã đi sâu vào nghiên cứu quy luật chuyển động của dòng xe nhiều nhóm tốc độ trên đ−ờng hai làn xe nói chung. Nghiên cứu của G.S về KNTH thực tế của đ−ờng ô tô hai làn xe theo quan hệ “C−ờng độ – Tốc độ ” của Iacoplev – Dadenco và Greenshields còn quan hệ “ Tốc độ – C−ờng độ “ của tác giả là quan hệ phi tuyến. Kết quả là trị số KNTH của hai làn xe ở những năm 1980 là 900 – 1000xe/h.
Năm 1986 Bộ môn đ−ờng ôtô và Đ−ờng thành phố tr−ờng Đại Học Xây Dựng lần đầu tiên đã đánh giá KNTH của đ−ờng phố một cách sơ bộ có xét đến ảnh h−ởng của xe đạp qua mức giảm tốc độ, song vẫn dựa hoàn toàn vào cách xác định KNTH của Liên Xô (cũ) trong điều kiện dòng ô tô.
Năm 1990 có nghiên cứu của GS Lâm Quang C−ờng, năm 1993 có nghiên cứu của PGS L−u Đức Hải về vấn đề giao thông xe đạp trong đô thị Việt Nam, Khả năng thông hành và bề rộng một làn xe đạp.
Năm 1991 G.S. D−ơng Học Hải và TS Nguyễn Quang Đạo đã công bố một số kết quả nghiên cứu về việc đánh giá khả năng thông hành của nút giao thông và các đ−ờng đô thị có nhiều xe 2 bánh (chủ yếu là xe đạp ). Ph−ơng pháp xuất phát từ những quan trắc thực nghiệm ngoài hiện tr−ờng để đề nghi trị số dùng cần thiết .
Năm 1993, những nghiên cứu của TS Vũ Gia Hiền về KNTH của đ−ờng ngoài thành phố (ngoại ô - Quốc lộ ) với hai làn xe trong điều kiện có xe đạp đi
Năm 1995, TS Nguyễn Quang Đạo đã có một số kết quả nghiên cứu về tốc độ dòng xe hỗn hợp và ph−ơng pháp xác định KNTH thực tế, KNTH lớn nhất của đ−ờng độ thị Hà Nội . Tác giả đề nghị xác định KNTH thực tế của đ−ờng phố bằng cách hiệu chỉnh trị số KNTH lớn nhất trên cơ sở phân phối chiều rộng phần đ−ờng xe chạy cho dòng xe đạp và xe cơ giới có hệ số làm việc Z t−ơng đ−ơng nhau trong tr−ờng hợp dòng xe hỗn hợp trên đ−ờng không có giải phân cách (gọi là ph−ơng pháp tách dòng).
Ch−ơng iII
Nghiên cứu ảnh h−ởng của các yếu tố đến khả năng
thông xe của nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu.