CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG ÙN TẮC GIAO THÔNG Ở CÁC ĐÔ THỊ VIỆT
2.1 Thực trạng ùn tắc ở các đô thị
2.1.1 Thủ đô Hà Nội
2.2.1.3 Nguyên nhân dẫn đến ùn tắc
Rất nhiều giải pháp được đưa ra khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông ở Hà Nội, tuy nhiên tình trạng ùn tắc vẫn tiếp diễn. Trong công tác tìm cách cứu vãn giao thông Hà Nội cần phải khắc phục được các nguyên nhân gây ra ùn tắc. Nhưng để làm được điều đó thì không phải đơn giản. Nguyên nhân thì rất nhiều nhưng muốn giải quyết được một nguyên nhân thì cũng là một bài toán khó cho các ngành chức năng.
Thứ nhất, do phương tiện giao thông tăng nhanh (7).
Theo thống kê của Sở GT- VT Hà Nội, hiện trên địa bàn Hà Nội có hơn 400.000 ô tô các loại, hơn 3 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và 300 xích lô.
Số phương tiện cá nhân tăng quá nhanh từ 10- 15%. Tỷ lệ ô tô tham gia giao thông chiếm tới 20 - 30% dòng phương tiện. Đặc biệt, tăng tỷ lệ xe cơ giới 4 bánh trong vòng giao thông tăng 12- 14%/năm.
Do lượng phương tiện tăng nhanh, nhất xe ô tô, nên giải pháp mà Sở GT- VT đưa ra cũng là giải pháp mang tính tình thế. Vì khi bịt ngã tư, các phương tiện dồn quá đông ở điểm quay đầu, nên tình trạng ùn tắc vẫn còn. Thêm vào đó là nguy cơ tai nạn giao thông tăng cho người đi bộ tại các vị trí tạo vòng quay đầu do tốc độ giao thông cao trên hướng ưu tiên.
Sự bùng nổ về hoạt động cũng như số lượng xe, số lượng hãng taxi nếu không được quản lí và tổ chức một cách chặt chẽ cũng là nguyên nhân làm cho trật tự an toàn giao thông ở Hà Nội càng thêm phức tạp.
Cũng theo Sở GT- VT Hà Nội, năm 2008 ở Hà Nội có 9.000 xe taxi, thì năm 2009 đã có trên 12.000 xe. Năm 2009, mỗi tháng Hà Nội có them gần 300 xe taxi được đưa vào hoạt động, cùng với 4.000 xe taxi thay thế, thì cứ 10.000 xe ô tô đăng ký mới tại Hà Nội có 2 xe taxi. Nếu như 12.000 xe taxi của 109 doanh nghiệp đỗ, dừng để đón, trả khách trên đường phố Hà Nội, thì mỗi một km ( trong tổng số 600 km của 9 quận nội thành) sẽ có 20 xe taxi hoạt động.
Thứ hai, do sự quản lý yếu kém của cơ quan có thẩm quyền.
Kênh phát thanh FM1 của Đài Tiếng nói VN luôn được những người đi ô tô nghe hàng giờ bởi đó là kênh phát thanh duy nhất thông báo các tuyến đường, các điểm ùn tắc ở Hà Nội. Gọi là kênh phát thanh “Giờ cao điểm”, nhưng dường như cả ngày ở Hà Nội luôn là giờ cao điểm vì giao thông ùn tắc. Ở các quốc gia lân cận đều có giờ cao điểm, nhưng người ta còn biết sẽ khai thông trong bao nhiêu phút, nhưng ở Hà Nội một khi đã ùn tắc là không biết khi nào có thể rơi được chỗ đó. Đó là sự khác biệt lớn về cơ sở hạ tầng và đặc biệt về tư duy quản lý điều hành của ngành chức năng.
Nhiều năm qua, lãnh đạo Thành ủy, UBND TP. Hà Nội đã cố gắng làm được nhiều việc để Hà Nội trở thành “trái tim của cả nước” theo đúng nghĩa của nó. Và cũng nhiều năm qua, Hà Nội đã gồng mình làm được nhiều việc cho sự kiện “1.000 năm Thăng Long- Hà Nội”. Vì thế, Hà Nội đã đẹp sẽ càng đẹp lên nhiều. Thế nhưng, có những điều ở Hà Nội đã xấu thì lại càng xấu hơn, mà điển hình nhất là tình hình giao thông ngày càng trở nên tồi tệ, trong đó có phần “góp sức” của ngành chức năng.
