4.5.1 Phơng án 1: Trờng hợp không có VSC
a. Kết quả:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Thoi gian [s]
Gia toc ben [m/s2 ]
Hinh 4.6: Do thi KQ 0-1 y2dot
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Thoi gian [s]
Van toc [m/s]
Hinh 4.7: Do thi KQ 0-2 vantoc
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0.14
-0.12 -0.1 -0.08 -0.06 -0.04 -0.02 0 0.02 0.04 0.06
Thoi gian [s]
Goc lech than xe [rad]
Hinh 4.8: Do thi KQ 0-3 alpha
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Thoi gian [s]
Van toc goc quay than xe [rad/s]
Hinh 4.9: Do thi KQ 0-4 epxilondot
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0.25
-0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0 0.05
Thoi gian [s]
Do truot cua banh xe 1,2 [%]
Hinh 4.10: Do thi KQ 0-5 So1,So2
So1 So2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-0.01 -0.005 0 0.005
0.01 0.015 0.02
Thoi gian [s]
Do truot cua banh xe 3,4 [%]
Hinh 4.11: Do thi KQ 0-6 So3,So4
So3
So4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 60
70 80 90 100 110 120 130
Thoi gian [s]
Van toc goc quay cua banh xe 1,2 [rad/s]
hinh 4.12: Do thi KQ 0-7 phidot1,phidot2
phidot1
phidot2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
Thoi gian [s]
Van toc goc quay cua banh xe 3,4 [rad/s]
Hinh 4.13: Do thi KQ 0-8 phidot3,phidot4
phidot3 phidot4
b. Mô tả à nhận xét kết quả:v
Gia tốc bên (Hinh 4.6 :Do thiKQ0−1y2dot): Trong thời gian tác động vành lái (1.5s) y tăng cùng với góc quay vành lái, đến thời điểm t =2.6s, gia tốc bên đạt giá trị cực đại ymax =6,7m/s2(độ trễ quán tính đó là do có hệ đàn hồi bánh xe), đây là vùng gia tốc lớn và đồ thị này đồng dạng với vận tốc góc quay thân xe ε. Sau khi xe đã vào hết đoạn đờng cong thì y ổn định ở
s
t 8≈ yod =5m/s2và ngời lái bắt đầu tăng ga.
Vận tốc : ở thời điểm vận tốc giảm
do tổn hao công suất cho quay vòng kéo trễ sự giảm đó đến
s t 3 ,
s m
vmin =16,15 / sau đó tăng dần do sự tăng ga của ngời lái đến t 10= s, vận tốc
đạt v=24,7m/s.
Góc lệch thân xe (Hinh 4.8 :Do thiKQ0−3alpha): giai đoạn đầu do đánh lái cha thắng lực đàn hồi bên làm α tăng lên một chút rồi giảm dần về âm và do
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-50 0 50 100 150 200 250 300 350
Thoi gian [s]
Momen cua 4 banh xe [Nm]
Hinh 4.14: Do thi KQ 0-9 Mk1,Mk2,Mk3,Mk4
Mk1,Mk2
Mk3,Mk4
hệ đàn hồi bánh xe nên có độ trễ (t =3s; αmax =−0.12rad), sau đó ổn định (dao
động tắt dần) t =10s; αod =−0.058rad .
Vận tốc góc quay thân xe (Hinh 4.9 :Do thiKQ0−4epxilondot): ở thời điểm
s
t=0ữ1.5 thì ε tăng và do có hệ đàn hồi bánh xe nên kéo trễ đến t=2.3s thì
s rad / 46 .
max =0
ε sau đó dao động giảm dần.
Độ trợt (Hinh 4.10 :Do thiKQ0−5So1,So2): thời điểm bắt đầu So1 =So2và
0 , 2
1 So <
So vì bánh xe 1,2 là bánh xe chủ động. So1 >So2 và biến động nhiều hơn vì là bánh xe phía trong với So1max =−0.26%, So2max >−0.11%, do đàn hồi gây trễ sau đó dao động ⇒ ổn định với So1od =−0.22%; So2od =−0.08%.
