Hình 3 3 cho ta thấy năng suất vận chuyển của xe buýt đã tiệm cận mức tối đa, sẽ khó nâng cao hơn nếu không có yếu tố đột phá về điều kiện cơ sở hạ tầng hoặc năng lực phương tiện.
Hình 3: Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm. 2.2 Đánh giá mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt hiện nay. 2.2.1 Số lượng tuyến.
Tính đến năm 2009 trên toàn địa bàn thành phố Hà Nội hiện có 71 tuyến xe buýt, trong đó:
- Khu vực nôi thành có 60 tuyến buýt (trong đó 44 tuyến đặt hàng và 16 tuyến xã hội hóa)
- Kết nối nội thành với các trung tâm huyện/thị xã có 6 tuyến (201, 211, 212, 213, 214, 215),
- Xe buýt chuyên trách phục vụ cán bộ công chức làm việc tại Quận Hà Đông có 5 tuyến.
Tổng cự ly các tuyến xe buýt nội thành 1188 km (bình quân 19,8 km) , trong đó, tuyến dài nhất là 42,1 km (tuyến 15), tuyến ngắn nhất là 12,5 km (tuyến số 4);
thành, điều này khẳng định sự cần thiết phải mở rộng mạng lưới xe buýt tới các khu vực chưa có xe buýt trên các địa bàn Hà Nội sau hợp nhất.
Bảng -2: Hiện trạng mật độ mạng lưới tuyến Hà Nội.
Chỉ tiêu Đơn vi ̣ Giá tri ̣
Chiều dài ma ̣ng lưới tuyến (a) Km 1,188
Hê ̣ số tuyến xe buýt (b) Km/km 1.75
Mâ ̣t đô ̣ ma ̣ng lưới tuyến (a) Km/km2 4.07 Mâ ̣t đô ̣ ma ̣ng lưới tuyến (b) Km/km2 0.35 Chiều dài ma ̣ng lưới/10.000 dân (b) Km/10000 dân 4.929 Chiều dài ma ̣ng lưới/10.000 dân (c) Km/10000 dân 1.84
Cự ly tuyến bình quân Km 19.8
Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng m 500
Trong vành đai 2 m 430
Giữa vành đai 2 - 3 m 528
Ngoài vành đai 3 m 578
(a) Không tính các tuyến hoa ̣t đô ̣ng theo hình thức kế câ ̣n. (b) Tính theo dân số nô ̣i thành.
(c)Tính theo dân số ngoa ̣i thành.
2.2.2 Cự ly huy động.
Tổng cự ly huy động 1273,8 km. (bình quân 21,2 km/tuyến), trong đó cự ly huy động dài nhất là 55,4 km (tuyến 15) và ngắn nhất là là 0 km( tuyến 56).
Khảo sát năm 2009 thì tổng cự ly huy động của cả mạng lưới chiếm 7,8% tổng hành trình xe chạy. Khảo sát đến thời điểm quý 2 năm 2010 thì tổng hành trình cả mạng chiếm khoảng 9,4% tổng hành trình xe chạy. Nguyên nhân chính tăng hành trình huy động là do công tác tổ chức giao thông trong thời gian qua có sự thay đổi rất lớn (chặn các ngã tư và mở thêm các đường một chiều,…).
Tuy nhiên việc lựa chọn cự ly huy động hợp lý phụ thuộc rất nhiều vào mạng lưới xe buýt và cơ sở hạ tầng phục vụ hiện nay, chủ yếu là các gara, bãi đỗ.
Hàm mục tiêu đề lựa chọn hành trình hợp lý đó là tổng hành trình huy động toàn mạng lưới là nhỏ nhất hay chi phí nhiên liệu dành cho huy động là nhỏ nhất.
2.2.3 Phân loại tuyến xe buýt.
• Phân loại theo hình dạng mạng lưới tuyến.
Nếu xem xét trung tâm Hà Nội là khu vực không gian đô thị nằm trong vành đai 2, khi đó mạng lưới tuyến xe buýt của Hà Nội có thể phân chia thành các loại hình sau: (1) Tuyến hướng tâm, (2) Tuyến xuyên tâm, (3) Tuyến tiếp tuyến , (4) Tuyến vòng tròn.
• Phân loại theo sản lượng.
Để xem xét tầm quan trọng của các tuyến xe buýt hiện hữu, nhóm nghiên cứu tiến hành phân cấp các tuyến theo sản lượng xe buýt năm 2009, trong đó 15 tuyến loại I (chiếm 25% số tuyến và chiếm 49,5% sản lượng), 18 tuyến loại II (chiếm 30% số tuyến, 29,7% sản lượng) và 28 tuyến loại 3 (chiếm 45% số tuyến, 20,8% sản lượng).
