CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN CỦA TRUNG QUỐC VÀ KINH NGHIỆM VỚI VIỆT NAM
3.3. Một số kinh nghiệm gợi mở cho Việt Nam
3.3.1. Vài nét về vận tải biển Việt Nam
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi nằm trên đường hàng hải quốc tế, có bờ biển dài, cảng biển sâu. Với hơn 3260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển. Dọc bờ biển Việt Nam có khoảng 100 địa điểm có thể xây dựng cảng biển. Từ các cảng biển Việt Nam có thể thông qua eo biển Malacca đi Ấn Độ Dương, Trung Đông, châu Âu, châu Phi. Qua eo biển Ba-Si đi Thái Bình Dương, Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ, Bắc Mỹ, qua các eo biển giữa Philippin, Indonesia, Singapore, Úc, Newzealand... Đây là cơ hội lớn để Việt Nam phát triển ngành vận tải biển đem lại nguồn thu đáng kể phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Bảng 3.1: Top 10 Đội tàu kinh doanh vận tải biển Việt Nam, năm 2014
Số thứ tự Tên tàu Trọng tải (DWT)
1 Viễn Đông 3 6.523
2 Viễn Đông 5 6.508
3 VTC Globe 23.726
4 VTC Sun 23.581
5 VTC Dragon 22.661
6 VTC Planet 22.176
7 VTC Ocean 23.492
8 VTC Phoenix 22.763
93
9 VTC Tiger 28.666
10 VTC Glory 23.620
Nguồn: Theo Báo cáo thường niên 2014 của Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, Vitranschart (VST).
Trong những năm gần đây ngành vận tải biển của Việt Nam không ngừng phát triển và vươn xa, đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của nền kinh tế đất nước. Từ khi Việt Nam gia nhập WTO (2007) ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường vận tải biển Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu. Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hoà nhập của Việt Nam với cộng đồng quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lƣợng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh.
Bảng 3.2: Phân vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam Giai đoạn 2020- 2030
Nhóm
Lƣợng hàng thông qua cảng đến năm 2015
(triệu tấn/năm)
Lƣợng hàng thông qua cảng đến năm 2020
(triệu tấn/năm) Tổng số Hàng tổng
hợp, container Tổng số Hàng tổng hợp, container 1.Cảng biển phía Bắc
từ Quảng Ninh đến Ninh Bình.
112-117 81-83 153-164 113-120 2.Cảng biển Bắc
Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh.
47,6-48 10,7-11 101-106 15,2-16 3.Cảng biển Trung
Trung bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi
31-32,5 15,8-16,2 56,5-70 22,3-23,7 4.Cảng biển Nam
Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận
24-25 14,6-15 61-62,5 20,4-21,6 5.Cảng biển Đông
Nam Bộ 172-175 142-145,5 238-248 191-200
6.Cảng biển Đồng
bằng sông Cửu Long 10-11,2 7,7-8,4 25-28 11,5-14 Nguồn: Hệ thống cảng biển Việt Nam: Những cảng nào sẽ đƣợc ƣu tiên phát triển. Theo http://cafef.vn/vi-mo-dau-tu/he-thong-cang-bien-viet-nam-nhung-cang-nao-se-duoc-
uu-tien-phat-trien-20150315004405895.chn
94
Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã có những thay đổi có tính chiến lược, nhằm phát triển hệ thống cảng biển xứng tầm quốc tế, thu hút đƣợc sự quan tâm của hãng tàu lớn của các nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tƣ và thúc đẩy phát triển ngành Hàng hải Việt Nam.
Với tổng cộng 114 cảng biển các loại, kinh phí phát triển hệ thống cảng biển của Việt Nam theo quy hoạch đến năm 2020, tầm nhìn 2030 ƣớc tính khoảng 80.000 – 100.000 tỷ đồng. Việt Nam chú trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển cao trọng tải đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam.
Vận tải biển Việt Nam là lĩnh vực phát triển mạnh mẽ nhất trong số các loại hình vận tải, đảm nhận vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước . Từ năm 1995 đến nay , vận tải biển luôn song hành cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa với tốc độ tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Khoảng 90% lƣợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vâ ̣n chuy ển bằng đường biển . Cuô ̣c khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008 đã tác đô ̣ng lớn đến ngành vâ ̣n tải biển . Do tác động chung của hoạt động hàng hải - thương mại thế giới và những khó khăn trong nước (thiếu tàu dầu, tàu chở khí hóa lỏng, tàu container; giá nhiên liệu tăng...) nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam (nhất là các chủ tàu tƣ nhân) đều có lợi nhuận thấp và gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng; không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy ―không hàng‖; nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải biển bị thiệt thòi bởi khó tiếp cận với nguồn tài chính hỗ trợ thông qua các gói kích cầu của Chính phủ.
