4.1 Tính chất người đi bộ qua đường tại vị trí có vạch và không có vạch
Mức độ ảnh hưởng của vạch sang đường trên phương diện vận tốc di chuyến (C) có quan hệ mật thiết với vận tốc của chính người đó khi băng ngang qua đường. Trong nghiên cứu này, người đi bộ tại vị trí có vạch sang đường và không có vạch sang đường. Sự phân phối vận tốc người qua đường khi qua tại tại vị trí có vạch và không có vạch được thể hiện cụ thể như thể hiện trong Hình 4.1 và 4.2 dưới đây.
Hình 4.1 Sự phân phối vận tốc người qua đường khi qua tại tại vị trí không có vạch
Hình 4.2 Sự phân phối vận tốc người qua đường khi qua tại tại vị trí có vạch 27
Ngoài sự thay đổi về vận tốc, sự thay đổi quỹ đạo đường đi của người đi bộ cũng có nét đàng kề. Đe định nghĩa cho người đi thẳng hay đi xiên khi qua đường, tác giả định nghĩa người đi bộ được cho là đi thẳng khi độ lệch trung bình nhỏ hơn độ lệch giới hạn:
ĨÃXĨ < ĨÃxỊ gh
Trong nghiên cửu này, tác giả giả thiết giá trị độ lệch giới hạn thay đồi, khi đó phần trăm đi thẳng và đi xiên của người qua đường tại vị trí có vạch và không có vạch được so sánh như ở Hình 4.3.
3 Đi thẳng QV BĐixiên.QV 3 Đì thẳng.KQV ■Đixiên.kqv
Hình 4.3 “Đi thẳng” vs đi xiên” trong các trường hợp có vạch và không có vạch
Dựa vào biểu đồ có thể thấy, độ lệch trong trường hợp qua đường tại vị trí không có vạch sang đường dao động lớn nhất đến tối đa 7.7m trong khi con số đến 2.3m dùng cho trường hợp không có vạch. Thêm vào đó, tại giá trị mà số lượng người qua đưòng đi thẳng và số lượng đi xiên bằng nhau, độ lệch trung bình của quỹ đạo trong trường hợp không có vạch có giá trị tương đối lớn, khoảng 1.9m trong khi cho trường hợp có vạch thì độ lệch khoảng 0.4m. Điều đó nói lên rằng, “diện tích tiếp xúc” của người đi bộ băng qua đường với dòng giao thông trong trường hợp không
2 8
có vạch sang đường lớn nên rủi ro gây ra tai nạn giao thông cao hon so với trường hợp có vạch sang đường.
Từ các số liệu thu thập và phân tích tại các vị trí có vạch và không có vạch sang đường, nghiên cứu nhận thấy khuynh hướng của sự phân bố số liệu theo môi quan hệ giữa phần trăm độ đi thẳng tỉ lệ nghịch với phần trăm độ đi xiên ở hai vị trí có vạch và không có vạch trong khu vực đô thị. Tại vị trí có vạch độ lệch của người đi thẳng và người đi xiên đạt ở ngưỡng Lmax= 2.3m và độ lệch trung bình đạt giá trị Ltb= 0.5m. Trong khi đó tại vị trí không có vạch độ lệch của người đi thẳng và người đi xiên đạt ở ngưỡng Lmax= 9.7m và độ lệch trung bình Ltb= 1.8m. Qua kết quả từ hai biểu đồ cho thấy độ lệch của người đi thẳng và người đi xiên ở vị trí không có vạch lớn gấp 3,6 lần so với ở vị trí có vạch. Điều này là hợp lý vì:
® Vì đặc tính ở vị trí có vạch sang đường, nơi mà việc ưu tiên đi lại thuộc về người đi bộ chứ không phải phương tiện qua lại, bộ Luật Giao thông qui định mọi phương tiện giao thông phải giảm tốc độ khi thấy biển báo hiệu để nhường đường cho người đi bộ băng qua đường. Vì vậy dòng giao thông không ảnh hường đến việc qua đường của người đi bộ và ở vị trí này, người đi bộ có vạch sang đường làm chuẩn để đi thẳng hàng.
® Trong khi đó, tại vị trí không có vạch thì phương tiện lưu thông sẽ ưu tiên hơn người đi bộ. Người đi bộ qua đường sẽ bị ảnh hưởng bởi dòng xe, người qua đường ở lúc này sẽ luồng lách vượt qua hoặc đi lùi lại đế tránh né dòng xe. Điều này làm ảnh hưởng rất lớn đến đọ đi thẳng của người đi bộ băng qua đường và cũng một phần không có vạch kẻ đường làm chuẩn cho hướng đi thẳng.