Phân loại tuyến theo dạng (b) phân loại tuyến theo sản lượng
Hình 5: Phân loại và phân cấp tuyến trong mạng lưới .
Đánh giá chung về mạng lưới tuyến buýt hiện nay :
- Mạng lưới tuyến có hình dạng hỗn hợp, không có phân cấp rõ ràng về năng lực và vai trò của tuyến,
- Đa số các tuyến hình thành ở dạng kết nối trực tiếp giữa các điểm phát sinh/thu hút, các bến xe liên tỉnh.
- Mô hình trung chuyển đa dạng, chủ yếu là kết hợp giữa trung chuyển dọc (tại trạm dừng trên tuyến) và trung chuyển đầu cuối (tại các bến xe), trung chuyển ngang (giao ngang giữa tuyến) có xu hướng giảm.
- Hệ số trùng tuyến tương đối cao đặc biệt trên các đoạn trục GT chính.
2.3 Hiện trạng đoàn phương tiện.
2.3.1 Cơ cấu đoàn phương tiện theo sức chứa.
Tính đến 31/12/2009, đoàn xe buýt tại Hà Nội có 983 xe, được phân thành 3 loại theo sức chứa, bao gồm: (1) xe buýt lớn – buýt tiêu chuẩn ( 80 chỗ, 12mx2,5m), (2) xe buýt trung bình (45-60 chỗ, 9-10mx2,5m), (3) Xe buýt nhỏ (24- 30 chỗ, 7-8mx2,35m). Qua các năm, số lượng phương tiện buýt nhỏ (24 và 30 chỗ) giảm dần, thay vào đó là số lượng buýt trung bình (45 – 60 chỗ) và buýt lớn (80 chỗ), đáp ứng khả năng vận chuyển lớn cũng như chất lượng phương tiện và dịch vụ được nâng lên.
2.3.2 Đánh giá chất lượng của đoàn phương tiện .
Các loại phương tiện sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt hiện nay rất đa dạng về mác xe, các loại được sử dụng rộng rãi như Daewoo BS090, Daewoo BS105, Hyundai, Transico B80... Các phương tiện sử dụng cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt cũng có sự đổi mới thường xuyên, tuy nhiên số phương tiện có số năm sử dụng trên 5 năm vẫn chiếm tỷ lệ cao (trên 50%), trong khi các phương tiện dưới 2 năm đạt 16% và các phương tiện từ 2 – 4 năm đạt 28%.
Hiện tại, chỉ khoảng 30% số phương tiện đảm bảo chất lượng về tiêu chuẩn khí thải Euro2, cá biệt có một số loại phương tiện quá cũ, chất lượng thấp, không đáp ứng được yêu cầu về chất lượng dịch vụ cho hành khách.
Hình 6 : Cơ cấu đoàn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt qua các năm. 2.4 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ xe buýt.
2.4.1 Điểm đầu cuối.
Hiện nay toàn tuyến có 47 điểm đầu cuối, phần lớn các điểm đầu cuối chỉ có tác dụng quay trở đầu xe, hình thành trên cơ sở tận dụng diện tích lòng, lề đường, đất lưu không... vốn không được quy hoạch sử dụng cho hoạt động xe buýt cho nên không thể bố trí các ô chờ vào nốt đón khách ổn định. Hiện chỉ có 10 điểm là xe được sắp xếp thứ tự vị trí trả khách, đón khách an toàn như: BX Gia Lâm, BX Mỹ Đình, BX Giáp Bát, BX Yên Nghĩa, BX Kim Mã, bãi đỗ xe Gia Thụy, sân bay Nội Bài, điểm Trần Khánh Dư, BX Nam Thăng Long, bãi đỗ xe Kim Ngưu.
Bảng -3: Cơ sở vật chất các bến xe buýt chính. Gia Lâm Giáp Bát Mỹ Đình Yên Nghĩa Lương Yên Kim Mã Diện tích (m2) 14.440 26.400 34.000 47.000 9.000 3.570 Giờ hoạt động 4:30- 19:00 24h 4:00- 19:00 5:00-22:00 24h 5:00- 22:00 Số tuyến xe Liên tỉnh 85 110 59 24 9 - Nội đô 10 12 9 9 5 11 Diện tích bãi đỗ Buýt Liên tỉnh 8.000 18.800 15.600 32000 3.140 -
Buýt nội đô 800 497 12.800 15000 700
Các chức năng dịch vụ Phòng quản lý x x x x x x Phòng bán vé x x x x x x Phòng chờ x x x x x x Cửa hàng x x x x x x Nhà vệ sinh x x x x x x Đèn x x x x x x Mái che x x x
2.4.2 Điểm trung chuyển chính.
