Sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez

Nguồn: Báo Công an nhân dân

Ever Given hiện do hãng tàu Evergreen có trụ sở tại Đài Loan điều hành và là một trong những tàu viễn dương lớn nhất đang hoạt động của hãng. Tàu có sức tải hơn 200.000 tấn, đồng thời, cao hơn cả tòa nhà Empire State (Mỹ) nếu quay thẳng đứng.

Ngày 23/03/2021, khi đang di chuyển từ Tanjung Pelepas (Malaysia) đến Rotterdam (Hà Lan), tàu Ever Given đã bị mắc kẹt ở kênh đào Suez, khiến tình trạng lưu thơng hàng hóa ở đây bị tắc nghẽn. Yếu tố thời tiết, cụ thể ở đây là bão cát, được cho là nguyên nhân chính yếu gây nên sự kiện chấn động tồn thế giới nói trên. Mãi đến tối ngày 29/03/2021, Cơ quan Quản lý kênh đào Suez (SCA) mới khẳng định con tàu đã nổi hoàn toàn trở lại sau nhiều nỗ lực giải cứu.

36

Việc vận chuyển hàng hải bị chậm trễ sẽ tác động đến giá cả của mọi sản phẩm từ quần áo, giày dép, linh kiện máy móc, … cho đến giá xăng dầu. Theo Reuters, giá dầu tăng hơn 3% trong ngày 26/03/2021 trong khi hơn 30 tàu chở dầu đang xếp hàng hai bên cửa ngõ của kênh đào Suez. Tác động của vụ việc đối với giá dầu được cho là chưa lớn vì nhu cầu tiêu thụ năng lượng đang thấp ở thời điểm đó. Tuy nhiên, theo một số ước tính, việc kênh đào Suez bị ách tắc gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu 400 triệu USD mỗi giờ.

2. Nhận dạng rủi ro

Vận tải đường biển đóng một vai trị quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong bn bán quốc tế. Phương thức vận tải này được sử dụng rộng rãi là do năng lực chuyên chở và phạm vi hoạt động lớn, đồng thời, thích hợp với hầu hết các loại hàng hóa. Chính vì những ưu điểm nêu trên, q trình vận chuyển hàng hóa cũng tiềm ẩn rất nhiều rủi ro.

Từ khâu tiếp nhận hàng để vận chuyển cho đến khi giao hàng thành công và thanh tốn tiền hàng thì khâu vận chuyển có khả năng xảy ra nhiều rủi ro nhất. Trong khi những khâu thực hiện trên cạn có thể có những sự chuẩn bị kỹ càng về mặt nhân lực, của cải thì rủi ro trong khâu vận tải lại xảy ra trực tiếp trên biển. Nếu có những sự cố bất ngờ phát sinh thì với nhân lực ít ỏi trên tàu, con người sẽ khơng thể có sự chuẩn bị đầy đủ cũng như khả năng bảo vệ tàu và hàng hóa ngun vẹn. Hơn nữa, hải trình khơng chỉ kéo dài 1 - 2 ngày mà thường trong khoảng 20 - 45 ngày hoặc nhiều hơn. Vì vậy, có thể hơm nay nước biển tĩnh lặng nhưng khi tỉnh giấc vào sáng hơm sau, có thể có một cơn bão ập đến và điều này rất khó đốn trước được. Do đó, nhóm tác giả sẽ tiến hành đi sâu vào phân tích rủi ro vận tải cho sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez.

Rủi ro Tổn thất

Rủi ro vận

tải

Rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh đào Suez (địa hình khơng phù hợp, tăng

hay giảm tốc độ đột ngột dễ gây va chạm)

- Hạn chế trong việc lưu thơng hàng

hóa khi có sự cố xảy ra.

- Dễ gây kẹt tàu hoặc va chạm giữa các tàu.

37

hóa.

- Xảy ra thiệt hại về cơ sở vật chất cho kênh đào.

Rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn (thời gian dừng hoàn toàn khi gặp chướng

ngại vật của tàu dài)

- Khó khăn trong việc điều hướng. - Dễ gây mắc kẹt tàu, từ đó, làm tắc nghẽn hệ thống giao thông qua kênh đào Suez.

Rủi ro tàu gặp tai nạn bất ngờ do các hiện tượng thời tiết xấu (gió lớn, sóng

biển, sét đánh, …)

- Gây tổn thất và mất mát hàng hóa.

- Làm sai lệch hướng di chuyển của tàu.

- Hư hỏng các thiết bị trên tàu.

Rủi ro do sai lầm của thuyền trưởng và hoa tiêu (thuyền trưởng phạm sai lầm

hay hoa tiêu chỉ dẫn sai)

- Ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình di chuyển của tàu, dẫn đến hàng hóa chậm đến tay người mua cũng như gây tổn thất cho người bán.

- Gây nên những tai nạn hàng hải khơng đáng có.

- Có thiệt hại về người và tài sản. - Tác động đến các điều khoản trong hợp đồng, từ đó, ảnh hưởng đến uy tín của đơi bên.

Rủi ro phát sinh chi phí khơng đáng có trong q trình vận chuyển (chi phí nhiên liệu phát sinh do tắc nghẽn, chi

phí bồi thường thiệt hại)

- Tốn kém chi phí khắc phục sự cố và

bồi thường thiệt hại khi gặp tai nạn. - Chuỗi cung ứng bị đứt gãy, làm giảm hiệu quả sản xuất và giá trị hàng hóa. Rủi ro trong q trình giải quyết bảo

hiểm khi xảy ra tai nạn (sự cố không được công nhận là rủi ro được bảo

hiểm)

- Không nhận được tiền bảo hiểm dẫn đến tranh chấp và khiếu nại.

