Chương 1 SƠ LƯỢC VỀ CẦU DẦM THÉP, ĐẶC ĐIỂM ĐỊA HÌNH, ĐỊA CHẤT VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNGCẦU DẦM THÉP
1.3. Đặc điểm hạ tầng giao thông ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long
Một đặc điểm nổi bật của vùng đồng bằng sông Cửu Long là bị chia cắt bởi hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt. Việc đi lại giữa các xã, đặc biệt là vùng sâu, vùng xa gặp nhiều khó khăn. Phương thức GTVT chủ yếu vẫn là đường thủy, sử dụng thuyền, ghe nhỏ. Đồng bằng sông Cửu Long có mạng lưới giao thông đường thủy dày đặc với tổng chiều dài khoảng 5.000km, gấp 3 lần chiều dài các tuyến đường bộ của vùng. Lượng hàng hóa được vận chuyển bởi giao thông đường thủy nội địa chiếm khoảng 70% trong khi vận tải đường bộ chỉ chiếm 30% trong tổng số. Nguyên nhân là do hệ thống đường bộ bao gồm các cầu qua sông và kênh rạch, nối liền các khu dân cư vẫn chưa phát triển. Các tuyến đường giao thông nông thôn thường dọc theo các sông và kênh đào (việc đào kênh kết hợp với đắp đường) nên nền đất bên dưới chủ yếu là đất yếu. Với độ dày đặc cao của hệ thống sông ngòi, kênh rạch, số lượng 20.107 cầu với tổng chiều dài khoảng 273.743m như hiện nay là không đủ để đáp ứng yêu cầu của GTVT ở khu vực này .
Lợi thế đồng bằng sông Cửu Long có bờ biển dài hơn 700km, hệ thống sông, kênh rạch chằng chịt với tổng chiều dài hơn 28.000km, trong đó có 13.000km có khả năng khai thác vận tải, chiếm đến 70% chiều dài đường sông của cả nước. Lợi thế này chỉ được khai thác đúng mức khi phối hợp đường thủy với đường bộ một cách hợp lý.
Toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long có 50.400km đường bộ, chiếm 86% tổng chiều dài đường bộ của vùng; trong đó đường huyện, xã có 44.352km.Đó là một hệ thống giao thông đồng bộ, liên hoàn rất thuận lợi cho phát triển. Nhưng chỉ có 28%
tổng chiều dài đường nông thôn đồng bằng sông Cửu Long là đường bê tông hoặc nhựa, còn lại là đường đất, đường cấp phối đá dăm; trong đó hệ thống đường huyện, xã chỉ có 41% là được bê tông và nhựa. Chất lượng cầu, cống rất thấp và chưa đồng bộ. Đường huyện phổ biến là cấp 5, 6; đường xã thường chỉ rộng 4m; đường thôn, xóm thì càng nhỏ hẹp, chất lượng xấu.
Ở đồng bằng sông Cửu Long chỉ có ba tỉnh Bến Tre, Trà Vinh, Vĩnh Long có tỷ lệ 100% số xã có đường ôtô đến trung tâm xã (toàn vùng chỉ có 93% số xã có đường
ô tô dẫn đến trung tâm, thấp nhất trong các vùng kinh tế khác của cả nước). Số xã có tỷ lệ đường trục xã, liên xã được láng nhựa, bê tông hóa là 4,9%; số xã có đường trục thôn, xóm cứng hóa đạt 9,06%; có đường ngõ, xóm sạch, không lầy lội vào mùa mưa là 3,68%; có đường trục chính nội đồng được cứng hóa, xe cơ giới đi lại thuận tiện là 2%. Đặc biệt là giao thông nông thôn đường bộ chưa theo kịp tốc độ phát triển của vùng, phân bố chưa đều, chưa phủ kín vùng, chưa kết nối liên hoàn từ đường tỉnh, huyện xuống nông thôn, mật độ chênh lệch lớn giữa nông thôn, đô thị...
Một số hình ảnh hiện trạng cầu giao thông nông thôn ở đồng bằng sông Cửu Long.
Hình 1.7. Cầu qua kênh cặp Đê Tầm Phương, Châu Thành, Trà Vinh
Hình 1.8. Cầu kênh N18, Nhị Long, Trà Vinh
Hình 1.9. Cầu rạch Cần Chông, Tiểu Cần, Trà Vinh.
Hình 1.10. Cầu tạm qua kênh cấp II, ấp 7, An Trường, Trà Vinh
Hình 1.11. Cầu qua kênh Xáng, Đồng Tháp
Lưu lượng giao thông tăng trưởng 10-14% mỗi năm, nhanh hơn tốc độ tăng trưởng giao thông (đầu tư xây dựng, nâng cấp, cải tạo đường sá) nên đòi hỏi phải có lượng đầu tư lớn để thể đảo ngược xu thế. Lũ hằng năm vừa là cần thiết (cho phát triển nông nghiệp), vừa là thách thức (cho nhiều ngành kinh tế-xã hội), trong đó giao thông đường bộ đến và đi từ vùng lũ ở đồng bằng sông Cửu Long cũng có nhiều yêu cầu bức xúc hơn các ngành khác để đảm bảo vai trò cơ sở hạ tầng phải đi trước trong phát triển, nhất là mạch máu giao thông.
Hình 1.12.Cầu kênh cấp II, xã Đông Hải. huyện Duyên Hải
Chưa đáp ứng nhu cầu giao lưu và tranh thủ cơ hội kinh doanh mới, tạo thuận tiện cho việc mở rộng các đường kết nối kinh tế giữa các địa phương trong vùng và
các khu vực phụ cận, giữa đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm kinh tế khác của cả nước và khu vực (cầu đường chưa cho phép giảm chi phí vận chuyển, làm kém lợi nhuận và tính cạnh tranh; 70% số hàng hoá xuất khẩu của đồng bằng sông Cửu long phải vận chuyển lên thành phố Hồ Chí Minh và Vũng Tàu, làm phát sinh chi phí vận chuyển, gây ách tắc giao thông thủy bộ và mất lợi thếcạnh tranh).