Hiện nay tại Hà Nội chỉ có 2 điểm trung chuyển Cầu Giấy và Long Biên. Đây là hai điểm trung chuyển được thiết kế mẫu, đáp ứng được nhu cầu chuyển tiếp của hành khách trên các tuyến xe buýt khác nhau.
Việc xây dựng các điểm trung chuyển là ưu điểm, đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại các khu vực này tạo sự thuận tiện trong tiếp cận dịch vụ xe buýt.
Hình 7 : Hai điểm trung chuyển xe buýt Cầu Giấy và Long Biên 2.4.3 Điểm dừng đỗ và nhà chờ trên tuyến:
Trên toàn mạng lưới tuyến có 1197 điểm dừng đỗ và 268 nhà chờ. Như vậy là phần lớn các điểm dừng đỗ chưa có nhà chờ. Tại các điểm dừng đỗ và nhà chờ không cải tạo vỉa hè, không thiết kế dải tiếp cận trạm dừng cho xe buýt, thiếu các trang thiết bị chỉ dẫn an toàn cũng như tính hợp lý trong công tác vận hành.
Hình 8 : Một số mẫu nhà chờ xe buýt tại Hà Nội
Hiện nay toàn mạng lưới có khoảng 306 trạm dừng có mái che phục vụ hành khách với 12 mẫu thiết kế khác nhau, chủ yếu do các đơn vị quảng cáo thiết kế và
thi công (258 trạm) vì vậy những chức năng quảng cáo thường được ưu tiên trong khi các chức năng có liên quan đến phục vụ hành khách thì thường chưa được quan tâm đúng mức. Khả năng tăng số lượng trạm dừng có mái che trên mạng lưới nhiều khó khăn do sự phản đối của các gia đình và tổ chức đang sở hữu và sử dụng các công trình mặt tiền đường phố.
Nhiều hệ thống nhà chờ được trang bị đầy đủ bản đồ tuyến xe và miêu tả tuyến xe tuy nhiên thông tin lại chưa được cập nhật chính xác và chi tiết. Hiện nay còn nhiều nhà chờ được xây dựng để quảng cáo là chính, rất nhiều tờ rơi được dán quanh nhà chờ gây mất cảnh quan xung quanh, đôi khi dính đè lên bản đồ gây khó khăn cho việc quan sát thông tin của hành khách.
Một số điểm dừng xe buýt có cự ly gần nhau tuy nhiên lại có những điểm xe buýt có cự ly khá xa nhau gây khó khăn trong việc tiếp cận dịch vụ xe buýt của người dân.
Một trong những cái thiếu trầm trọng nhất hiện nay là điều kiện tiếp cận của người tàn tật đối với phương tiện này tại các điểm dừng đỗ xe buýt. Toàn thành phố có khoảng 11.000 người tàn tật, khuyết tật, người khiếm thị đang sử dụng dịch vụ xe buýt nhưng không một điểm dừng đỗ nào được thiết kế, tổ chức để những đối tượng này dễ dàng tiếp cận với xe buýt.
2.4.4 Đánh giá năng lực thông hành của cơ sở hạ tầng.
Nếu phân tích theo lý thuyết, tần suất xe buýt trên các đoạn tuyến chưa thực sự vượt quá số xe buýt có khả năng thông hành theo tiêu chuẩn, mới chỉ có khoảng 23/144 đoạn đường phố có xe buýt vận hành đang có lưu lượng buýt vượt tiêu chuẩn số xe buýt có thể thông hành (chiếm 14%). Bên cạnh đó, khi xem xét trong tổng số 27 đoạn đường thường xảy ra ùn tắc giao thông trong quý I năm 2010 , chỉ có 7 đoạn tuyến trùng với các đoạn tuyến có số xe buýt vận hành vượt tiêu chuẩn, trong khi đó 20 điểm - đoạn thường xuyên có ùn tắc giao thông còn lại thì số xe buýt vận hành dưới tiêu chuẩn cho phép.
Như vậy, có thể thấy rằng những ý kiến cho rằng là xe buýt là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông là không có cơ sở khoa học và thực tiễn.