Độ trợt (Hinh 4.11 :Do thiKQ0−6So3,So4): So3, So4 của bánh bị phanh do momen cản lăn, mặc dù ở trạng thái phanh nhng nó đã chuyển sang trạng thái kéo, sai lệch này là do sự quay vòng gây lên. Ban đầu So3 =So4 ⇒ Khi
đánh tay lái nó sẽ gìm bánh 3 lại ⇒ So3 giảm ⇒ tăng dần. So4 thì ngợc lại
012 , 0 009
,
0 3
4od = <So od =
So ⇒ Khi đánh vành lái quay vòng làm bánh 4 tăng tèc.
Vận tốc góc quay các bánh xe (Hinh 4.12 :Do thiKQ0−7phidot1,phidot2) và phidot4)
phidot3, 8
0 KQ thi Do : 4.13
(Hinh − : ở thời điểm ban đầu
s rad / 7 .
2 67
1 =ϕ =
ϕ ; ϕ3 =ϕ4 =65.2rad / s sau đó có sự khác nhau do ảnh hởng của tâm quay vòng tức là ảnh hởng động học đến tính chất quay tròn của bánh xe, các bánh xe phía trong biến dạng nhiều hơn nên giai đoạn đầu có vận tốc giảm còn các bánh xe phía ngoài phải tăng tốc.
3 1,ϕ
ϕ giảm đến hết thời gian tác động vành lái và trễ đến t=22svì tăng ga cha hiệu quả. ϕ2,ϕ4 tăng đến hết thời gian tác động vành lái rồi giảm đi một chút do tăng tốc làm mất năng lợng vì hiện tợng nén bánh xe lại với
nền đờng rồi tất cả 4 bánh cùng tăng khi t 10= sthì ϕ1 =122rad / s,
s rad / 5 .
2 =112
ϕ , ϕ3 =93rad / s, ϕ4=98rad / s.
1
2 ϕ
ϕ < do tải trọng đứng tăng lên.
3
4 ϕ
ϕ > vì bánh ngoài phải lăn với vận tốc lớn hơn
So sánh kết quả với các tài liệu đã đợc công bố, các quy luật này là chấp nhận đợc, chứng tỏ rằng mô hình tính toán đã thể hiện đợc chuyển động của
ôtô, đã chỉ ra đợc các thông số động học của xe, bánh xe trong mối tơng quan cơ hệ của ôtô. Trên cơ sở đó sẽ phân tích, so sánh tiếp.
4.5.2 Phơng án 2: Trờng hợp có VSC với vận tốc 60km/h a. Kết quả:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Thoi gian [s]
Gia toc ben [m/s2 ]
Hinh 4.15: Do thi KQ 1-1 y2dot
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 13
13.5 14 14.5 15 15.5 16 16.5 17 17.5
Thoi gian [s]
Van toc [m/s]
Hinh 4.16: Do thi KQ 1-2 vantoc
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-0.07 -0.06 -0.05 -0.04 -0.03 -0.02 -0.01 0 0.01 0.02
Thoi gian [s]
Goc lech than xe [rad]
Hinh 4.17: Do thi KQ 1-3 alpha
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
Thoi gian [s]
Van toc goc quay than xe [rad/s]
Hinh 4.18: Do thi KQ 1-4 epxilon
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-0.2 -0.18 -0.16 -0.14 -0.12 -0.1 -0.08 -0.06 -0.04 -0.02 0
Thoi gian [s]
Do truot cua banh xe 1,2 [%]
Hinh 4.19: Do thi KQ 1-5 So1,So2
So1 So2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0.05
0 0.05
0.1 0.15 0.2 0.25
Thoi gian [s]
Do truot cua banh xe 3,4 [%]
Hinh 4.20: Do thi KQ 1-6 So3,So4
So3 So4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
56 58 60 62 64 66 68 70 72 74
Thoi gian [s]
Van toc goc quay cua banh xe 1,2 [rad/s]
Hinh 4.21: Do thi KQ 1-7 phidot1,phidot2
phidot1 phidot2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 44
46 48 50 52 54 56 58 60 62 64
Thoi gian [s]
Van toc goc quay cua banh xe 3,4 [rad/s]
Hinh 4.22: Do thi KQ 1-8 phidot3,phidot4
phidot3
phidot4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-600 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400
Thoi gian [s]
Momen cua 4 banh xe [Nm]
Hinh 4.23: Do thi KQ 1-9 Mk1,Mk2,Mk3,Mk4
Mk1,Mk2
Mk3
Mk4
b. Mô tả và nhận xét kết quả so với trờng hợp không có VSC:
Hệ thống VSC sẽ đa lực phanh vào bánh xe sau để tạo ra một momen phụ làm xoay trục dọc của ôtô nhằm đa xe về gần đúng với trạng thái quay vòng mà ngời lái mong muốn Mô men phanh này phụ thuộc vào giá trị độ . trợt So=0.2.
