+ Tỷ số truyền bộ truyền lực chính: mã số D3H (i0= 5,375)
Dựa vào các thông số trên của công ty Ngô Gia Tự lắp rápta thấy trùng với
mã số xe 18 : D4DD; M035S5; D3H như ở phần trên ta đã nghiên cứu. Ta thấy giá
trị Dmax của các mẫu xe trên bảng 4.1 nằm trong khoảng Dmax= 0,41 – 0,55. Nhà
sản xuất lựa chọn giá trị ở mức trung bình Dmax = 0,46 nhằm đáp ứng cho tất cả các
vùng đều có thể hoạt động được. Tuy nhiên như thế thì các xe khơng đạt được các chế độ tối ưu, mà cần phải được sản xuất các mẫu xe khác nhau và sử dụng cho từng vùng phụ thuộc vào điều kiện đường xá của nơi đó để đảm bảo cho tất cả các chế độ tốt nhất.
Nhìn chung các mẫu xe này được nhà chế tạo chỉ định theo bản quyền mẫu
mã (lisence). Do đó khả năng nội địa hóa về hệ thống truyền lực là khơng có mới với thị trường ở Việt Nam thì có thể quy gọn vào hai loại nhu cầu thị trường:
+ Sử dụng đường dài dùng vận tải liên tỉnh, đồng bằng.
+ Sử dụng chạy liên tỉnh hoặc nội tỉnh với các loại xe thân ngắn cơ động cao, vận tốc dưới 100km/h.
- Theo quy chuẩn Việt Nam các loại xe khách buộc phải có vận tốc lớn hơn
72
- Về động cơ ở Việt Nam sử dụng tiêu chuẩn EURO II do vậy những xe
mang mã ký hiệu County cũ khơng cịn được lắp ráp và đã chuyển sang các dòng xe có động cơ mới hơn, chất lượng khí xả đạt chất lượng khí xả EURO II.
- Vấn đề được bỏ ngỏ, theo tiêu chuẩn Việt Nam đến năm 2017 địi hỏi sử
dụng tiêu chuẩn khí xả EURO IV. Do vậy việc sử dụng các tiêu chuẩn cũ sẽ khơng thích hợp, vấn đề này đặt ra yêu cầu kỹ thuật cho các dòng xe của hãng HYUNDAI phải cải thiện chất lượng động cơ, sử dụng động cơ common rail.
73
PHẦN KẾT LUẬN
Trong quá trình làm luận văn này với nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của
thầy giáo hướng dẫn TS. DươngNgọc Khánh đã giúp người làm luận văngiải quyết
được các nội dung sau:
+ Qua cấu trúc này thấy được sự phát triển động cơ 4 xi lanh của hãng HYUNDAI.
+ Qua hệ thống truyền lực rút ra được giải pháp cơng nghệ đồng hóa các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực, nhằm tạo nên các mẫu mã mới phục vụ tính năng
kỹ thuật u cầu mà khơng làm phức tạp thêm q trình gia cơng chi tiết. Đây chính
là mấu chốt của công nghệ ô tô Việt Nam bước sang giai đoạn cơng nghiệp hóa. + Luận văn đã thực hiện đầy đủ các nội dung và nhiệm vụ cụ thể đã được nêu trong chương I.
+ Qua toan bộ luận văn người thực hiện đã tổng hợp được các kiến thức
chuyên ngành mà các đề tài trước đây chưa có điều kiện thực hiện.
+ Tìm hiểu được cấu trúc củahệ thống truyền lực xe HYUNDAI qua đó giải
mã nhằm mục đích tiếp thu cơng nghệ trong tương lai.
+ Quá trình làm luận văn gắn liền giữa lý thuyết đã tạo mới sự phát triển công nghiệp hệ thống truyền lực của hãng HYUNDAI cho động cơ 4 xi lanh với
công suất từ 100 – 140 mã lực.
+ Rút ra được kết luận với mục đích tìm hiểu các hệ thống cơng nghệ và đặc
biệt giải mã được hệ thống truyền lực công nghệ của một hãng.
Luận văn đã giúp cho người thực hiện hiểu được tính chất động lực học của ô tô buýt do hãng HYUNDAI sản xuất. rút ra được các nhận xét nhằm thực hiện giải mã hệ thống truyền lực ô tô buýt.
