CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN CỦA TRUNG QUỐC VÀ KINH NGHIỆM VỚI VIỆT NAM
3.1. Vấn đề đặt ra với phát triển vận tải biển Trung Quốc
3.1.2. Yêu cầu hiện đại hóa cảng biển và đội tàu biển trước tình trạng ô nhiễm cảng biển gia tăng
Trong giai đoạn phát triển bùng nổ vừa qua, Trung Quốc đã tạo dựng
79
đƣợc hệ thống cơ sở hạ tầng ngành vận tải biển có quy mô hàng đầu thế giới, đáp ứng nhu cầu vận tải biển của nền kinh tế. Tuy nhiên, cũng chính sự gia tăng mạnh mẽ này đã dẫn đến những hệ lụy nhƣ dƣ thừa năng lực do nền kinh tế giảm tốc và quan trọng hơn, với nhịp độ cao trong vận hành cảng biển và tàu biển đã đẩy đến tình trạng ô nhiễm khá nặng hệ thống cảng biển Trung Quốc. Theo báo cáo của Hội đồng quốc phòng tài nguyên quốc gia NRDC (National Resources Defense Council), tàu biển có khả năng đốt nhiên liệu rồi thải ra môi trường mức độ lưu huỳnh lớn gấp 100 đến 3500 lần so với động cơ diesel của xe hơi. Một chiếc tàu chở container đi dọc theo bờ biển Trung Quốc thải ra lƣợng khí thải diesel bằng 500.000 chiếc xe tải trong một ngày. Vì vậy, những thành phố ven biển của Trung Quốc nổi tiếng ô nhiễm nhƣ Quảng Châu, Thƣợng Hải, Thâm Quyến (7, tr.49).
Riêng Thâm Quyến là cảng container lớn thứ ba thế giới. Khí thải của cảng và tàu đã trở thành nguồn gây ô nhiễm chính cho không khí trong thành phố, Li Shuisheng, Phó giám đốc quản lý bảo vệ môi trường của thành phố cho biết: hầu hết các tàu cập bến tại cảng Thâm Quyến đƣợc cung cấp dầu nặng có chứa khoảng 3% lưu huỳnh, thải ra khoảng 16.000 tấn lưu huỳnh dioxit mỗi năm, chiếm hơn 65% tổng số lưu huỳnh dioxit của toàn thành phố.
Do phần lớn tàu Trung Quốc sử dụng loại nhiên liệu rẻ tiền có mức độ lưu huỳnh cao và các thiết bị, phương tiện hoạt động trên cảng cũng như máy móc đều chạy bằng động cơ diesel, lƣợng khí thải tổng hợp từ tàu và các cảng biển chứa hạt vật chất diesel cũng nhƣ các khí độc nitrogen dioxide (NO2) và dioxit sunfua (SO2) ở mức độ cao. Những khí thải này có thể gây ung thư cho con người và là tác nhân của nhiều loại bệnh về đường hô hấp, tim mạch. Nhƣng đến nay vẫn có rất ít biện pháp cải thiện tình trạng ô nhiễm, mới chỉ có một vài thành phố bắt đầu lên kế hoạch giải quyết vấn đề ô nhiễm môi trường.
Cùng với tình trạng ô nhiễm là sự an toàn trong hệ thống kho bãi trong các cảng nói chung, đối với cảng biển Trung Quốc nói riêng đang ở
80
mức báo động cao. Chính thảm họa công nghiệp Thiên Tân, cảng biển lớn hàng thứ 10 trên thế giới, đã buộc chính quyền Bắc Kinh tiến hành đợt thanh tra an toàn công nghiệp trên toàn quốc. Nguyên nhân vụ nổ tại Thiên Tân đã đƣợc chính quyền khẳng định là do 700 tấn chất nitrat xyanua đƣợc cất trữ trong kho không đúng quy định. Sau thảm họa Thiên Tân 10 ngày, Nhà máy hóa chất ở Sơn Đông cũng đã bị nổ. Tình trạng an toàn sản xuất, dịch vụ logistics nói chung, dịch vụ cảng biển nói riêng đang là thách thức đối với sự an toàn sản xuất ở Trung Quốc hiện nay.
Trong khi đó, yêu cầu về an toàn trong hoạt động vận tải biển đã đƣợc các quốc gia phát triển đặt ra ngày càng gay gắt. Hiện nay trên thế giới, luật môi trường dành cho tàu thuyền được giám sát bởi Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Các nước Âu, Mỹ đã thành lập những vùng kiểm soát khí thải, những nơi sử dụng nhiên liệu có nồng độ lưu huỳnh thấp theo tiêu chuẩn. Trong khi đó, các cảng biển ở Trung Quốc chƣa thành lập những vùng kiểm soát khí thải vì lí do làm suy giảm thương mại. IMO đặt ra hạn chế chặt chẽ lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải. Điều này đƣợc sự quan tâm rộng rãi ở châu Âu và yêu cầu nâng mức quy định lên cao hơn nữa để giảm thiểu ô nhiễm.