Về quy luật các đờng cong thì y,ν,α không có gì thay đổi lớn. Do có việc đặt thêm momen phanh trong hệ thống do đó gia tốc bên giảm cân bằng lực cho toàn xe, vận tốc tăng nhng không lớn với:
- Gia tốc bên (Hinh 4.15 :Do thiKQ 1−1y2dot) giảm còn ymax =5.1m/s2 và ổn định ở yod =3.8m/s2.
- Vận tốc (Hinh 4.16 :Do thiKQ 1−2 vantoc) giảm xuống còn v=13,7m/s
sau đó tăng nhng không lớn, đến thời điểm t 10= s thì v=15.6m/s do đó giảm
đợc gia tốc bên, tránh đợc nguy cơ lật xe.
- Góc lệch thân xe (Hinh 4.17 :Do thiKQ 1−3alpha): quy luật đờng cong không có gì thay đổi nhng hạn chế đợc α. (t =3s; αmax =−0.06rad), sau đó dao động tắt dần rồi ổn định ở t =10s; αod =−0.022rad .
- Vận tốc góc quay thân xe (Hinh 4.18 :Do thiKQ1−4epxilondot): ở thời
điểm t = 2.3s giá trị lớn nhất giảm xuống còn εmax =0.38rad / s giúp hạ thấp
đợc y.
- Độ trợt (Hinh 4.19 :Do thiKQ1−5So1,So2): So1, So2không tăng đợc nữa mà giảm đi vì bánh sau bị phanh. vì bánh 1,2 là bánh chủ động.
2
1 So
So > và biến động nhiều hơn vì là bánh phía trong với So1max =−0.195%,
% 1 .
max 0
2 <−
So , do đàn hồi gây trễ sau đó dao động ⇒ ổn định với
% 16 .
1od =−0
So ; So2od =−0.09%.
- Độ trợt (Hinh 4.20 :Do thiKQ1−6So3,So4): So3 có dạng đồ thị vẫn không thay đổi nhng do quay vòng thừa, tiến hành điều chỉnh phanh ở bánh 4 nên tốc độ ôtô giảm và So3giảm. So4 đợc iều chỉnh ở đ 0.2%.
- Đặt độ trợt điều chỉnh So4 =0.2% thì thấy nó dao động ở đúng giới hạn, sau 1s dao động thì do momen kéo và tác động của sự điều chỉnh ở bánh xe 4 nên độ trợt của cả 4 bánh xe đều gợn sóng.
Vận tốc góc quay các bánh xe (Hinh 4.21 :Do thiKQ1−7phidot1,phidot2) và phidot4)
phidot3, 8
1 KQ thi Do : 4.22
(Hinh − : ở thời điểm ban đầu
s rad / 7 .
2 67
1 =ϕ =
ϕ ; ϕ3 =ϕ4 =65.2rad /s sau đó có sự khác nhau do tác động của momen phanh nên lẽ ra tăng tốc thì ϕ1,ϕ2,ϕ3,ϕ4 tăng lên nhng chúng lại lăn tăn tăng dần. Trên bánh xe 4 thờng xuyên đợc điều chỉnh với mức độ khoảng 4lần/s.
Nhận xét kết quả:
Sự xuất hiện của VSC mà việc điều khiển dựa vào giá trị αt −αsxảy ra trong quá trình ôtô chuyển động. Khi xe vào vòng sẽ xuất hiện lực bên, xuất hiện góc lệch bên thân xe nên VSC điều chỉnh. u điểm của VSC trong trờng hợp quay vòng thừa này là giảm đợc gia tốc bên, tăng bán kính quay vòng.