Về đóng tàu
Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong giai đoạn sau khủng hoảng tài chính toàn cầu, tuy nhiên ngành đóng tàu vẫn cố gắng khắc phục khó khăn,
95
cơ cấu lại hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ đóng tàu để phát huy tối đa công suất các cơ sở đóng mới tàu thủy; hình thành một số trung tâm đóng tàu vận tải, trung tâm đóng tàu chuyên dùng tại miền Bắc, miền Trung và miền Nam để đóng mới các tàu có trọng tải đến 300.000 DWT; đóng các gam tàu có yêu cầu kỹ thuật và hiệu quả kinh tế cao (tàu chở ôtô, tàu khách, tàu nghiên cứu biển, tàu tuần tra cao tốc, tàu công trình…) có thể đáp ứng đƣợc các tiêu chuẩn quốc tế về chất lượng, tiến độ phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu. Phấn đấu đến năm 2020, tổng sản lƣợng đóng mới toàn Ngành đạt 2,5-3,5 triệu DWT/năm, trong đó xuất khẩu đạt 1,7-2,7 triệu DWT/năm.
Bảng 3.3: Các khu vực và tuyến hoạt động chủ yếu của vận tải biển Việt Nam, giai đoạn 2012-2014.
Khu vực, Tuyến 2012 (%) 2013 (%) 2014 (%)
Nam Mỹ - Đông Nam Á 20 22 26
Nam Mỹ - Tây Phi 21 24 19
Khu vực Đông Nam Á 13 14 20
Đông Nam Á – Tây Phi 24 20 21
Khác 22 22 14
Tổng Cộng 100 100 100
Nguồn: Theo Báo cáo thường niên 2014 của Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, Vitranschart (VST).
Về sửa chữa tàu
Hiện tại, công tác sửa chữa tàu biển chƣa đƣợc chú trọng bằng công tác đóng mới. Để khắc phục sự mất cân đối giữa đóng mới và sửa chữa, tiết kiệm ngoại tệ, ngành Hàng hải nghiên cứu hình thành các trung tâm sửa chữa tàu quy mô lớn gắn liền với hệ thống cảng biển và các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng; có công nghệ sửa chữa tàu tiên tiến, thân thiện với môi trường; bảo đảm tiến độ chất lượng và giá thành sửa chữa cạnh tranh. Đến năm 2020 đảm nhận sửa chữa đồng bộ các loại tàu của đội tàu biển quốc gia và tham gia vào thị trường sửa chữa đội tàu quốc tế hoạt động tại khu vực
96 Biển Đông.
Về đội tàu: Tính đến cuối năm 2013, đội tàu vận tải biển Việt Nam có 1.788 tàu các loại, với tổng dung tích 4,3 triệu GT (Gross Tonnage) và tổng trọng tải khoảng 6,9 triệu DWT, đứng thứ 5/10 nước ASEAN; Ngoài ra, Việt Nam còn sở hữu 80 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng trọng tải 1,1 triệu DWT, chiếm khoảng 15% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Tuy nhiên, trọng tải bình quân của tàu Việt Nam tương đối thấp (3.960 DWT/tàu), xếp hạng 9/10 nước ASEAN. Tàu có trọng tải dưới 5 vạn DWT chiếm gần 80%, tàu 5-15 vạn chiếm khoảng 17%, tàu trên 15 vạn chỉ có 2 tàu, chiếm 3,3%. Sở hữu đội tàu gồm khoảng 600 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu lớn sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 1 vạn DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tƣ nhân, nhỏ lẻ tại các thành phố Hải Phòng , Thanh Hóa, Thái Bình...
Về sản lượng vận tải biển : Sản lƣợng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đạt 286 triệu tấn (2011) tăng lên 294 triệu tấn (2012) và 326 triệu tấn (2013).
Về hiệu quả kinh doanh: Các doanh nghiệp vận tải biển hoạt động khó khăn do giá cước thấp , khan hiếm nguồn hàng, chi phí nhiên liệu tăng cao, hàng loạt các doanh nghiệp nhỏ ở địa phương bị phá sản, các doanh nghiệp lớn của Nhà nước cũng lâm vào tình trạng thua lỗ , nợ nần. Ngoài ra, mô ̣t số tồn ta ̣i làm ảnh hưởng đến hiê ̣u quả kinh doanh như : cơ cấu đội tàu không phù hợp, tình trạng kỹ thuật yếu kém, tàu bị lưu giữ nhiều ở nước ngoài; việc tổ chức quản lý, cung ứng dịch vụ của doanh nghiệp Việt Nam còn yếu, thiếu sự liên kết giữa các hãng tàu, chủ hàng, thương mại, bảo hiểm; nguồn tài chính khó khăn; nguồn nhân lực yếu và thiếu; tập quán mua CIF, bán FOB11 làm mất cơ hội thuê phương tiện.
