VI.5.1. Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống.
- Khe hở giữa má phanh và tang trống đợc điều chỉnh bằng trục lệch tân ở chốt cố định và cam điều chỉnh.
- Kích bánh xe khỏi mặt đất.
- Xoay trục lệch tâm cho má phanh sát vào tang trống và nới ra cho đến khi các bánh xe quay nhẹ nhàng.
- Điều chỉnh lại trục lệch tâm và cam lệch tâm nh trên.
- Dùng căn lá kiểm tra khe hở phía trên là 0,35mm phía dới điều chỉnh đúng nhiệt độ tang trống không quá nhiệt độ qui định t0 ≤ 60ữ 700C.
VI.5.2. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh.
- Dùng thứơc chữ T đo hành trình tự do bàn đạp phanh.
- Nếu hành trình không đúng điều chỉnh bằng vít điều chỉnh trong tổng van phanh.
- Dùng thớc chữ T kiểm tra hành trình tự do 20ữ 30mm.
VI.5.3. Điều chỉnh khe hở giữa đầu cần đẩy và đáy pít tông xi lanh khí
- Tháo xi lanh, pít tông.
- Dùng thớc đo phần nhô lên của xi lanh đến mặt đáy của xi lanh phải nằm trong giới hanh từ 9,5 ữ10,5 mm. Tơng ứng với đầu cần đẩy và đáy pít tông xi lanh là 1,5 ữ2,5mm.
- Nếu không đúng tiêu chuẩn thay đổi.
VI.5.4. Kiểm tra hiệu quả phanh.
* Hiệu quả phanh đợc đánh giá bằng các chi tiết.
- Quãng đờng phanh (Sp) hoặc thời gian phanh (tp) hoặc gia tốc phanh (JP) - Độ lệch ngang khi phanh ks.
- Kiểm tra hiệu quả phanh có 2 phơng pháp kiểm tra. * Kiểm tra trên đờng .
Kiểm tra trên đờng đợc kiểm tra theo 3 chế độ "O", "I", "II" + Chế độ thử "O"
- Chế độ thử "O" đợc thử khi nhiệt độ má phanh tang trống < 1000C
- Cho xe chạy trên đờng tốt có hệ số bám ϕ > 0,6 và quãng đờng 200m, đến khi đạt đờng tốc độ V0 khoảng 40 ữ 50 km/h thì phanh ngặt. Thông qua thiết bị đo xác định Sp, Jp, tp so sánh với tiêu chuẩn qui định TCVN có:
2 0 p 0 p p V S "0" 0,15V 115 J "0" 4,2m / s t "0" 3,3s ≤ + ≥ ≤ * Chế độ thử nóng "I"
+ Chế độ thử nóng "I" đợc thử khi t0 má phanh tang trống đạt từ 170 ữ 2000C - Làm nóng cơ cấu phanh bằng cách cho xe chạy trên đờng sau đó phanh nhiều lần cho giảm vận tốc từ 0,8 Vmax xuống 0,4 Vmax, làm nh vậy từ 10 ữ20 lần khoảng cách mỗi lần không quá 60s
- Sau khi đã đạt đợc nhiệt độ qui định thử phanh nh chế độ thử "O" so sánh với tiêu chuẩn
Sp "0" ≤ 1,25 Sp "0" * Chế độ thử dốc dài "II"
Cho xe xuống dốc dài 6 km có độ dốc 6% phanh giữ cho xe có V = 30ữ 35 k,/h
Sau khi đã đạt đờng nhiệt độ qui định thử phanh nh chế độ thử "O" Sp "II …≤ 1,33 Sp"O"
Kết luận
Sau thời gian hơn 4 tháng làm đồ án tốt nghiệp với sự giúp đỡ, hớng dẫn tận tình của thầy giáo Lu Văn tuấn và các thầy cô trong bộ môn ôtô và sự nỗ lực của bản thân đến nay bản đồ án tốt nghiệp của em đã đợc hoàn thành.
