CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN KHẢO SÁT SỰ SUY GIẢM HIỆU QUẢ PHANH
3.3. TÍNH TOÁN TRONG CÁC ĐIỀU KIỆ N V N HÀNH KH C NGHI Ậ Ắ ỆT,
Để đánh giá hiệu quả phanh trong điều ki n v n hành khắc nghiệt, các tính ệ ậ toán được thực hiện với các điều ki n sau: ngưệ ời lái dùng phanh để gi v n t c ữ ậ ố chuyển đ ng là 30km/h, trên quãng đư ng dài 6km vớ ộ ốộ ờ i đ d c thay đ i từổ 6% đ n ế 10% và đ ng cơ bộ ị ng t ra kh i h thống truyề ựắ ỏ ệ n l c.
Vớ ội đ dốc 6%, đi u kiệề n tính toán trên tương ng vớứ i quy đ nh thử phanh ởị chế độ “II”. Các k t quế ả ực nghiệm cho thth ấy, trong những đi u kiệề n trên, nhiệt độ ở cơ c u phanh ô tô lo i N3 có th lên t i 280ấ ạ ể ớ 0C. Theo tiêu chuẩn, hiệu quả phanh ở chế độ ử th “II” không được nhỏ hơn 75% so với hiệu quả thu đư c khi các cơ cấu ợ
3.3.1. Kết quảtính toán cho ô tô t i 16 tả ấn
Các kết quả tính toán cho Kết quả tính toán cho ô tô tải 16 tấn xe tải 16 tấn thể ệ hi n trên hình 3.3 và b ng 3.2 cho thả ấy, ở độ ố d c 6% hiệu quả phanh còn lại là 75,5%, đáp ứng các yêu c u về hiệầ u qu phanh ởả ch ế độ“II”.
Hình 3.3 Biến thiên nhiệt độ tang trống khi phanh trên các độ ố ừ d c t – 6 10%
Các số liệu trong bảng 3.2 cho thấy mức gia tăng nhi t đệ ộ và suy gi m hiệu ả quả phanh giảm theo đ d c cộ ố ủa đư ng. Vớ ộ ốờ i đ d c là 10%, hiệu qu phanh chả ỉ còn lại khoả g 46%. n
Ở đây, hi u qu phanh còn lạệ ả i đư c tính như sau: ợ
min max
.100%
hq à
=à
Trong cụng thức trờn àminlà hệ ố ma sỏt ở cuối quỏ trỡnh phanh và à s maxlà hệ ố ma s sát ban đ u (khi cơ cầ ấu phanh ngu i). ộ
Bảng 3.2 Kết quả tính toán với các đ dộ ốc từ 6, 7, 8, 9 và 10%
Độ dốc 6% 7% 8% 9% 10%
Nhiệt độ, 0C 280.05 356.50 437.47 523.28 614.24 Hiệu quả phanh còn lại, hq 75.50 68.81 61.72 54.21 46.25 Các tính toán trên đây được th c hiệự n v i giả thiếớ t là động cơ b ng t ra khỏi ị ắ h ệ thống truyền lực.
3.3.2 Kết quả tính toán cho ô tô khách 29 chỗ.
Các tính toán tương t như trên đưự ợc th c hi n cho ô tô khách Hyundai ự ệ County 29 chỗ. Kết quả tính toán đư c trình bày trên các đ thị ợ ồ hình 3.4, 3.5, 3.6 và bảng 3.3.
Hình 3. 4 Kết qu tính toán nhiả ệt đ trên cơ cộ ấu phanh xe khách 29 chỗ Đồ th trên hình 3.4 cho th y nhi t đ cơ c u phanh tăng d n theo quãng ị ấ ệ ộ ấ ẫ đường xe bị phanh. M c tăng khác nhau các đ d c khác nhau. Nhiệ ộ ớứ ở ộ ố t đ l n nh t ấ đạt đư c là x p x 382ợ ấ ỉ 0C khi phanh trên đường dốc 10%.
Hình 3.5 Sự suy gi m h s ma sát theo quãng đưả ệ ố ờng phanh
Cũng trên đường d c 10%, ta có thể thấố y h s ma sát gi m t x p x 0,4 ệ ố ả ừ ấ ỉ xuống còn kho ng 0,27 (hình 3.5). ả
Hình 3.6 Sự suy gi m h s ma sát theo nhiả ệ ố ệ ột đ tang trống (i = 10%)
S ự suy giảm hệ ố ma sát do nhiệ s t đ làm giảộ m hiệu quả phanh xuống còn 66,6% (hình 3.6, bảng 3.3).