Các kết quả đa ra là tơng đối phù hợp và đã mô tả đợc quá trình chuyển động của xe có VSC, điều này tạo điều kiện cho chúng ta hiểu biết thêm về hệ thống này đặc biệt là các quan hệ động học, động lực học cần thiết và cũng là tạo tiền đề cho các nghiên cứu tiếp theo.
4.5.3 Phơng án 3: Trờng hợp có VSCvới vận tốc 80km/h a. Kết quả:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Thoi gian [s]
Gia toc ben [m/s2 ]
Hinh 4.24: Do thi KQ 2-1 y2dot
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
18 18.5 19 19.5 20 20.5 21 21.5 22 22.5 23
Thoi gian [s]
Van toc [m/s]
Hinh 4.25: Do thi KQ 2-2 vantoc
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0.14
-0.12 -0.1 -0.08 -0.06 -0.04 -0.02 0 0.02 0.04
Thoi gian [s]
Goc lech than xe [rad]
Hinh 4.26: Do thi KQ 2-3 alpha
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
Thoi gian [s]
Van toc goc quay than xe [rad/s]
Hinh 4.27: Do thi KQ 2-4 epxilon
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 -0.25
-0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0
Thoi gian [s]
Do truot cua banh xe 1,2 [%]
Hinh 4.28: Do thi KQ 2-5 So1,So2
So1 So2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-0.05 0 0.05
0.1 0.15 0.2 0.25
Thoi gian [s]
Do truot cua banh xe 3,4 [%]
Hinh 4.29: Do thi KQ 2-6 So3,So4
So3 So4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 80
82 84 86 88 90 92 94 96
Thoi gian [s]
Van toc goc quay cua banh xe 1,2 [rad/s]
Hinh 4.30: Do thi KQ 2-7 phidot1,phidot2
phidot1
phidot2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
55 60 65 70 75 80 85 90
Thoi gian [s]
Van toc goc quay cua banh xe 3,4 [rad/s]
Hinh 4.31: Do thi KQ 2-8 phidot3,phidot4
phidot3
phidot4
b. Mô tả và nhận xét kết quả:
Các kết quả khảo sát trên đồ thị biểu diễn quy luật biến thiên của các thông số động học và động lực học của xe nh: sự thay đổi của gia tốc bên, vận tốc của ôtô, góc lệch bên của ôtô, vận tốc góc quay thân xe, góc quay thân xe so với hệ tọa độ cố định, độ trợt, vận tốc góc quay của từng bánh xe trong các trạng thái khảo sát đã khẳng định cho phần nghiên cứu lý thuyết của đề tài
đã chọn đợc mô hình khảo sát với thông số xe hợp lý, không quá phức tạp nhng vẫn thể hiện đợc đầy đủ kết quả tơng đối phù hợp.
4.6 So sánh kết quả của 2 trờng hợp khảo sát có và không có VSC
Gia tốc bên y giảm còn ymax =5.0m/s2và ổn định ở yod =3.8m/s2 vì sự cân bằng động lực học (vận tốc giảm, bán kính quay vòng tăng).
Độ trợt So: Bình thờng độ trợt ở các bánh sau không đạt đến giá trị cần phải điều chỉnh nhng khi chúng ta đa thêm hệ điều khiển quay vòng
đúng của một bánh xe bằng momen phanh ở bánh nào thì trên bánh ấy bị tăng
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400
Momen cua 4 banh xe [Nm]
Hinh 4.32: Do thi KQ 2-9 Mk1,Mk2,Mk3,Mk4
Mk1,Mk2
Mk3
Mk4
độ trợt vợt quá giới hạn và hệ thống tiến hành điều chỉnh để duy trì độ trợt ở vùng tối u. ở đây trong hệ thống VSC này là tiến hành điều chỉnh sự quay thân xe bằng lực dọc do đó đòi hỏi m men phanh khá lớn.ô
4.7 Hiệu quả của điều khiển:
Trong quá trình chuyển động luôn luôn tồn tại giá trị giới hạn, tại giới hạn đó ôtô điều khiển hết sức khó khăn. Các trạng thái nguy hiểm này nếu
đợc xác định thông qua bệ thử nghiệm thờng không đảm bảo. Do vậy, tốt hơn là xác định góc quay vành lái lớn dẫn tới trợt bên ôtô và hệ thống điều chỉnh động học chuyển động VSCcủa ôtô sẽ hỗ trợ kiểm soát tình huống này.
