IV. NHỮNG KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC VÀ HỆ LUỴ CỦA CHÍNH
3.Những mặt còn tồn tại
Thứ nhất là: Trước đây mình tính toán cho nhập ôtô cũ để tác động đến nhà sản xuất, lắp ráp trong nước. Để họ tăng tỷ lệ nội địa hoá, nâng cao chất lượng và giảm giá bán. Khi chưa bàn kỹ thì thấy rằng cho nhập ôtô cũ vào không quản lý được, nên thắt chặt lại, gây ra tác động ngược. Chính vì thế, biện pháp vừa qua ra đời thực chất chưa có sự thay đổi nhiều lắm tác động đến quá trình nội địa hoá của doanh nghiệp trong nước sản xuất hoặc lắp ráp ôtô.
Đáng lẽ cho ôtô cũ vào để thúc đẩy doanh nghiệp trong nước nội địa hoá, giảm giá thành, giá bán, nâng cao chất lượng. Nhưng khi mình cho nhập áp dụng mức thuế cao, áp dụng các biện pháp hành chính chặt chẽ, thực ra ôtô cũ không vào được. Cuối cùng là các doanh nghiệp trong nước vẫn được quyền hành động như bấy lâu nay.
Thứ hai là: Chính sách thuế hiện nay chính là lực cản đối với các doanh nghiệp. Bởi thuế tuyệt đối mà Bộ Tài chính đưa ra cộng với thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT. Thậm chí có những xe sau khi chịu các loại thuế tăng giá tới 700%. Bởi vì thuế tuyệt đối sẽ kéo theo các thuế khác cũng cao (thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT). Hơn nữa việc căn cứ để áp giá tính thuế hiện của hải quan chỉ dựa vào mỗi trang mua bán điện tử là chưa đủ căn cứ. Không thể có chuyện không tìm thấy báo giá trên mạng và trên thị trường nội địa, xe cũ nhập về sẽ bị áp thuế như xe mới thì không công bằng.
Thứ ba là: Hai mặt mâu thuẫn của chính sách thuế chính là, một mặt thuế nhập khẩu ưu đãi cho khu vực lắp ráp trong nước để xây dựng ngành công nghiệp ô tô; trong khi thuế tiêu thụ đặc biệt thì nhằm hạn chế tiêu dùng đối với cả xe nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước (đều ở mức 50%). Phải chăng loại thuế này thì nhằm phát triển, loại thuế sau thì lại kéo lùi. Sống với công nghiệp lắp ráp hơn chục năm trời, đến khi máy móc, nhà xưởng được khấu hao xong, những gì còn lại cũng chỉ là những dây chuyền công nghệ đã quá lạc hậu so với thế giới. Sự sống dựa vào lắp ráp còn kéo theo nhiều cái “không”: Không có cơ sở nghiên cứu triển khai; không có đội ngũ chuyên môn giỏi nghiên cứu, chế tạo, thiết kế về cơ khí; không có ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất các chi tiết, linh phụ kiện... Thứ tư là: Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hơn 10 năm qua đã dẫm
chân tại chỗ vì chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu linh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc "không tưởng" vì các hãng ô tô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều sâu được 36-45% các chi tiết của một chiếc xe, phần còn lại được những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trường nhỏ bé mà Việt Nam lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ưu đãi thuế nói trên, thì không có nhà đầu tư nào muốn đầu tư sản xuất linh kiện thật sự.
Thứ năm là: Đến thời điểm này, tỷ lệ nội địa hoá mà các DN thực hiện mới chỉ đạt 2-10% và tập trung vào các công đoạn giản đơn. Hệ quả của chính sách bảo hộ là giá bán xe sản xuất trong nước cao gấp 1,5 đến 2 lần so với Thái Lan, 2,5 lần so với sản xuất tại chính hãng. Thậm chí, nếu mua xe mới từ Campuchia rồi tháo vứt bỏ khung sườn, vỏ máy, chỉ đem linh kiện, phụ tùng về Việt Nam bán... vẫn thu siêu lợi nhuận. ''Nguyên nhân của tình trạng này là do DN ỷ lại sự bảo hộ nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''
Tuy nhiên, "cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam", theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là "đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...". Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân, Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Xin cung cấp thêm số liệu sau đây để chúng ta hiểu thêm: CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần như nhau (khoảng 330.000 km2), dân số gần như nhau (khoảng 83 triệu dân), nhưng số lượng ô tô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn máy, trong khi đó, ở Đức có 52 triệu ô tô và khoảng 7 triệu xe gắn máy, diện tích mặt bằng sử dụng 8 xe gắn máy
bằng 1 xe ô tô, nhưng họ vẫn có chỗ đậu xe, và giao thông đâu có ùn tắc hay ô nhiễm ! Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nước đang phát triển như nước ta với một nước phát triển như nước Đức là khập khiễng, nhưng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đấu đến năm 2020, tức là chỉ 13 năm nữa, phải trở thành một nước phát triển.
CHƯƠNG III. NHÀ NƯỚC CẦN PHẢI LÀM GÌ ĐỂ PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TRƯỚC TÌNH
HÌNH NHẬP KHẨU Ô TÔ CŨ TẠI VIỆT NAM.
I. CẦN XEM XÉT, ĐIỀU CHỈNH TẠI CÔNG TÁC LẬP QUY HOẠCH CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