Nội dung của bản đồ án là tính toán thiết kế cải tiến hệ thống phanh xe ô tô KPA3 256 với mục đích là tăng độ an toàn và nâng cao hiệu quả phanh khi sử dụng.
Nhiệm vụ cụ thể là:
- Tính toán kiểm nghiệm lại hệ thống phanh cũ của xe.
- Tính toán và thiết kế cải tiến lại hệ thống phanh lắp đặt thêm bộ chia dòng cải tiến từ dẫn động một dòng với phanh tay là phanh cơ khí ở đầu ra trục thứ cấp hộp số thành 2 dòng với hệ thống phanh tay phanh đợc đặt trực tiếp ở bánh xe.
- Tính toán cải tiến Bầu phanh sau từ Bầu phanh đơn thành Bầu phanh kép cho hệ thống bánh xe.
- Tính toán cải tiến Bầu phanh sau từ bầu phanh đơn thành Bầu phanh kép cho hệ thống phanh tay.
- Tính toán cải tiến lắp đặt thêm bộ điều hoà lực phanh cho cầu sau làm cho áp suất dẫn động đến các xi lanh bánh xe sao cho phù hợp với tải trọng phân bố lại trên các cầu của xe khi phanh với các tải trọng từ không tải đến đầy tải và tải trọng thay đổi. Nhằm tránh hiện tợng bị lết bánh ra sau khi phanh góp phần nâng cao hiệu quả phanh và an toàn cho chuyển động.
Nh vậy qua quá trình tính toán hệ thống phanh đã cải tiến đảm bảo đợc các yêu cầu đặt ra mà cả hệ thống phanh cũ của các xe không có hoặc có mà ở mức độ hiệu quả thấp. Đó là:
+ Phanh đạt hiệu quả thời gian và quãng đờng phanh ngắn gia tốc phanh lớn.
+ Hệ thống phanh đảm bảo độ tin cậy. Mô men phanh của cơ cấu phanh đảm bảo đúng với mô men phanh yêu cầu. Đáp ứng đợc với điều kiện làm việc của xe là thờng xuyên phải hoạt động ở các mỏ có nhiều dốc, địa hình phức tạp.
+ Khi phanh chính gặp sự cố thì phanh dừng có thể hãm xe lại ngay đảm bảo an toàn cho ngời và phơng tiện.
+ Điều khiển nhẹ nhàng, gây cảm giác cho ngời lái (Đảm bảo khả năng tuỳ động).
+ Không có hiện tợng tự bó phanh (không xẩy ra hiện tợng tự xiết). + Phân bố mô men phanh hợp lý giữa các cầu xe.
+ Có khả năng phanh ô tô trên dốc có độ dốc nhất định và ô tô đứng yên trong thời gian dài.
+ Hiệu quả phanh ít thay đổi khi phanh nhiều lần liên tục (đảm bảo 9,6 lần phanh).
+ Rẽ ràng điều chỉnh và thay thế các chi tiết h hỏng.
Chính vì những u việt trên nên xe KPAZ rất phù hợp với điều kiện làm việc trong các khai trờng mỏ. Thực tế cho thấy trong nhiều năm qua xe KPAZ đã và đợc sử dụng rất rộng rãi tại các mỏ than ở Quảng Ninh.
Tài liệu tham khảo
1. Sách: Thiết kế và tính toán ô tô.
Tác giả: Nguyễn Khắc Trai - Dơng Đình Khuyến - Trơng Minh Chấp.
2. Sách: Hớng dẫn thiết kế hệ thống phanh ôtô - máy kéo.
Tác giả: Dơng Đình Khuyến.
3. Sách: Sức bền vật liệu
Tác giả: Nguyễn Trọng Hiệp.
4. Sách: Chi tiết máy.
Tác giả: Lê Đắc Phong.
5. Sách: Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí.
Tác giả: Trịnh Chất - Lê Văn Uyển.