Từ những luận điểm trên, có thể thấy ở vị trí không có vạch có độ lệch gấp 3.6 lần so với vị trí có vạch là điều khá hợp lý [28].
4.2 Sư thay đổi vận tốc dòng xe khi có ngưòi qua đường
Khi có tác động của người qua đường, ận tốc dòng xe thay đổi (ma ở đây là đại diện dòng giao thông xe máy). Sự thay đổi này khi có tác động của người qua
29
đường tại vị trí có vạch và không có vạch có sự phân bố khác nhau. Thể hiện trong Hình 4.4 và 4.5 như bên dưới.
Hình 4.4 Sự phân phối vận tốc dòng xe máy khi bị tác động người qua đường tại vị trí có vạch
Hình 4.5 Sự phân phối vận tốc dòng xe máy khi bị tác động người qua đường tại vị trí không có vạch
Dựa trên sự phân phối trên, có thể thấy sự phân bố vận tốc dòng giao thông khi có người sang đường trong trường hợp người qua đường di chuyến tại vị tri đúng quy định (vạch sang đường) có giá trị lớn hơn cho trường họp khi người qua đường tại vị trí không có vạch. Sự chênh lệch này lên đến 0.5m/s khi so sánh hai trường hợp. Sự khác biệt này cũng khá họp lý khi mà người lái xe chủ động biết được vị trí có vạch sang đường để tăng và giảm vận tốc, trong khi nếu người sang đường tại vị trí không có vạch làm tâm lý ngại va
3 0
chạm trong dòng giao thông xe máy, từ đó vận tốc di chuyển trong trường hợp này sẽ không đạt giá trị như mong muốn.
4.3. Mối quan hệ giữa vận tốc và độ liên tục c của dòng giao thông
Mổi quan hệ giữa vận tốc và độ liên tục cho 02 trường hợp: qua đường đúng vị trí và không đúng vị trí được thể hiện thông qua mối quan hệ như sau:
♦ Qua đường đúng vị tri ■ Qua đường không đúng vj trí
Hình 4.6 Sự ảnh hưởng lên tính liên tục của dòng giao thông
Khi vận tốc dòng xe lân cận giá trị 10 m/s, thì mức độ liên tục của dòng bị ảnh hưởng đáng kể, hay nói cách khác dòng giao thông có sự xáo trộn lớn khi vận tốc dòng ở giá trị này mà có sự đi ngang qua đường của người đi bộ.
Hình 4.7 Mối quan hệ giữa lưu lượng và độ liên tục dòng gĩao thông
3 1
4.4 Xây dựng mô hình từ số liệu thực tế
Xem xét cho 1 vị rí nghiên cứu với thành phần các phương tiện như trong Hình 4.8, bán kính và góc ảnh hưởng của xe được xác định như trong bảng ước ượng như
sau:
Hình 4.8 Thành phần xe cộ lưu thông tại vị trí nghiên cứu
Kết quả mô hình được tận dụng từ nghiên cứu của nhóm trong phần mềm SPSS được xác định như sau:
a,. = 0.470k; + 39.802 (t=0.47) (t=3.59)
A,- =-15.47^+266.2 (t=-1.86) (t=2.87)
4.5 Kết quả mô phỏng
< X
Chênh lệch giữa vận tốc lớn nhất và nhỏ nhất là
X z
time 3000
3 2
Motorcycle Car Bicycle Bus
Speedí
Bred car El mintawn Elmaxtawn
Kết quà mô phòng được xuất từ Netlogo như sau:
Người qua đường
b/ Không có người đi bộ
ian group
d/ So sánh vận tốc dòng giao thông
Hình 4.9 Kết quả mô phỏng trong Netlogo
Dựa vào kết quả mô phỏng, ta có thể thấy sự ảnh hưởng của người đi đường lên vận tốc của dòng giao thông là đáng kể. Cụ thể sự chênh lệch giữa vận tốc lớn nhất cà nhỏ nhất trong dòng giao thông không có người qua đường hầu như không đáng kể, trong khi sự chênh lêch này thì đáng kể trong trường hợp có người băng qua đường, lên đến 94%. Vận tốc dòng giao thông giảm bình quân 27% nếu một nhóm gồm 4 người qua đường so với vận tốc dòng khi không có người qua đường trong mô hình mô phỏng này.
3 3 a/ Giao diện trong Netlogo
Time (step) c/ Có người đi bộ