Đường vừa hẹp vừa ít, nhưng phương tiện giao thông cứ tăng không ngừng. Mâu thuẫn này đã có từ lâu. Khi có tiếng nói phản đối, ngành giao thông công chính xẻ
bớt hè, xẻ bớt gốc ngã ba, ngã tư để các phương tiện giao thông có lối rẽ, tránh được cảnh ùn tắc. Nhưng cũng chỉ được ít ngày, tình trạng tắc nghẽn vẫn xảy ra.
Sáng kiến xóa bỏ hàng loạt ngã tư, ngã năm, buộc các phương tiện phải đi vòng xa hàng cây số mới đến được điểm cần đến vốn chỉ có khoảng cách theo đường chim bay có vài trăm mét, thậm chí chỉ có 500 mét. Ít ngày đầu thì thấy thông thoáng, nhưng đây chỉ là biện pháp tình thế, cục bộ. Mà tình thế và cục bộ thì chỉ có thời gian nhất định, lâu dài phải có biện pháp chiến lược mới giải quyết tận gốc vấn đề.
Do coi đó là sáng kiến lớn nên hầu hết các ngã tư, ngã năm tiếp tục biến mất và những vòng xe cộ buộc phải rồng rắn, vòng vèo, chỉ cần một chiếc xe buýt quay đầu ở điểm rẽ hẹp cách ngã tư đã bịt cả cây số thì ùn tắc lại tăng lên. Mất thời gian, tốn xăng dầu, tăng thêm khí thải độc hại vào không khí, nên một số người sốt ruột leo xe máy lên hè để đi, rẽ đại vào các khoảng trống. Và thế là CSGT đã phục sẵn ở đó nhảy ra giữa đường giữ lại xử phạt, giữ xe. Còn người đi bộ thì không có đường nào để đi ở những nơi như vậy, nếu muốn chỉ có… bay!
Có không ít ngã tư bỗng nhiên xuất hiện một biển nhỏ xíu “cấm ô tô rẽ trái”
thì ngay cách đó không xa là một tổ CSGT ít nhất là 3 người, không ít thì 5 ngươi bố trí một cách chuyên nghiệp, thuần thục: người chặn bắt, người quan sát phát hiện, người xử lý. Đó là những cái bẫy không hơn không kém. Trong khi đó, giao thông gần đấy đang ùn tắc trầm trọng thì chỉ có một, hai CSGT vất vả điều hành giao thông mà không thể nào tạo được thông đường. Vậy CSGT điều hành giao thông hay lập bẫy nghiệp vụ?.
Cái xấu của giao thông Hà Nội mà có sự “góp sức” của ngành chức năng đã làm giảm bớt đi rất nhiều hình ảnh đẹp của Hà Nội. Báo chí lên tiếng nhiều, nhân dân phản ánh nhiều nhưng ngành giao thông và CSGT Hà Nội vẫn “y nguyên”. Họ bảo thủ hay vòng vo? Họ yếu kém hay tắc trách?
“Tổ chức giao thông bất cập”8… Từ tháng 7.2009, Sở GTVT đã tổ chức giao thông lại, trong đó giải pháp chủ yếu là tránh xung đột tại các ngã ba, ngã tư. Do đó, Sở GTVT đã tổ chức cưỡng bức giao thông bằng các đặt các dải phân cách bịt lại ngã tư và cho xe quay đầu tại các dải phân cách giữa.
Ví dụ, đường Trần Duy Hưng đã 2 lần được phân làn giao thông theo kiểu mới. Việc phân làn đầu tiên, với rào chắn được dựng lên tại các ngữ tư giao Nguyễn Chí Thanh – Láng, Trần Duy Hưng – Nguyễn Khang – Nguyễn Ngọc Vũ – vốn là
(8) Tắc nghẽn vì... phân là kiểu mới
Lao Động số 246 Ngày 30/10/2009 Cạp nhật: 8:16AM, 30/10/2009
điểm “nóng” thường xuyên ách tắc vào giờ tan tầm và tỏ ra khá hiệu quả. Tuy nhiên, việc phân làn lần 2, dựng rào chắn tại các điểm giao cắt với đường Nguyễn Thị Định, lối vào ngõ 61 lại khiến nãy sinh những bức xúc. Anh Vũ trường Hùng – chuyên viên văn phòng luật sư Doha – nói: “Việc phân làn kiểu mới này là thách đố những người đi bộ muốn sang đường một các đúng luật. cơ quan chức năng dựng nhiều rào chắn, nhưng hình như lại không tính chuyện mở thêm những lối rẽ một cách hợp lý”.
