n
A
0,05
CHƯƠNG V
HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH 5.1. Hướng dẫn sử dụng
Hệ thống phanh là một trong những hệ thống quan trọng đảm bảo an toàn chuyển động của xe ôtô do vậy nó phải được chú ý tới nhiều trong quá trình vận hành và sử dụng. Và người lái phải có am hiểu về hoạt động của hệ thống phanh và các dấu hiệu hư hỏng của hệ thống phanh để có những biện pháp sử lí hợp lí nếu có dấu hiệu hư hỏng xảy ra. Thậm chí người lái phải dừng xe nếu hệ thống phanh hư hỏng nghiêm trọng, nếu không sử lí thông minh có thể gây ra tai nạn nghiêm trọng. Đối với hệ thống phanh khí nén thì trước khi cho xe khởi hành thì phải đợi cho máy nén khí hoạt động một lúc để nạp khí nén vào bình chứa khí nén cho tới áp suất đạt 0,7 – 0,75 Mpa thì bộ điều chỉnh áp suất sẽ ngắt máy nén khí ra khỏ hệ thống khí đó máy nén khí chạy không tải. Khi áp suất khí nén trong hệ thống giảm xuống đến 0,62 – 0,65 Mpa bộ điều chỉnh áp suất lại nối máy nén khí với hệ thống và tiếp tục cung cấp khí nén cho hệ thống.
Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh không cao. Do đặc điểm hệ thống phanh là dẫn động bằng khí nén và dòng khì có áp suất cao là do máy nén khí cung cấp do vậy mà khi xuống dốc hay trong trưòng hợp nào đó không được phép tắt máy vì như vậy thì sẽ làm cho máy nén khí không làm việc đông thời làm cho toàn bộ hệ thống dẫn động khí nén ngừng làm việc gây tụt áp suất khí nén trong bình khí nén gây hậu quả khôn lường. Khi xe
bị hỏng cần kéo xe bằng cáp cứng và lúc đó hệ thống phanh không làm việc được. Không giật mạnh phanh tay khi xe chưa dừng hẳn gây nguy hiểm.
Khi bảo dưỡng hay sửa chữa hệ thống phanh tuyệt đối không để dính dầu phanh vào mắt và da thịt vì trong dầu phanh có các hoá chất ảnh hưởng tới sức khoẻ và hệ tiêu hoá của con người.
5.2. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình sử dụng
Các hư hỏng trong hệ thống phanh rất đa dạng, chúng ta có thể chia các hư hỏng theo kết cấu của cơ cấu phanh và hư hỏng trong dẫn động điều khiển phanh. Hệ thống phanh khí nén rất công kềnh và nhiều bộ phận, chi tiết do đó hư hỏng hệ thống phanh là không thể tránh khỏi. Cụ thể:
5.2.1 Hư hỏng cơ cấu phanh
Mòn các cơ cấu phanh
Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay. Vì vậy sự mài mòn các chi tiết của má phanh và trống phanh là không thể tránh khỏi. Trong quá trình sử dụng sự mài mòn giữa trống phanh và má phanh càng lớn. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dà má phanh, tức là làm tăng khe hở giữa má phanh và trống phanh khi không phanh. Thời gian chậm tác dụng cũng tăng lên dẫn tới hậu quả là quãng đường phanh tăng lên, tăng thời gian phanh giảm gia tốc chậm dần trung bình của ôtô. Đông thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý trước các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.
Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết đinh tán giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian làm việc giữa má phanh và tang trống, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.
Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi phanh và có thể nứt tang trông do chịu tải quá lớn.
Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:
- Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm.
- Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ôtô bị lệch hướng chuyển động .
Mất ma sát trong cơ cấu phanh
Các cơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy khi bề mặt ma sát bị dính dầu hoặc bị nước vào thì hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh và tang trống sẽ giảm tức là giảm mô men phanh sinh ra. Trong trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp dù có tăng cũng không tăng đáng kể mô men phanh sinh ra.
Bó kẹt cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát guốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hôi vị trong cơ cấu phanh do điều chỉnh không đúng hoặc vật lạ rơi vào không gian làm việc … sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xẩy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu
phanh .Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ôtô hay kích bánh xe lăn trơn, qua tiếng chạm phát ra từ cơ cấu phanh.
5.2.2 Hư hỏng dẫn động điều khiển phanh
Các hư hỏng trong dẫn động điều khiển phanh là rất đa dạng dẫn động phanh khí nén đòi hỏi độ kín khít là rất cao do vậy hư hỏng phổ biến là rò rỉ khí nén ở tất cả mọi nơi trên hệ thống.
Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng sau Mòn hỏng bộ bạc hoặc bi trục khuỷu
+ Thiếu dầu bôi trơn
+ Mòn, hở van một chiều
+ Trùng dây dai kéo..
+ Kẹt van điều áp của hệ thống . (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Mòn buông nén khí: Vòng găng piston xi lanh. Đường ống và bình chứa khí nén
+ Tắc đường ống dẫn
+ Dầu và nước đọng lại bình chứa khí nén Van phân phối, van ba ngả, các dầu nối
+ Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí
+ Nát hỏng các màng cao su
+ Sai lệch vị trí làm việc Cụm bầu phanh tại các bánh xe
+ Thủng các bát cao su
+ Gẫy là xo hôi vị bát cao su
Cam quay cơ cấu phanh
+ Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn
+ Sai lệch vị trí liên kết
+ Mòn hỏng biên dạng cam
5.3.Kiểm tra bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp hệ thống phanh khí nén 5.3.1Các dấu hiệu chẩn đoán
Qua phân tích kể trên các hư hỏng của hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau.
Giảm hiệu quả phanh quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần nhỏ, thời gian phanh dài.
Lực phanh, hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo. Tăng hành trình tự do bành đạp phanh.
Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động. Không lăn trơn khi xe chuyển động.
Xe bị lệch sang một bên khi phanh Bàn đạp phanh nhẹ
Phanh ăn kém phải đạp mạnh bàn đạp phanh Có tiếng kêu to khi phanh
5.3.2Kiểm tra sửa chữa
Tang trống
Kiểm tra xem mặt trong của tang trống có bị xước mòn, mòn lệch hay không nếu có cần sửa chữa hoặc thay thế.
Đo đường kính trong tang trống vượt quá giá trị cho phép thì thay thế. Sửa mặt trong tang trống hoặc thay tang trống
Xem má phanh có bị mòn không nếu mòn thì thay thế
Cần già lại má phanh trước khi lắp, tuyệt đối không để dầu dính vào tang trống
Guốc Phanh
Guốc phanh có hư hỏng cong vênh má phanh bị vỡ bong tróc , mòn lệch không, dính dầu không nếu có thay thế
Độ dày má phanh nếu nhỏ hơn giá trị cho phép thì thay thế
Kiểm tra lò xo hôi vị guốc phanh nếu biến dạng kém đàn hôi cần thay thế Hệ thống dẫn động
Kiểm tra xem máy nén khí có hoạt động tốt, nếu không cần điều chỉnh Kiểm tra áp suất khí trong các đường ống có đạt tiêu chuẩn (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Kiểm tra xem có bị dò dỉ khí qua các đường ống không ,nếu có cần thay thế
Kiểm tra các bầu phanh có hoạt động tốt không , các màng khí có kín không, lò xo hôi vị bầu phanh tích năng hoạt động có ổn định không
5.3.3 Chú ý tháo lắp
Đầu tiên ta tháo các bánh xe. Tháo tang trống
Đánh dấu vị trí lên trống phanh và mặt bích của trục cầu sau rôi tháo trống phanh. Làm sạch toàn bộ phanh trống bằng hộp xịt rửa hệ thống phanh. Hãy dùng hộp xịt rửa hệ thống phanh, do rửa bằng súng thổi hơi sẽ làm bắn bụi.
Vặn cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh để má phanh thu lại Tháo lò xo hôi vị sau đó nhấc má phanh ra
Chú ý mà phanh có thể nóng do ma sát, Không để má phanh bị dính dầu
Tháo cam phanh
Ta tháo vít hãm ở sau của cam phanh phanh . Ta tháo nốt vit nối giũa bầu phanh và trục cam. Sau đó ta nhấc cả trục cam ra.
Khi Lắp
Trước khi lắp cần vệ sinh sạch sẽ. Ta lắp cam phanh và trước
Lắp guốc phanh cần lưu ý nếu guốc phanh bị nổi lên khỏi mâm phanh thì kiểm tra lại vị trí guốc
Bôi mỡ vào các vị trí cần thiết
Sau khi lắp điều chỉnh lại khe hở giữa má phanh và trống phanh
5.4. Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp
Khi có hiện tượng như hành trình bàn đạp phanh tăng sau khi loại bỏ các nguyên nhân hư hỏng. Ta tiến hành điều chỉnh hành trình bàn đạp phanh như sau:
Điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dài thanh kéo. Lúc này cần dẫn động phải ép vào đế tựa lắp trên khoá phanh và hành trình tự do của bàn đạp là phanh 15-25mm.