6. Sách: Giáo trình thiết kế và tính toán ô tô - Máy kéo.
Tác giả: Nguyễn Hữu Cẩm - Trơng Minh Chấp - Dơng Đình Khuyến - Trần Khang.
Mục lục
Trang
Lời nói đầu...1
Chơng I...2
Giới thiệu chung về xe KAPA3 - 256...2
I.1. Khái quát về KPAZ - 256...2
I.2. Giới thiệu hệ thống phanh xe KPA3 ...3
I - 3 Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chân...3
I. 3.a. Sơ đồ hệ thống phanh xe KPA3 - 256 cha cải tiến (hình 1)...3
I.3.b Nguyên lý làm việc...5
I.4. Sự cần thiết cải tiến lại hệ thống phanh xe KPA3...5
I.4.1. Đặc điểm và kết cấu sử dụng xe KPA3...5
I.4.2. Những tồn tại của hệ thống phanh khi cha cải tiến...5
I.4.3. Các yêu cầu của hệ thống phanh sau khi cải tiến...6
Chơng II...7
Cải tiến hệ thống phanh xe KPA3...7
II.1. Phơng án thiết kế...9
II.2. Sơ đồ và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh xe KPA3 - 256 sau cải tiến (hình 2)...9
II.2.1. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh sau khi cải tiến...11
II.3. Sơ đồ và nguyên lý hoạt động của các cụm quan trọng trong hệ thống phanh chính xe KPA3...11
II.3.1. Van phân phối khí (Tổng van phanh)...11
3.1.a Cấu tạo (hình 3)...11
3.1.b. Nguyên lý làm việc:...13
II.3.2. Van chia khí (hình 4)...15
II.3. 2.a: Sơ đồ cấu tạo van chia khí...15
II.3.2.b. Nguyên lý làm việc...16
II.3.3. Van an toàn (hình 5)...17
3.3.a. Sơ đồ cấu tạo van an toàn :...17
3.3.b. Nguyên lý làm việc...18
II.3.4. Van điều khiển phanh tay...18
II.3.4.a. Sơ đồ cấu tạo (hình 6)...18
II.3.4.b. Nguyên lý làm việc:...19
II.3.5. Bầu tự hãm kiểu piston...21
II.3.5.a. Sơ đồ cấu tạo (hình 7)...21
II.3.5.b. Nguyên lý làm việc...22
II.3.6. Bộ điều hoà lực phanh...23
II.3.6.a. Sơ đồ cấu tạo (hình 8)...24
Hình 8...25
II.3.6.b. Nguyên lý làm việc...25
Chơng III...27
Tính toán - và thiết kế hệ thống phanh cải tiến...27
III-1. Xác định mô men phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh...28
III.1.1. ở một bên cầu trớc:...28
III.1.2. Mô men phanh ở 1 bên cần sau:...28
III-2. Thiết kế tính toán cơ cấu phanh...29
III. 2.1. Xác địnhvị trí đặt lực tổng hợp góc δ và bán kính ρ tác dụng từ trống phanh lên má phanh ...29
2.1.a. Xác định góc δ...29
2.1.b. Xác định bán kính ρ...29
III-2-2. Tính toán bán kính r0 ...30
III-3. Kiểm tra hiện tợng tự xiết của cơ cấu phanh...33
III-4-1. Công ma sát riêng...33
III-4-2. Xác định áp suất trên bề mặt ma sát...34
III. 4.3. Xác định tỷ số giữa trọng lợng của ôtô với tổng diện tích các má phanh...35
III-4-4: Tính toán nhiệt trong quá trình phanh...36
...37
III-5. Tính toán dẫn động bằng khí...38
III-5-1. Máy nén khí:...38
III.5.1.1. Nhiệm vụ - yêu cầu của máy nén khí...38
III.5.1.2. Các thông số kỹ thuật của máy nén khí trên xe KPAZ...38
III.5.1.3. Năng suất của máy nén khí...39