Mật độ lô cốt mọc lên như nấm. Hơn 350 “lô cốt” nằm trên cả trăm tuyến đường, làm cho tình hình ùn tắc giao thông thêm xấu. Các tuyến đường huyết mạch dẫn từ các cửa ngõ vào trung tâm thành phố như: Trường Chinh – CMT8, Lê Văn Sỹ, Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa, Nguyễn Kiệm, Võ Thị Sáu, Hai Bà Trưng, Lê Quang Định, Phan Đăng Lưu … cũng xuất hiện đầy rẫy những “lô cốt”.
Thành phố yêu cầu công an bố trí đủ lực lượng tại các giao lộ, vị trí có rào chắn thi công chiếm dụng mặt đường, để điều hòa giao thông và giải tỏa nhanh các hiện tượng gây ùn tắc. Yêu cầu là vậy, song thực tế, CSGT chỉ có mặt ở một vài điểm, phần lớn những vị trí “lô cốt” còn lại gần như vắng bóng khiến giao thông trở nên hỗn loạn, mạnh ai nấy chen lấn, tranh giành đường.
Dọc đường Trường Chinh – CMT8 (đoạn từ chợ Võ Thành Trang đến giao lộ Nguyễn Đình Chiểu), dài khoảng 7km, nhưng có đến 14 “lô cốt” chiếm dụng 2/3 mặt đường – trung bình 500m có một “lô cốt” dài 30-50m. Do thường xuyên thiếu vắng lực lượng CSGT nên không chỉ giờ cao điểm, nay cả giờ thấp điểm, trục đường này là điểm nóng kẹt xe.
Tình trạng tiêu cực vẩn xảy ra hàng ngày đối với những người thi hành công vụ. Sự thờ ơ của của lực lượng chức năng dẫn đến ùn tắc giao thông nghiêm trọng.
Điển hình là trên một số tuyến đường đi vào cửa ngõ thủ đô thường xảy ra ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Theo tìm hiểu thực tế và thấy có dấu hiệu các lực lượng chức năng thờ ơ để xe khách dừng, đỗ tùy tiện trên những trục đường chính, rồi chạy như kiểu rùa bò trên đường…
Tại ngã ba đường Phạm Văn Đồng – Hoàng Quốc Việt, tiếp đó là trên đường Phạm Hùng đối diện cổng bến xe Mỹ Đình, mép đường (bên phải) hướng đi cầu Thăng Long và sân bay Nội Bày, hàng chục xe khách liên tỉnh chạy tuyến Tây Bắc nhộn nhịp rời bến xe Mỹ Đình và tấp vào lề đường ngay tại nút giao thông này đón khách. Dãy hàng quán tạm bợ ngổn ngang hành lý của khách đi đường.Thậm chí, người đón xe còn để cả dãy dài hành lý đứng tràn xuống lòng đường chờ xe. Đã từ
lâu, nơi này được xem như một bến xe cóc của các xe khách chạy tuyến Tây Bắc tại các cửa ngõ ra, vào thủ đô (9).
Ngã ba đường Phạm Văn Đồng – Hoàng Quốc Việt thường có lưu lượng giao thông lớn, phức tạp do gần các trường học, công sở và có nhiều bến xe siêu trường, siêu trọng chạy qua. Thế nhưng, bến xe cóc bất hợp pháp hình thành cạnh ngã ba này từ lâu nhưng chưa được cơ quan chức năng ngó đến. Cách đó không xa là Đội CSGT số 6 (Phòng CSGT Hà Nội). Có những thời điểm trong ngày, ngã ba này tắc nghẽn nghiêm trọng vì những xe khách trên ngang nhiên đón khách tại bến xe cóc.
Trước cửa bến xe Giáp Bát, đường Giải Phóng, hàng loạt xe khách cỡ nhỏ tà tà chạy qua chốt CSGT tuần tra rồi đỗ ngổn ngang ngay cạnh ngã tư trước cổng vào bến xe. Những xe này chủ yếu treo biển chạy tuyến Hà Nội – Nam Định, Thanh Hóa, vinh. Những hành khách đứng trên vỉa hè vội vàng nhảy tót lên xe hoặc bị lơ xe xốc nách.