Cụ thể các tổ chức đại diện cho ngành công nghiệp, thương mại, doanh nghiệp vận tải và các cảng ở châu Âu đã kêu gọi Ủy ban châu Âu can thiệp vào quyết định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đƣa ra mức giới hạn mới đối với lưu huỳnh trong vận tải biển ở Biển Baltic, Bắc Hải và English Channel. Vào tháng 10/ 2008, IMO đã đặt yêu cầu mới về chất lƣợng đối với nhiên liệu hàng hải. Trong thực tế quyết định này đồng nghĩa với thay thế nhiên liệu nặng bằng dầu diesel tại các với vùng biển Bắc Âu vào năm 2015.
Yêu cầu chính là hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải phải đƣợc giảm trong cái gọi là khu vực kiểm soát khí thải (ECAs), bao gồm vùng biển Baltic, Bắc Hải và English Channel. Trong các khu vực này mức trần hiện nay của lưu huỳnh là 1,5%. Giới hạn này sẽ được hạ dần xuống chỉ còn 0,1% vào đầu năm 2015. Trên cấp độ toàn cầu việc giảm mức trần lưu huỳnh
81
từ mức 4,5% đầu những năm 2000, xuống còn 3,5% vào đầu năm 2012, và thấp dần còn 0,5% vào năm 2025.
Tiêu chuẩn chặt chẽ nhằm bảo đảm an ninh an toàn môi trường tác động đến chi phí vận tải biển. Ủy ban châu Âu hiện đang tiến hành các đánh giá về nhiên liệu phù hợp hiện có, những lợi ích và chi phí, và các tác động về logistics. Bản nghiên cứu đầu tiên đã phát hành đánh giá về khả năng đáp ứng của nhiên liệu hàng hải ở châu Âu. Theo đánh giá này, sản xuất một bộ chất lƣợng các nhiên liệu hàng hải đòi hỏi phải đầu tƣ thêm vào các nhà máy lọc dầu khoảng 13 tỷ EUR. Chi phí nhiên liệu hàng hải tại vùng biển phía Bắc sẽ tăng thêm 60-70%. Cước phí vận tải biển sẽ tăng đáng kể, nếu quyết định của IMO được thực hiện như hình thức hiện nay, cước phí vận tải biển sẽ tăng khoảng 30-50%.
Những quy định chặt chẽ này cùng với sự gia tăng chi phí vận tải biển càng tác động đến sự cạnh tranh của vận tải biển Trung Quốc vốn đã có mức chi phí cao. Bản thân một số quốc gia châu Á cũng đang có những điều chỉnh trong quản lý vận tải biển nhằm thích ứng với tình hình. Chẳng hạn, Cơ quan quản lý biển và cảng Singapore (MPA) đã thành lập Hội đồng an toàn quốc gia trên biển (NMSSC), với mục đích củng cố nỗ lực thúc đẩy an toàn trên biển ở cấp độ quốc gia và đảm bảo tính bền vững của nỗ lực này. NMSSC, do Giáo sƣ Richard Lim làm chủ tịch, gồm 15 thành viên là những chuyên gia hàng đầu và nhiều kinh nghiệm thực tế trong ngành. Hội đồng sẽ là cơ quan cố vấn cho MPA về an toàn biển. Ưu tiên trước nhất của NMSSC là giải quyết những vấn đề liên quan đến an toàn đi lại và nâng tiêu chuẩn an toàn trên biển; phối hợp thực hiện các sáng kiến an toàn của MPA và các nhóm chuyên trách để tăng cường nhận thức chung trong ngành. Về dài hạn, hội đồng có kế hoạch hợp tác với nhiều tổ chức và nước khác để thúc đẩy văn hóa an toàn trên biển trong khu vực. Năm 2014, số vụ tai nạn xảy ra trên biển ở mức thấp nhất từ trước đến nay, với tỷ lệ tai nạn xảy ra chỉ là 0,005 vụ trên 1.000 tàu cập cảng, giảm so với tỷ lệ 0,008 của năm 2013. Trong 6 tháng
82 đầu năm 2015, con số này là 0,003.
Nhƣ vậy, để thích ứng với những quy định mới đòi hỏi Trung Quốc phải ứng dụng các công nghệ hiện đại cả trong vận hành hệ thống cảng và đội tàu biển. Đây là thách thức không hề nhỏ và càng không thể giải quyết ngay đối với ngành vận tải biển Trung Quốc.