ở trạng thái quay vòng thừa, ô tô bị mất khả năng chuyển động ổn định
vì chiều của lực ly tâm cùng chiều với chiều của lực bên. Sự mất ổn định càng lớn khi ô tô quay vòng với tốc độ cao (vì lực ly tâm tỷ lệ bậc hai với vận tốc).
Khi phanh xe tải trọng thẳng đứng ở bánh xe trớc tăng, ở bánh xe sau giảm. Khi xe chuyển động quay vòng tải trọng thẳng đứng ở bánh phía ngoài tăng, ở bánh phía trong giảm dẫn tới khả năng bám của các bánh xe thay đổi
ảnh hởng đến ổn định hớng chuyển động của ôtô. Hệ thống ABS+VSC sẽ tự
động điều khiển để tránh hiện tợng nguy hiểm xảy ra.
Trong hệ điều khiển này đã xoay quanh việc quản lý bán kính quay vòng và vận tốc. Nhờ s điều khiển ấy mà bán kính quay vòng thực tế tăng lên và ự vận tốc ôtô giảm đi do vậy giảm đợc gia tốc bên, tránh đợc nguy có gây lật xe và điều khiển đợc hớng chuyển động mong muốn, hiệu quả phanh tổng quát đợc nâng cao.
Kết quả về quỹ đạo chuyển động quay vòng của ôtô trong cả 3 phơng
án khảo sát:
Nhận xét về quỹ đạo chuyển động quay vòng của ôtô:
Với chế độ ôtô chuyển động quay vòng ở 60km/h trong cả hai trờng hợp có và không có VSC thì quỹ đạo ban đầu của xe có xu hớng quay vòng thừa nên khi vào đờng cong ổn định cần điều chỉnh
Khả năng quay tròn thực hiện đúng quỹ đạo chuyển động của ôtô giúp cho xe tuân thủ đúng làn đờng quy định, không rơi vào trờng hợp bị chệch làn tức là đáp ứng điều kiện quay vòng đúng giúp cho xe tuân thủ đúng làn
Hình 4.33: Quỹ đạo chuyển động quay vòng của ôtô
đờng quy định, không rơi vào trờng hợp bị chệch làn tức là đáp ứng điều kiện quay vòng đúng.
Nếu khi tăng tốc độ lên 80km/h thì do ảnh hởng của lực ly tâm lớn lên,
ảnh hởng của trợt bên lớn làm bán kính đờng cong sẽ mở rộng. Để thỏa mãn bán kính quay vòng của mặt đờng cho sẵn thì vận tốc ôtô phải tơng thích với bán kính cog của đờng. Với kết quả này có thể chỉ ra khả năng phản ứng của xe khi nâng cao tốc độ, song vì hàm điều khiển vành lái là cố
định do vậy xe vẫn có xu hớng trở về vị trí quay vòng đúng nhng có bán kính cong lớn hơn.
Để thực hiện quay vòng theo một bán kính nào đó của đờng đã cho trớc, ngời lái có thể phải thực hiện tăng bán kính quay vành lái hoặc giảm tốc độ của ôtô. Những điều khiển nh vậy đợc tích hợp trên các xe có hệ thống VDC mà đề tài cha khảo sát tới.
KÕt luËn
Sau một thời gian làm đề tài với nội dung khảo sát quá trình chuyển động quay vòng của ôtô có trang bị hệ thống tổ hợp ABS+VSC. Đây là vấn đề mới, t
liệu đề cập về nó không nhiều nhng với sự cố gắng nỗ lực của bản thân, dới , sự hớng dẫn tận tình của PGS.TS. Nguyễn Khắc Trai đề tài đã thực hiện đợc , nhiệm vụ nêu ra ban đầu có ý nghĩa khoa học và thực tiễn gồm:
1. Đề tài đã tìm hiểu đợc cấu trúc của ôtô con có ABS+VSC trong đó tập trung chủ yếu vào tìm hiểu một hệ thống cụ thể của ABS+VSC nhằm nắm đợc bản chất và phơng thức điều khiển của hệ thống VSC trên cơ sở ôtô có ABS.