Chốt CSGT gần đó vẫn bắt lỗi vi phạm các phương tiện cá nhân khác mà dường như không đếm xỉa gì tới sự có mặt bất bình thường, liều lĩnh của những chiếc xe khách này. Hài hước là, chốt CSGT đứng ở giữa hai khoảng xe vi phạm trên. Phía cổng xe ra của bến xe (đối diện chốt CSGT bên đường này), một số xe khách thoát ra đường Giải Phóng, nhưng vẫn nấn ná vợt thêm khách. Hai cảnh sát trật tự mặc áo xanh đứng sát bên, nhưng cũng làm ngơ. Đường Giải Phóng mới hơn bảy giờ sáng, nhưng giao thông ở hai làn (đoạn trước bến xe Giáp Bát) đã lộn xộn.
Đầu đường Pháp Vân – Cầu Giẽ (đoạn gần bến xe Nước Ngầm) buổi chiều đường như cái chợ xe. Đường cấm xe thô sơ, người đi bộ và giới hạn xe chạy dưới tốc độ 60km/h, tuy nhiên hầu hết các xe khách đều dừng lại cả dãy dài đón khách.
Người chờ xe, bán bánh bao, bánh mì, xe ôm và dãy xe khách quyện với bụi đường mù mịt và mớ âm thanh hỗn độn trông chẳng khác gì một chợ quê.
Nhìn chung, công tác quản lý và thực hiện các dự án đào đường còn nhiều bất cập; công tác quản lý vỉa hè, lề đường còn buông lỏng; công tác thông tin tuyên truyền, giáo dục về đảm bảo trật tự an toàn giao thông nhằm nâng cao ý thức chấp hành luật giao thông của người dân cồn yếu; công tác tuần tra, xử lý vi phạm về trật tự an toàn giao thông vẫn còn hạn chế…
Thứ ba, do cơ sở hạ tầng yếu kém. Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao... là những nguyên nhân chính mà các cơ quan chức
(9) Tắc trách hay thờ ơ – Lao Động số 200 Ngày 07/09/2009 Cập nhật: 8:49 AM, 07/
năng đưa ra để giải thích cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay.
Trước hết là việc cơ sở hạ tầng giao thông không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông. Điều cần xác định đầu tiên là hậu quả này không do lỗi của người tham gia giao thông. Trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng trong các đô thị chỉ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người đân, thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính đáng cần được tôn trọng.
Tại Hà Nội, ít người có trách nhiệm tổ chức giao thông của thành phố từng đặt câu hỏi vì sao cơ sở hạ tầng giao thông của thủ đô mãi không đáp ứng được nhu cầu tham gia giao thông ngày càng tăng của người dân? Nút giao thông chùa Bộc- Thái Hà gần 15 năm qua vẫn khuyết một góc mở rộng về phía Trường Đại học Công Đoàn. Khiếm khuyết này dẫn đến một lượng lớn phương tiện tham gia lưu thông từ hướng Khương Thượng đến Thái Hà buộc phải chen vai thích cánh trên một nửa đường Chùa Bộc chật chội.
Rất nhiều dự án thi công các công trình giao thông đều chậm tiến độ vì muôn vàn lý do. Ví dụ như tuyến đường vành đai 3, sáu năm đã trôi qua, nút giao thông cầu vượt Dịch Vọng vẫn ngỗn ngang như công trường đang xây dựng (10). 5 năm qua tuyến đường huyết mạch của Thủ đô vẩn chưa hoàn thiện trong khi nhu cầu giao thông càng tăng cao.
Thành phố Hà Nội có thể lí giải những nguyên do việc chậm tiến độ tại vành đai 3, hay Quốc lộ 32 là do vốn của Nhà nước chưa được cấp đầy đủ, nhưng không thể chối bỏ việc chậm trễ trong công tác thi công các tuyến đường nội ô khác mà đường Lạc Long Quân là một ví dụ điển hình.
Nhiều năm qua, công trường thi công mở rộng, nâng cấp tuyến “vành đai 2”
này lúc thì dồn dập, lúc thì chậm rãi, như thử thách lòng kiên nhẫn của người dân.