Đồ th trên hình 3.6 đư c v v i gi thi t là quan h gi a h s ma sát v i ị ợ ẽ ớ ả ế ệ ữ ệ ố ớ nhiệ ột đ là b c nhất như đã trình bày trong chương 2. ậ
Bảng 3.3 Kết quả tính toán cho xe khách 29 chỗ
Độ dốc 6% 7% 8% 9% 10%
Nhiệt độ, 0C 181.81 228.35 277.03 328.10 381.79
Hiệu quả phanh còn lại 84.09 80.02 75.76 71.29 66.59
Kết quả ổng hợp trong bảng 3.3 cho thấy, giá trị nhiệ ộ t t đ và hiệu quả phanh còn lại cuở ối quá trình phanh trên dốc với các độ ố d c từ 6% đ n 10%. ế
So với các k t qu tính toán cho ô tô tế ả ải 16 tấn ta thấy nhiệ ột đ cơ cấu phanh nhỏ hơn, do v y sựậ suy gi m hiệu quả phanh cũng ít hơn. ả
3.3.3 Kết quả tính toán cho ô tô khách 47 chỗ.
Đố ới v i ô tô khách 45 chỗ, kết quả tính toán đư c trình bày trên các đ th ợ ồ ị 3.7, 3.8, 3.9 và bảng 3.4.
So với trường hợp ô tô khách 29 chỗ, nhiệ ột đ cơ c u phanh đ t đư c cuấ ạ ợ ở ối quá trình phanh trên dốc 10% cao hơn nhi u (hơn 617ề 0C). Kết quả này g n vớ ết ầ i k quả tính toán cho ô tô t i 16 tả ấn do chúng có tổng trọng lượng gần bằng nhau và các thông số ủ c a cơ cấu phanh cũng tương tự.
Hình 3. 7 Kết qu tính toán nhiả ệt đ trên cơ cộ ấu phanh xe khách 47 chỗ
Hình 3. 8 Sự suy gi m h s ma sát theo quãng đưả ệ ố ờng phanh
Các kết quả trên các đ thị hình 3.8, 3.9 thể hiện quy luật biến thiên hệ ốồ s ma sát tương t như các trưự ờng hợp đã trình bày trên đây.
Hình 3. 9 Sự suy gi m h s ma sát theo nhiả ệ ố ệ ột đ tang trống (i = 10%)
Kết quả trong bảng 3.4 cho thấy mức đ nguy hiểm của vi c sộ ệ ử ụ d ng phanh lâu dài trên dốc, khi hiệu qu phanh giả ảm xuống ch ỉcòn khoảng 46% trên đư ng ờ dốc 10%.
Bảng 3. 4 Kết quả tính toán cho xe khách 47 chỗ
Độ dốc 6% 7% 8% 9% 10%
Nhiệt độ, 0C 279.6 356.3 437.7 524.4 617.4
Hiệu quả phanh còn lại 75.53 69.00 61.70 54.11 45.98
3.3.4 So sánh kết qu ảtính toán cho 3 ô tô.
Để so sánh k t qu tính toán cho 3 lo i xe: xe khách 29 ch , xe khách 47 ch và xe ế ả ạ ỗ ỗ tải có trọng lư ng toàn bộ 16 tấn, luậợ n văn đã thi t lập bảng 3.5 và thồ thị trên hình ế 3.10
Bảng 3.5 So sánh kết qu ảtính toán cho 3 xe
Độ dốc i (%) Nhiệt độ tang trống (0C) Hiệu quả phanh còn lại (%) Bus- 29 Bus- 47 Tải 16
tấn Bus- 29 Bus- 47 Tải 16 tấn
6 181.81 279.66 280.05 84.09 75.53 75.49
7 228.35 356.29 356.5 80.02 69.00 68.81
8 277.03 437.67 437.47 75.76 61.7 61.72
9 328.10 524.44 523.28 71.29 54.11 54.21
10 381.793 617.37 614.24 66.5931 45.98 46.25
Hình 3.10 Nhiệ ột đ trên cơ cấu phanh của 3 xe vớ ộ ối đ d c của đư ng tăng từ 6-ờ 10%.
Có thể nhận thấy rằng các k t quế ả tính toán cho xe khách 47 chỗ và xe tải 16 tấn gần trùng nhau (các đư ng gần trùng lên nhau trên hình 3.10) vì lý do đã trình ờ bày trên đây.