Những hiểu biết của đề tài đã giúp tác giả làm quen đợc với cấu trúc của ôtô
hiện đại và xây dựng đợc những tiền đ ban đầu cho các hớng nghiên cứu ề tiếp theo. Trên cơ sở những hiểu biết này, trong khuôn khổ luận văn thạc sỹ,
đề tài dùng những hiểu biết về VSC trên ôtô con ể phân tính, tìm hiểu, khảo đ sát các quan hệ vật lý, các quá trình động học, động lực học xảy ra trên ôtô và các bánh xe ôtô.
2. Đề tài tiến hành đã tìm hiểu c c mô hình toán học á đã đợc thực hiện, vận dụng vào nhiệm vụ của đề tài nhằm hoàn thiện mô hình, có thể giúp mô tả
đợc quá trình hoạt động với hệ thống ABS+VSC. Mô hình đợc thiết lập là mô
hình không gian có để ý tới:
- Các thay đổi quan hệ động học giữa xe và các bánh xe.
- Các thay đổi quan hệ động học giữa các bánh xe chủ động và bị
động.
- Các thay đổi quan hệ lăn, bám, trợt của các bánh xe trên đờng.
Đề tài đã đa vào các hàm điều khiển của vành lái, đặc biệt của mômen kéo trên các bánh xe chủ động và điều khiển phanh theo độ trợt cho các bánh xe đợc điều chỉnh, chỉ rõ đợc những vấn đề về lý thuyết đã đa vào mô hình nhằm điều khiển trạng thái chuyển động của bánh xe đặt trên cầu sau có điều
khiển của VSC trên đờng cong. Mô hình tính toán đợc kiểm chứng qua kết quả tính toán cụ thể Các kết quả đa ra phù hợp với kết quả đã đợc công bố . của các tác giả trớc đây. Do vậy có thể chấp nhận mô hình toán học trong đề tài để tiếp tục khảo sát kỹ hơn.
3. Việc sử dụng phần mềm MATLAB simulink với phơng pháp giải Runge Kutta 4 là thuận lợi, điều này cho phép mô hình đã xây dựng có thể đợc áp dụng khảo sát quá trình chuyển động của ôtô có điều chỉnh và thực hiện nghiên cứu tiếp theo. Công việc này chiếm rất nhiều thời gian vì từ trớc đến nay về VSC cha có công trình nào công bố. Việc lựa chọn bộ số liệu tính toán cho ôtô con dựa trên các công bố của Viện nghiên cứu an toàn giao thông
đờng xa lộ của Mỹ - 1993. Bộ số liệu đợc thiết lập trên cơ sở thực nghiệm, do vậy trong quá trình tính toán đề tài không gặp nhiều khó khăn và đã đa ra
đợc những kết quả tơng thích với nhiệm vụ đặt ra.
4. Khảo sát đợc 3 phơng án: không VSC, VSC có vận tốc thấp, VSC có vËn tèc cao:
- ở phơng án 1: Cho phép đề tài khẳng định mô hình tính toán mô tả
quỹ đạo chuyển động của toàn xe và các bánh xe là chấp nhận đợc đồng thời , làm cơ sở để so sánh và nhận xét về hiệu quả của hệ thống ABS+VSC.
- Qua các phơng án sau đề tài có thể đa ra kết luận:
a. Sử dụng phanh một cơ cấu phanh để thay đổi lực dọc trên một bánh xe theo hớng đảm bảo quay vòng đúng là có hiệu quả nâng cao khả năng ổn
định thể hiện ở việc ôtô đợc giảm gia tốc bên và tạo nên mô men quay đa
ôtô về trạng thái quay vòng đúng.
b. Khi khảo sát ôtô ở vận tốc cao hơn hệ thống , VSC đợc thực hiện trên một bánh xe cho thấy đợc ảnh hởng của vận tốc. Giá trị gia tốc bên tăng lên
đáng kể, xe có xu hớng bị trợt ngang do tác động của vận tốc chuyển động.
Để tránh nguy hiểm khi quay vòng ở vận tốc cao cần bổ sung chế độ kiểm