Việc điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp phanh rất quan trọng và nó làm cho người điều khiển có cảm giác về sự phanh.
5.5. Điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh
* Khe hở của má phanh và trống phanh được điều chỉnh như sau:
- Dùng kích nâng bánh xe về phía trước và đông thời quay chốt lệch tâm của guốc phanh trước cho đến khi bánh xe không quay được nữa thì dừng lại.
- Xoay chốt lệch tâm theo chiều ngược lại dần dần khi nào bánh xe trong trạng thái tự do là được lúc đó dùng thước lá kiểm tra khe hở thuộc trong khoảng (0,1-0,15mm)
- Điều chỉnh bánh xe sau cũng làm tương tự nhưng chú ý là quay bánh xe theo chiều ngược lại tức là chiều lùi của xe.
Ngoài ra để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía trên ta còn có thể điều chỉnh bằng cơ cấu trục vít của cam phanh.
* Chú ý:
Trong khi tháo tời toàn bộ cơ cấu phanh ra để điều chỉnh hay bảo dưỡng thì kiểm tra má phanh nếu mòn má phanh quá giới hạn cho phép là khoảng cách từ bề mặt má phanh đến đinh tán nhỏ hơn 0,5mm thì ta cần thay má phanh mới.
Kiểm tra độ kín khít của phần dẫn động khí nén được tiến hành khi áp suất khí nén định mức (7-7,5 KG/m2) của các thiết bị được cung cấp khí nén đã bị
ngắt (ngừng cung cấp khí nén) và mát nén khí ngừng làm việc. Độ kín khít của dẫn động khí nén được đảm bảo nếu độ giảm áp suất khí nén trong hệ thống sau 30 phút không quá 0,5 KG/m2. Chỗ dò rỉ nhiều khí nén xác định theo tiềng rò cùng chỗ dò ít thì được xác định bằng nước xà phòng.
Được giao đề tài tốt nghiệp là: Thiết kế hệ thống phanh khí nén cho xe tải. Ngay sau khi nhận được đề tài em đã bắt tay ngay vào công việc tính toán thiết kế. Sau ba tháng được sự hướng dẫn tận tình của Thầy giáo Nguyễn Tiến Dũng em đã hoàn thành bản đô án tốt nghiệp này.
Trong thời gian làm đô án mặc dù em đã cố gắng tìm hiểu thêm trong sách và trong thực tế xong do hạn chế về trình độ và thời gian nên trong đô án này em còn nhiều thiếu sót trong tính toán và lựa chọn phương án, hơn nữa còn một số vấn đề mà em chưa thể đi sâu vào chi tiết được mà em chỉ dùng những thông số tham khảo của xe thực tế nên đô án tốt nghiệp của em còn nhiều hạn chế. Em mong nhận được sự giúp đỡ của các thầy cô giáo và bạn bè đông nghiệp để bản đô án của em được hoàn thiện hơn nữa. Qua đô án tốt nghiệp này đã giúp em một lần nữa làm quen về thiết kế tính toán trên ôtô, giúp em hiểu sâu hơn về hệ thống phanh và nguyên lí hoạt động của các bộ phận trong hệ thống. Ngoài ra qua đề tài này con giúp em tăng khả năng nghiên cứu và đọc tài liệu... (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn Thầy giáo Nguyễn Tiến Dũng cùng toàn thể các thầy giáo trong bộ môn cơ khí ôtô thuộc Viện Cơ Khí Động Lực Đại học Bách Khoa Hà Nội đã tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành bản đô án tốt nghiệp này.
Hà Nội, ngày
SV: Đoàn Minh Hiến
1. Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo
Dương Đình Khuyến (1995).
2. Thiết kế tính toán ô tô
PGS.TS Nguyễn Trọng Hoan (2007)
3. Lý thuyết ô tô máy kéo
Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng (1998).
4. Bài tập sức bền vật liệu
Nguyễn Văn Vượng, Bùi Trọng Lựu (2004).
5. Dung sai và đo lường cơ khí
An Hiệp – Trần Vĩnh Hưng (1999).
6. Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí
Trịnh Chất – Lê Văn Uyển (2000).
7. Cấu tạo ôtô quân sự
Vũ Đức Lập - Phạm Đình Vị (1995)
8. Các tài liệu sử dụng của xe HyunDai HD170.