74
Trong quá trình làm luận văn bản thân người thực hiện đã cố gắng nghiên
cứu tìm hiểu các tài liệu, nghiên cứu thực tế, nhờ vậy mà củng cố thêm được các
kiến thức. Tuy nhiên do thời gian và trình độ bản thân cịn hạn chế nên luận văn khó
tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được sự đóng góp và chỉ bảo của các thầy cơ
giáo để người thực hiện được tiến bộ hơn.
Cuối cùng xin chân thành cảm ơn thầy giáo TS. Dương Ngọc Khánh, các
thầy cô giáo trong bộ môn và nhà trường đã tạo điều kiện giúp đỡ người thực hiện hoàn thành đề tài.
75
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài -
Lê Thị Vàng, Lý thuyết ô tô máy kéo, NXB khoa học và kỹ thuật 2003.
2. Trần Văn Nghĩa, Tin học ứng dụng trong thiết kế cơ khí, NXB Giáo dục
2004.
3. Võ Văn Hường, Nghiên cứu hồn thiện mơ hình khảo sát dao động ơtơ tải
nhiều cầu,Luận văn tiến sĩ kỹ thuật 2003.
4. Đào Mạnh Hùng, Xác định lực động giữa bánh xe và mặt đường của ô tô
tải trong điều kiện chuyển động Việt nam, Luận văn tiến sĩ kỹ thuật 2004.
5. Cô Lê Thị Vàng, Tính tốn khả năng động lực học của ơ tơ có hệ thống
truyền lực cơ khí.
6. PGS.TS Cao Trọng Hiền, PGS.TS Đào Mạnh Hùng Lý thuyết ô tô nhà xuất
bản giao thông vận tải 2012.
7. Catalo ô tô của hàn quốc 2006.
76
80
PHỤ LỤC 2: Chương trình tính tốn động lực học xe COUNTY
% CHUONG TRINH TINH TOAN DLH XE BUYT COUNTY
clc,clf;
%Nhap cac thong so dau vao
GT=62392; % Tong tai trong xe (N) f= 0.022; % He so can lan tinh toan**** alfdo=20 % Goc doc (do)
rbx=0.3619; % Kich thuoc banh xe (m) k=0.4; % he so can kkhi (Ns2/m4)
Fs=2.939; % Dien tich can chinh dien (m2) etatluc=0.85; % Hieu suat truyen luc cua oto
Nedcmax=120; % Cong suat dong co max (ma luc)
nemax=2900; % so vong quay max cua dong co (vong/phut) io=6.142; % truyen luc chinh
% Tinh cac che do dong co
a=0.7;b=1.3;c=1.0; i=0.25:0.01:1; ni=i*nemax; lamdap=ni/nemax; Ai=lamdap.*a+(lamdap.^2)*b-(lamdap.^3)*c; Nei=Ai*Nedcmax; Mei=753.2*10*Nei./ni; Meiv=Mei/5; subplot(2,2,1);
plot(ni,Nei,'LineWidth',2) % ve do thi dac tinh dong co title('DAC TINH NGOAI DONG CO')
81
hold on
plot(ni,Meiv,'r','LineWidth',2) hold on
for ih=[0.739 1.0 1.593 2.865 5.181] % tay so 5,4,3,2,1 cua hop so
voto=0.377*rbx*ni/io/ih; C=io*etatluc/rbx;
Pk=C*Mei*ih;
Pw=k*Fs*voto.^2/13;
Pc=Pw+(GT*f); % Luc can gio (N) DH=(Pk-Pw)/GT;
subplot(2,2,3)
plot(voto,Pk,'r','LineWidth',2)%ve do thi dac tinh keo title('DAC TINH PK O TO')
hold on plot(voto,Pc,'LineWidth',2) grid on hold on subplot(2,2,4); plot(voto,DH,'r','LineWidth',2) % ve do thi D title('DAC TINH D-V O TO')
grid on hold on plot(voto,f,'b-','LineWidth',2) %Plt=(Nedcmax*etatluc*2648)./voto; %plot(voto,Plt) hold on end