11Giá CIF là giá tại cửa khẩu của bên Nhập (bao gồm chi phí bảo hiểm, vận chuyển hàng hoá tới cửa khẩu của bên Nhập)
Giá FOB là giá tại cửa khẩu của bên Xuất (chƣa bao gồm chi phí bảo hiểm và vận chuyển hàng hoá tới cảng của bên Nhập)
97
Bảng 3.4: Hiệu quả kinh doanh vận tải biển Việt Nam, giai đoạn 2013-2014
Chỉ tiêu Đơn vị tính 2013 2014
Sản lƣợng vận chuyển Tấn 1.331.527 1.687.083 Sản lƣợng luân chuyển Tỷ tấn/km 11,35 11,66
Doanh thu Tỷ VND 1.040,33 1.072,60
Lợi nhuận Tỷ VND 274,69 158,75
Nguồn: Theo Báo cáo thường niên 2014 của Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, Vitranschart (VST).
Về cơ sở hạ tầng cảng biển : Hệ thống cảng biển Việt Nam cơ bản hoàn thành việc đầu tƣ xây dựng và hình thành đƣợc 3 trung tâm cảng:
miền Bắc (Hải Phòng, Quảng Ninh); miền Trung (Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, Nha Trang) và miền Nam (TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong các trung tâm cảng cũng đã hình thành cảng cửa ngõ quốc tế nhƣ cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), cảng Bà Rịa-Vũng Tàu (khu vực Cái Mép-Thị Vải). Hê ̣ thống kết cấu ha ̣ tầng hàng hải được đầu tư xây dƣ̣ng và đang khai thác gồm 17 cảng biển loại 1, khoảng 25 cảng biển loại 2 và 13 cảng biển loại 3, bao gồm 219 bến/khu bến với 373 cầu bến (trong đó, 213 bến cảng tổng hợp , container với chiều dài cầu bến 35.900m và 160 bến cảng chuyên dùng ). Ngoài ra , còn có 7 trung tâm dịch vụ hậu cần (logistics), 19 cảng khô , cảng cạn (ICD) đã đi vào hoa ̣t đô ̣ng và có
khoảng hàng trăm kho bãi nằm ngoà i pha ̣m vi cảng . Mặc dù có nhiều hệ thống cảng biển song chỉ khoảng 10% có thể tham gia vào vận tải quốc tế.
Ngoại trừ một số cảng container mới đƣợc đầu tƣ trong những năm gần đây thì năng suất các cảng của Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực.
Hê ̣ thống kho bãi phát triển theo nhịp đô ̣ tăng trưởng của lượng hàng hóa thông qua cảng biển , chủ yếu là hàng container nên hệ thống kho bãi
98
ngoài cảng cũng có xu hướng gia tăng cả về số lượng , quy mô và chức năng. Các loại hình kho bãi chủ yếu là container , kho lưu giữ hàng hóa (CFS), kho ngoại quan , hiê ̣n có mô ̣t số kho bãi lớn và dần trở thành các khu cung cấp di ̣ch vu ̣ quy mô lớn , trung tâm phân phối hàng hóa khu vƣ̣c .
Về chi phí vận tải biển :Chi phí vâ ̣n tải biển được cấu thành bởi nhiều thành phần chi phí khác nhau , và đƣợc chia ra làm các loại chi phí : chi phí
vâ ̣n tải, phí bốc dỡ, phí lưu kho bãi , phí cảng và phí hải quan , phí đóng gói, trong đó phí vâ ̣n tải chiếm tỷ lê ̣ cao nhất , khoảng 58% tổng chi phí, phí bốc dỡ chiếm 21%, phí lưu kho bãi chiếm 10%, phí đóng gói chiếm 8%, phí cảng và phí hải quan chiếm 3%12.
Theo Điều 70 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển do các bên thỏa thuận. Ngoài ra, còn các loại phụ cước thường gặp trong vận tải biển là các khoản cước tính thêm vào cước biển trong biểu giá của hãng tàu hay của công hội nhằm bù đắp cho hãng tàu những chi phí phát sinh thêm hay doanh thu giảm đi do những nguyên nhân nào đó (nhƣ giá nhiên liệu thay đổi, lạm phát, trượt giá…) nên khó xác định giá cước vận tải biển một cách chính xác.
