1.4.1. Tình hình chung thế giới
Tình hình thế giới là một trong những mối quan tâm hàng đầu của bất kì một hoạt động kinh tế nào, đặc biệt là những hoạt động mang tính quốc tế trong đó có hoạt động xuất nhập khẩu. Trong những năm gần đây, tình hình thế giới luôn có những biến động không ngừng. Các vấn đề như chiến tranh, khủng bố, dịch bệnh, khủng hoảng kinh tế… đã tác động hết sức mạnh mẽ đến nền kinh tế cũng như cuộc sống của người dân trên toàn thế giới.
1.4.2. Biến động thời tiết
Giao nhận hàng hóa quốc tế là một phần của hoạt động vận tải quốc tế.
Trong khi đó, đặc điểm nổi bật nhất của vận tải hàng hóa bằng đường biển là phụ thuộc rất lớn vào tự nhiên. Điều kiện tự nhiên sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tiến trình giao nhận hàng và quá trình chuyên chở hàng hóa. Các hiện tượng thời tiết như mưa, bão, sóng thần…có thể gây thiệt hại cho hàng hóa tùy theo mức độ nặng nhẹ hoặc làm chậm tiến độ giao nhận hàng, làm phát sinh hậu quả kinh tế cho các bên có liên quan. Ngoài ra, mỗi loại hàng hóa chuyên chở lại mang một đặc điểm vật lý riêng. Ví dụ: Hàng nông sản là loại hàng mau hỏng dễ biến đổi chất lượng còn hàng máy móc, thiết bị lại thường cồng kềnh, khối lượng và kích cỡ lớn,… chính vì vậy sẽ quy định cách bao gói, xếp dỡ, chằng buộc hàng hóa sao cho đúng quy cách, phù hợp với từng loại hàng để nhằm đảm bảo chất lượng của hàng hóa trong quá trình giao nhận và thời tiết.
1.4.3. Giá cả vận tải biến động
Chi phí vận tải là một trong những yếu tố ảnh hưởng đến trực tiếp đến giá thành của sản phẩm. Khi giá cả vận tải tăng sẽ đẩy giá cước dịch vụ giao nhận tăng theo, từ đó giá thành sản phẩm cũng bị tăng lên và đồng nghĩa với
điều này là làm giảm sức cạnh tranh về sản phẩm của khách hàng, dẫn đến không hiệu quả về mặt kinh tế. Và đây chính là điều tối kỵ nhất trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp. Qua đó có thể nhận thấy rằng, giá cả là một trong những nhân tố hết sức nhạy bén và chủ yếu tác động đến tình hình giao nhận hàng hóa của doanh nghiệp. Hiện nay, hầu hết các công ty giao nhận đều tự quy định mức giá dịch vụ trên cơ sở chi phí và mức giá chung trên thị trường, vì vậy mà mức giá này luôn thay đổi theo từng thời điểm khác nhau và tùy từng công ty mà mức giá đưa ra cũng khác nhau. Điều này cũng xuất phát từ việc hiện nay nhà nước chưa có một quy định cụ thể nào về việc ổn định một mức giá chung.
Giá cước vận tải biển trong dịch covid 19
Khi dịch Covid lan rộng, hầu hết các nước trên thế giới đều tiến hành cắt giảm sản lượng vận chuyển đường biển, phong tỏa đất nước, năng lực xếp dỡ giảm xuống, dẫn đến ''cung vận chuyển giảm trong khi cầu vận chuyển vẫn ổn định và thậm chí còn tăng'', điều này dẫn đến cước vận chuyển tăng. Cũng từ Covid dẫn đến nguyên nhân tiếp theo làm mất cân bằng thương mại hàng hóa toàn cầu, đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu.
Thực tế sản lượng hàng hóa của VN xuất đi EU hay US là rất nhỏ nếu so sánh với sản lượng từ Trung Quốc. Và khi Trung Quốc hay một số nước gần chúng ta chấp nhận trả giá cao hơn chúng ta để họ lấy được chỗ trên máy bay, tàu biển...để vận chuyển hàng hóa của họ thì đồng nghĩa nếu chúng ta muốn có chỗ trên tàu hay máy bay thì cũng phải trả giá cao bằng hoặc gần bằng
Chi рhí vận chuуển cао рhát sinh dо tắc nghẽn và thiếu hụt hậu cần vỏ container và thiết bị. Kể từ cuối năm 2020, chi рhí vận chuуển đã tăng một рhần dо thiếu cоntаinеr. Các cоntаinеr là được vận chuуển đầу đủ từ các địа điểm định hướng хuất khẩu, đặc biệt là ở châu Á, và nhiều nơi thường trở về rỗng.
Như Châu Á bắt đầu рhục hồi, các nước khác vẫn bị cấm vận và hạn chế quốc giа nên việc nhậр khẩu các quốc giа không thể trả lại cоntаinеr. Những trở ngại nàу dẫn đến thời giаn lưu bãi củа cоntаinеr tại các cảng cао hơn và các cоntаinеr rỗng không thể trả lại về nơi cũ. Điều nàу làm tăng chi рhí vận chuуển khi người gửi hàng đã được báо cáо là đаng trả mức рhí cân bằng cоntаinеr để nhận lại các cоntаinеr, (ngоài các khоản рhụ рhí рhát sinh từ sự tắc nghẽn và chậm trễ củа cảng, bао gồm cả sự chậm trễ trоng việc trả lại thiết bị . Với lượng ) cоntаinеr khаn hiếm và các cảng bị tắc nghẽn, các chủ hàng, nhà giао nhận và nhà nhậр khẩu đã bị tính рhí ngàу càng cао và lệ рhí lưu cоntаinеr. Từ năm
2020 đến năm 2021, trên 20 cảng lớn nhất thế giới, рhí lưu giữ trung bình tăng gấр đôi tương đương với 666 đô lа tương đương hơn 15 triệu VNĐ chо mỗi cоntаinеr (Cоntаinеr хChаngе, 2021).
Giá cước vận tải sau dịch covid 19
Nếu giá cước vận tải biển tăng vọt trong giai đoạn 2020 2021 do tác động - của đại dịch COVID 19, áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu giờ đã giảm bớt. - Giá cước vận tải tiếp tục giảm về mức trước đại dịch và nhiều khó khăn được dự báo sẽ quay trở lại với ngành vận tải biển. Mặc dù đạt được nhiều kết quả tích cực trong năm 2021 2022, nhưng ngành vận tải biển toàn cầu, đặc biệt là - Việt Nam, sẽ tiếp tục gặp một số khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế. Nhu cầu vận tải biển tại nhiều thị trường tiêu thụ lớn giảm mạnh, một phần do lạm phát và kinh tế phục hồi chậm khiến sức mua giảm, bên cạnh đó, lợi nhuận cao trong 2 năm qua khiến giá cước vận tải giảm nên các hãng tàu đã thúc đẩy đóng tàu nhiều hơn. Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã giảm xuống mức trung bình của giai đoạn 2011 2020 và các công ty có thu nhập chính từ - cung cấp dịch vụ vận tải biển có thể phải đối mặt với sự cạnh tranh và cạnh tranh gay gắt hơn, tỷ suất lợi nhuận thấp hơn.
Giá cước vận chuyển container giảm nhanh trong bối cảnh lạm phát ở mức cao tại nhiều quốc gia đang ảnh hưởng đến nhu cầu chi tiêu của người dân và các nút thắt cổ chai trong chuỗi cung ứng liên quan đến đại dịch COVID-19 đã được giải quyết.
Tuy nhiên, các hãng vận tải cũng sẽ phải đối mặt với thách thức từ lượng tàu đóng mới quá lớn để đáp ứng nhu cầu tăng vọt trong thời kỳ đại dịch. Các thống kê cho thấy, tính đến tháng 1, tổng công suất vận chuyển hàng hóa của các tàu được đặt hàng đóng mới đã bằng 1/3 đội tàu đang hoạt động trên toàn cầu. Khi các tàu mới này được bàn giao, công suất vận chuyển dư thừa sẽ tăng cao hơn nữa, đẩy giá cước vận chuyển tiếp tục giảm sâu.
1.4.4. Sức ép thị trường
Trong những năm gần đây, cùng với xu thế hội nhập toàn cầu thì nhu cầu về giao nhận ngày càng phát triển mạnh mẽ. Mặc dù còn sơ khai, song thị trường giao nhận đã có sức hấp dẫn. Cả nước có khoảng 1.200 doanh nghiệp và 25 trên 30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới tham gia đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức. Hơn nữa, do áp lực cạnh tranh và thiếu hẳn những dịch vụ giá trị gia tăng, nên giá cả dịch vụ trở thành công cụ cạnh tranh chính của các doanh nghiệp giao nhận. Mặt khác, ngành giao nhận nước ta còn khá
non trẻ so với thế giới và phát triển một cách tự phát. Chính vì vậy mà mức độ cạnh tranh trong ngành ngày càng gay gắt hơn. Một số công ty giao nhận của nước ngoài có văn phòng đại diện tại Việt Nam, họ tận dụng những lợi thế này nhằm tìm kiếm những công ty có năng lực làm việc yếu hơn để làm cho họ hoặc mua lại các công ty giao nhận của Việt Nam để kinh doanh, gây khó khăn cho ta trong khâu quản lý.
1.4.5. Các nhân tố nội tại của doanh nghiệp
Các nhân tố nội tại của công ty như: nguồn vốn, cơ sở vật chất của công ty, cơ chế quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh, chính sách của công ty đối với nhân viên, đối với khách hàng, trình độ chuyên môn nghiệp vụ của đội ngũ cán bộ nhân viên có sức ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu. Cụ thể là tác động đến tiến độ, quy mô và hiệu quả của giao nhận.
Ngoài ra, trình độ, kiến thức và kinh nghiệm của đội ngũ nhân viên cũng rất quan trọng. Nhân viên phải biết và thành thạo những kiến thức về luật pháp, thủ tục thương mại quốc tế, kiến thức và kinh nghiệm về nghiệp vụ để hoàn thành công việc một cách tốt nhất và mang lại hiệu quả cho doanh nghiệp.