Việc đẫy nhanh tiến độ thi công hoàn toàn phụ thuộc vào các cơ quan chức năng của thành phố.
Lãng phí diện tích dành cho giao thông. Hà nội có nhiều những ngỏ nhỏ, phố nhỏ nhưng vì những bất cập của công tác tổ chức giao thông, những con đường chưa thể phát huy tối đa công năng của nó. Trước hết, là sự bất hợp lý trong việc tổ chức cấm đèn tín hiệu giao thông. Chắc chắn sẽ có nhiều người cảm thấy khó chịu khi dừng trước đèn đỏ vào giờ cao điểm tại một ngã 3 có nhánh rẽ trái trong khi họ muốn đi thẳng. Đèn tín hiệu giao thông giúp giảm xung đột giữa các hướng giao
(10)Sống chung với kẹt xe – Lao Động số 122 Ngày 4/6/2009 Cập nhật: 8:17 AM, 04/06/2009
thông, nhưng trong trường hợp này, vô tình đèn tính hiệu đã hạn chế hướng lưu thông cho các phương tiện giao thông đi thẳng, không xung đột với luồng rẽ trái.
Vậy là phương tiện buộc phải ùn ứ tại nút giao thông, trong khi hướng đi thẳng rộng mở. Thời gian qua, thành phố Hà Nội đã cố gắng tổ chức nhiều nút giao thông cho phép rẽ phải khi có đèn đỏ nhưng vẫn còn tồn tại nhiều bất hợp lý.
Lãng phí diện tích giao thông tại Hà Nội còn thể hiện ở chỗ tổ chức giao thông tĩnh trong thành phố. Giao thông tĩnh là một khái niệm chuyên môn dùng để chỉ phương thức tổ chức những điểm đỗ, dừng cho các phương tiện giao thông. Có một thực trạng là trên các con phố Hà Nội, nhiều vỉa hè và lòng đường trở thành nơi đổ xe và dừng xe. “ Đường đi xe, hè đi bộ” là một trong những khái niệm cơ bản nhất trong tổ chức giao thông đô thị, nhưng hiện tại, Hà Nội vẫn chưa thể làm tốt điều này.
Ngay trước cửa trụ sở Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội, trong những ngày thành phố có cuộc họp lớn, xe ô tô đỗ đầy trên con phố có biển cấm dừng ,đỗ trước cửa Ủy ban (11). Thực ra, ô tô chẳng có nơi nào để “trú ngụ”. Trong khi đó, sân tượng đài Lý Thái Tổ bên cạnh mênh mông khoảng trống. Đương nhiên, ô tô không thể “trèo” lên đỗ trên sân trước tượng đài, nhưng người dân hoàn toàn có thể đặt câu hỏi tại sao các cơ quan chức năng của thành phố không tính đến chuyện xây dựng một bãi đỗ xe ngầm bên dưới khoảng sân mênh mông ấy? Chắc không phải vấn đề kinh phí. Vấn đề là chưa có quy hoạch tổng thể điểm đỗ xe công cộng mà thôi.
Các chung cư cao tầng, các trung tâm thương mại, điểm vui chơi, giải trí...
trong thành phố là nới có đông người dân đến tụ tập. Đáng lẽ ra, những chung cư cao tầng, những trung tâm thương mại ấy phải “tự lo” được cho mình điểm gửi xe.
Thế nhưng, hiện tại người dân đến trung tâm thương mại Tràng Tiền, nếu đi bằng ô tô sẽ rất khốn khổ vì tìm chổ đỗ. Còn những con đường trước cửa các chung cư cao cấp khu Trung Hòa- Nhân Chính, hay Linh Đàm, Mỹ Đình đành ngậm ngùi chứa đầy xe, bởi nhiều tòa nhà không hề có tầng hầm.
Dự án xây dựng bãi đỗ xe hồ Bụng cá ì ạch cả 10 năm qua. Nhà đỗ ô tô trên sân vận động Hàng Đẫy nay trở thành cơ quan Sở Kế hoạch- Đầu tư của thành phố. Trong khi đó, vỉa hè các con phố chính của thủ đô trở thành nơi đỗ xe của các cơ quan, xí nghiệp.
(11) Lãng phí diện tích dành cho giao thông- TAT p5/C26 Theo www.ktdt.com.vn Cập nhật 08:51 24.12.2009