III.5.2.1. Các phơng án dùng lại máy nén khí và cải tiến thiết kế bình chứa khí...40
III.5.2.2. Các phơng án dùng lại máy nén khí...40
III.5.2. Tính toán bình chứa khí nén do máy nén khí cung cấp...43
III-5-2. Tính toán bầu phanh trớc:...47
III-5-3. Tính toán bầu phanh sau:...49
Chơng IV Tính bến và kiểm nghiệm một số chi tiết trong hệ thống phanh...51
IV-1. Tính bến trống phanh:...52
IV-2. Tính bền đờng ống dẫn động phanh:...52
IV-3. Tình bền chốt phanh:...53
IV-4. Tính lò xo bầu phanh kép...54
IV-4-A. Tính toán lò xo côn (lò xo hồi vị bầu phanh kép)...54
B. Tính toán lò xo trụ (bình tích năng):...58
Chơng V...62
Thiết kế tính toán bộ điều hoà lực phanh...62
V.1. Thiết kế tính toán bộ điều hoà lực phanh...63
V.1.1. Cơ sở để điều chỉnh áp lực phanh:...63
V1.1.a. Vấn đề sử dụng trong lợng bám:...63
V.1.1.b. Đồ thị quan hệ áp xuất p1 -p2:...64
V.2. Tính toán bộ điều hoà lực phanh...67
V.2.1. Chọn các kích thớc và xác định các thông số cần thiết...67
5.2.1.a- Chọn các kích thớc các bộ điều hoà (Dựa theo sơ đồ nguyên lý làm việc)...67
V.2.1.b. Xác định áp suất p1 và p2...70
V.2.1.c. Trờng hợp xe không tải:...72
5.2.1.d. Trờng hợp xe đầy tải:...72
V.2.1.e. Lập bảng trị số áp suất tuỳ theo cờng độ phanh thể hiện qua hệ số bám ϕ từ 0,1 ữ 0,8...73
V.3. Tính đờng kính d3 của bộ điều hoà trong trờng hợp xe đầy tải và không tải...73
V.3.a. Trờng hợp xe không tải:...73
V.3.b. Trờng hợp xe đầy tải:...74
V.4. Vẽ đồ thị đặc tính của bộ điều hoà...75
V.4.a. Từ các kết quả trong bảng vừa tính toán đợc, ta vẽ đồ thị trong 2 tr- ờng hợp theo mối quan hệ giữa p1 - p2...75
V.4.b. Tình góc β trong 2 trờng hợp đầy tải và không tải...75
V.5. Tính đờng kính d3 của bộ điều hoà khi tải trọng thay đổi...76
V.5. a- Tính với tải trọng là 10% ta có trọng lợng là:...76
V.5.b. p1,p2 khi tải trọng là 40%...76
V.5.c. Tính p1,p2 khi tải trọng là 60%...76
V.5.d. Tính p1,p2 khi tải trọng là 80%...76
V.5.e. Với hệ số bám ϕ từ 0.1ữ 0,8 ta có giá trị áp suất tính đợc ghi trong bảng sau...77
Chơng VI...80
Qui trình bảo dỡng sửa chữa hệ thống Phanh...80
VI. 1. Bảo vệ hệ thống phanh...81
VI.1.1. Chu kỳ bảo dỡng...81
VI- 1-2. Nội dung bảo dỡng thỡng xuyên...81
VI.1.3. Nội dung bảo dỡng định kỳ cấp 1...82
V.1.4. Nội dung bảo dỡng cấp 2...82
VI-2 Bảo dỡng định kỳ cấp 2 lần 3...83
VI - 3. Sửa chữa hệ thống phanh...84
VI- 4. Một số hiện tợng h hỏng chính và biện pháp khắc phục...84
VI -5. Một số qui trình kiểm tra điều chỉnh hệ thống phanh...86
VI.5.1. Điều chỉnh khe hở má phanh tang trống...86
VI.5.2. Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh...86
VI.5.3. Điều chỉnh khe hở giữa đầu cần đẩy và đáy pít tông xi lanh khí.86 VI.5.4. Kiểm tra hiệu quả phanh...86
Kết luận...88