Ngoài ra , chi phí vận tải có vai trò rất lớn trong viê ̣c cấu thành nên chi phí logistics. Việc giảm chi phí vâ ̣n tải đồng nghĩa với việc giảm chi phí logistics. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), tổng chi phí dịch vụ hậu cần (logistics) của Việt Nam thuộc loại khá cao , chiếm khoảng 25%
GDP so với Thái Lan là 19% GDP; Trung Quốc 18% GDP; Nhâ ̣t Bản 10%
GDP; Singapore 8% GDP; Mỹ là 7,7% GDP. Mức chi phí dịch vụ hậu cần (logistics) giảm t heo cấp độ phát triển của nền kinh tế : Ở các nước phát triển chi phí dịch vụ hậu cần (logistics) chiếm trung bình khoảng 10 - 13%
12Theo Báo cáo thường niên 2014 của Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu biển Việt Nam, Vitranschart (VST).
99
GDP, trong khi các nước đang phát triển khoảng 15 - 20% GDP, với nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30% GDP.
Để nâng cao năng lực của vận tải biển, cần đầu tƣ đáp ứng đƣợc nhu cầu lưu thông hàng hóa, hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ. Tuy nhiên, vận tải biển Việt Nam hiện đang phải đối diện với một số bất cập, vướng mắc:
Một là, tính đồng bộ, thống nhất giữa chính sách hàng hải với Luật Hàng hải và giữa luật, chính sách của một số ngành, lĩnh vực liên quan với Luật. Chính sách vận tải biển vẫn còn một số bất cập, đòi hỏi cần đƣợc tiếp tục nghiên cứu đề xuất điều chỉnh phù hợp. Chẳng hạn, hiện nay, hộ chiếu thuyền viên không thay thế đƣợc hộ chiếu phổ thông nên cùng lúc thuyền viên phải mang hai loại hộ chiếu. Cần phải sửa đổi bãi bỏ quy định việc yêu cầu thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam phải có hộ chiếu thuyền viên. Hay quy định về hoa tiêu hàng hải, cần nghiên cứu đơn giảm hóa, miễn sử dụng dịch vụ hoa tiêu hàng hải. Điều này sẽ tạo thuận lợi cho các chủ tàu Việt Nam không phải mất chi phí cho hoa tiêu dẫn tàu vì trên thực tế các thuyền trưởng của các tàu này đều có thể tự dẫn tàu, tránh cho việc các tàu Việt Nam bị ép, làm chi phí gia tăng. Bên cạnh đó, hiện nay, hoạt động kinh tế hàng hải còn nhiều khó khăn, vướng mắc nên việc đề xuất sửa đổi hoặc ban hành mới một số cơ chế liên quan và nâng cao năng lực cạnh tranh cũng đang là những yêu cầu bức thiết đối với doanh nghiệp.
Hai là, tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ. Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện bán FOB và FCA nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định, và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện hoạt động vận chuyển hàng hóa. Bất cập này không dễ giải quyết, vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài.
100
Bên cạnh đó, vận tải hàng hóa bằng đường biển đang gặp khó khăn do sự cạnh tranh khốc liệt với đội tàu trong và ngoài nước. Cước phí vận tải giảm trong khi giá nhiên liệu tăng. Giá xếp dỡ hàng hoá tại cảng biển (đặc biệt là hàng container) thấp do đội tàu Việt Nam không giành đƣợc quyền vận tải và bị các hãng tàu nước ngoài ép phí THC (phụ phí xếp dỡ tại cảng trên mỗi container). Nhƣ vậy, trong khi nhà xuất khẩu của Việt Nam vẫn phải trả phí THC cao mà các nhà khai thác cảng của Việt Nam chỉ thu đƣợc khoảng một nửa, phần còn lại các hãng tàu nước ngoài thu mà không phải bỏ ra bất cứ khoản chi phí nào cả.
Ba là, cơ sở hạ tầng vận tải thiếu đồng bộ. Hiện nay, hạ tầng giao thông kết nối cảng biển với các khu dân cƣ, khu công nghiệp mặc dù đã đƣợc Chính phủ quan tâm đầu tƣ xây dựng, tuy nhiên vẫn chƣa đồng bộ với đầu tư xây dựng hạ tầng cảng biển, chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông hàng hóa xếp dỡ qua hệ thống cảng biển. Tình trạng thiếu đồng bộ là một trong những nguyên nhân dẫn đến ách tắc giao thông và ứ đọng hàng hóa tại các cảng biển và là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải biển của Việt Nam vẫn cao nhất khu vực. Ví dụ, chi phí vận tải một container 40 feet sang Mỹ, doanh nghiệp Việt Nam phải chi trung bình 3000USD, so với Trung Quốc (2.700 USD); Thái Lan (2.500 USD) năm 2012.
Thực tế Việt Nam bị xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận tải trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không đƣợc thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dụng; các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ; hệ thống kho bãi hiện tại lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã đƣợc khai thác hơn 30 năm và không đáp ứng đƣợc các tiêu chuẩn quốc tế. Chƣa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin (viễn thông).
Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn nhiều so với quốc gia láng giềng Trung Quốc. Lƣợng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng