Các loại phương tiện sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt hiện nay rất đa dạng về mác xe, các loại được sử dụng rộng rãi như Daewoo BS090, Daewoo BS105, Hyundai, Transico B80... Các phương tiện sử dụng cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt cũng có sự đổi mới thường xuyên, tuy nhiên số phương tiện có số năm sử dụng trên 5 năm vẫn chiếm tỷ lệ cao (trên 50%), trong khi các phương tiện dưới 2 năm đạt 16% và các phương tiện từ 2 – 4 năm đạt 28%.
Hiện tại, chỉ khoảng 30% số phương tiện đảm bảo chất lượng về tiêu chuẩn khí thải Euro2, cá biệt có một số loại phương tiện quá cũ, chất lượng thấp, không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng dịch vụ cho hành khách.
Hình 6 : Cơ cấu đoàn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt qua các năm. 2.4 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt.
2.4.1 Điểm đầu cuối.
Hiện nay toàn tuyến có 47 điểm đầu cuối, phần lớn các điểm đầu cuối chỉ có tác dụng quay trở đầu xe, hình thành trên cơ sở tận dụng diện tích lòng, lề đường, đất lưu không... vốn không được quy hoạch sử dụng cho hoạt động xe buýt cho nên không thể bố trí các ô chờ vào nốt đón khách ổn định. Hiện chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp thứ tự vị trí trả khách, đón khách an toàn như: BX Gia Lâm, BX Mỹ Đình, BX Giáp Bát, BX Yên Nghĩa, BX Kim Mã, bãi đỗ xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, BX Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu.
Bảng -3: Cơ sở vật chất các bến xe buýt chính. Gia Lâm Giáp Bát Mỹ Đình Yên Nghĩa Lương Yên Kim Mã Diện tích (m2) 14.440 26.400 34.000 47.000 9.000 3.570 Giờ hoạt động 4:30- 19:00 24h 4:00- 19:00 5:00-22:00 24h 5:00- 22:00 Số tuyến xe Liên tỉnh 85 110 59 24 9 - Nội đô 10 12 9 9 5 11 Diện tích bãi đỗ Buýt Liên tỉnh 8.000 18.800 15.600 32000 3.140 -
Buýt nội đô 800 497 12.800 15000 700
Các chức năng dịch vụ Phòng quản lý x x x x x x Phòng bán vé x x x x x x Phòng chờ x x x x x x Cửa hàng x x x x x x Nhà vệ sinh x x x x x x Đèn x x x x x x Mái che x x x
2.4.2 Điểm trung chuyển chính.
Hiện nay tại Hà Nội chỉ có 2 điểm trung chuyển Cầu Giấy và Long Biên. Đây là hai điểm trung chuyển được thiết kế mẫu, đáp ứng được nhu cầu chuyển tiếp của hành khách trên các tuyến xe buýt khác nhau.
Việc xây dựng các điểm trung chuyển là ưu điểm, đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại các khu vực này tạo sự thuận tiện trong tiếp cận dịch vụ xe buýt.
Hình 7 : Hai điểm trung chuyển xe buýt Cầu Giấy và Long Biên 2.4.3 Điểm dừng đỗ và nhà chờ trên tuyến:
Trên toàn mạng lưới tuyến có 1197 điểm dừng đỗ và 268 nhà chờ. Như vậy là phần lớn các điểm dừng đỗ chưa có nhà chờ. Tại các điểm dừng đỗ và nhà chờ không cải tạo vỉa hè, không thiết kế dải tiếp cận trạm dừng cho xe buýt, thiếu các trang thiết bị chỉ dẫn an toàn cũng như tính hợp lý trong công tác vận hành.
Hình 8 : Một số mẫu nhà chờ xe buýt tại Hà Nội
Hiện nay toàn mạng lưới có khoảng 306 trạm dừng có mái che phục vụ hành khách với 12 mẫu thiết kế khác nhau, chủ yếu do các đơn vị quảng cáo thiết kế và
thi công (258 trạm) vì vậy những chức năng quảng cáo thường được ưu tiên trong khi các chức năng có liên quan đến phục vụ hành khách thì thường chưa được quan tâm đúng mức. Khả năng tăng số lượng trạm dừng có mái che trên mạng lưới nhiều khó khăn do sự phản đối của các gia đình và tổ chức đang sở hữu và sử dụng các công trình mặt tiền đường phố.
Nhiều hệ thống nhà chờ được trang bị đầy đủ bản đồ tuyến xe và miêu tả tuyến xe tuy nhiên thông tin lại chưa được cập nhật chính xác và chi tiết. Hiện nay còn nhiều nhà chờ được xây dựng để quảng cáo là chính, rất nhiều tờ rơi được dán quanh nhà chờ gây mất cảnh quan xung quanh, đôi khi dính đè lên bản đồ gây khó khăn cho việc quan sát thông tin của hành khách.
Một số điểm dừng xe buýt có cự ly gần nhau tuy nhiên lại có những điểm xe buýt có cự ly khá xa nhau gây khó khăn trong việc tiếp cận dịch vụ xe buýt của người dân.
Một trong những cái thiếu trầm trọng nhất hiện nay là điều kiện tiếp cận của người tàn tật đối với phương tiện này tại các điểm dừng đỗ xe buýt. Toàn thành phố có khoảng 11.000 người tàn tật, khuyết tật, người khiếm thị đang sử dụng dịch vụ xe buýt nhưng không một điểm dừng đỗ nào được thiết kế, tổ chức để những đối tượng này dễ dàng tiếp cận với xe buýt.
2.4.4 Đánh giá năng lực thông hành của cơ sở hạ tầng.
Nếu phân tích theo lý thuyết, tần suất xe buýt trên các đoạn tuyến chưa thực sự vượt quá số xe buýt có khả năng thông hành theo tiêu chuẩn, mới chỉ có khoảng 23/144 đoạn đường phố có xe buýt vận hành đang có lưu lượng buýt vượt tiêu chuẩn số xe buýt có thể thông hành (chiếm 14%). Bên cạnh đó, khi xem xét trong tổng số 27 đoạn đường thường xảy ra ùn tắc giao thông trong quý I năm 2010 , chỉ có 7 đoạn tuyến trùng với các đoạn tuyến có số xe buýt vận hành vượt tiêu chuẩn, trong khi đó 20 điểm - đoạn thường xuyên có ùn tắc giao thông còn lại thì số xe buýt vận hành dưới tiêu chuẩn cho phép.
Như vậy, có thể thấy rằng những ý kiến cho rằng là xe buýt là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông là không có cơ sở khoa học và thực tiễn.