- Tiêu tốn thêm thời gian và chi phí của các bên liên quan.

Bảng 8: Các rủi ro vận tải từ sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez

Nguồn: Nhóm tác giả tự tổng hợp

2.1. Rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh đào Suez (R1)

Thời gian đi qua kênh đào là 12 - 16 tiếng. Trong q trình đó, các con tàu phải di chuyển theo hàng với tốc độ gần bằng nhau và không được tăng hoặc giảm tốc độ đột ngột để không xảy ra va chạm do khoảng cách giữa các tàu quá gần. Ngoài ra, tại kênh

38

đào, bão cát là một trong những trở ngại lớn nhất vì chúng đến rất nhanh và khơng thể cảnh báo trước. Những cơn gió lớn có thể mang theo lượng cát khổng lồ làm giảm tầm nhìn trong khi tốc độ của gió cũng như tầm nhìn đóng vai trò quan trọng nhất khi di chuyển trên biển.

2.2. Rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn (R2)

Những con tàu có trọng tải hay kích thước vơ cùng lớn mới có thể chở được nhiều hàng hóa và điều này cũng trở thành điểm yếu của chúng. Các tàu container được chế tạo để tăng hoặc giảm tốc trong khoảng thời gian ngắn nhất có thể, tuy nhiên, bởi kích thước khổng lồ nên thời gian xử lý vấn đề đó vẫn quá lớn so với các phương tiện bình thường như ô tô, xe máy, ... Nếu tính theo tốc độ di chuyển tối đa, thời gian để con tàu dừng hoàn toàn vào khoảng 14 - 16 phút, tương đương với việc tàu có thể đi thêm 3km. Như vậy, khi gặp phải chướng ngại vật hay thiên tai bất ngờ, tàu sẽ gặp khó khăn trong việc điều hướng để dừng lại.

2.3. Rủi ro tàu gặp tai nạn bất ngờ do các hiện tượng thời tiết xấu (R3)

Tàu càng cao thì đón gió càng mạnh, đồng thời, các thùng hàng xếp chồng lên nhau tạo ra một bức tường cao đón gió lớn. Vì vậy, đơi khi, gió biển có những tác động vượt tầm kiểm sốt dù trước đó đã có những tính tốn kỹ càng về thời tiết hay thủy triều. Ngồi ra, cịn có những thiên tai khác như bão cát, sóng biển, sét đánh, …

2.4. Rủi ro do sai lầm của thuyền trưởng và hoa tiêu (R4)

Các thuyền trưởng và hoa tiêu thường phải là những người có kinh nghiệm nhiều năm mới đảm nhận được trọng trách này. Thuyền trưởng đóng vai trị điều hướng con tàu, còn hoa tiêu là chuyên gia điều phối việc di chuyển qua kênh đào, hỗ trợ cho thuyền trưởng. Nếu thuyền trưởng phạm sai lầm như thả neo sai vị trí, cho tàu khởi hành bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão đang tới hoặc hoa tiêu chỉ dẫn sai thì sẽ dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng như đã kể trên.

2.5. Rủi ro phát sinh chi phí khơng đáng có trong q trình vận chuyển (R5)

Khi vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là qua kênh đào, nếu có tàu bị kẹt thì sẽ dẫn đến tắc nghẽn giao thông, ảnh hưởng tới các con tàu khác đi phía sau. Về lâu dài, các tàu có

39

thể vì khơng muốn tổn thất nhiều hơn nữa nên chọn lựa đi những con đường khác cũng như chấp nhận tốn thêm một khoản chi phí nhiên liệu phát sinh. Bên cạnh đó, khi có va chạm xảy ra, việc bồi thường thiệt hại là không thể tránh khỏi.

2.6. Rủi ro trong quá trình giải quyết bảo hiểm khi xảy ra tai nạn (R6)

Các rủi ro thường được bảo hiểm cần đảm bảo tính chất bất ngờ và ngẫu nhiên như thiên tai, thời tiết, … Trong khi đó, những rủi ro được bảo hiểm riêng sẽ được thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Khi xảy ra tai nạn, chẳng hạn như đâm va, một bên chứng minh được rằng tàu của đối phương không đủ khả năng di chuyển và đây là một rủi ro khơng được bảo hiểm. Điều đó sẽ dẫn đến việc đối phương khơng nhận được tiền bảo hiểm, từ đó, tranh chấp sẽ xảy ra, gây mất nhiều thời gian cũng như chi phí.

3. Phân tích rủi ro

Mơ hình 5: Mơ hình xương cá từ rủi ro vận tải của sự cố kẹt tàu ở kênh đào Suez

40

3.1. Rủi ro phát sinh khi di chuyển qua kênh đào Suez (R1)

Kênh đào Suez nằm ở Ai Cập, nối thành phố Port Said trên Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương qua thành phố Suez trên biển Đỏ. Tuyến đường này rút ngắn quãng đường vận chuyển giữa châu Âu và châu Á nhiều ngày hoặc nhiều tuần nên được các hãng tàu ưu tiên lựa chọn nhằm tiết kiệm thời gian cũng như chi phí.

Tuy nhiên, khúc hẹp nhất của kênh đào Suez chỉ dài khoảng 60m, vừa đúng bằng chiều rộng của siêu tàu Ever Given. Điều này cho thấy rằng nếu vận tải biển quá phụ thuộc vào những con kênh nhỏ, hẹp so với kích cỡ các con tàu hiện nay thì các trường hợp kẹt tàu như đã nêu trên hồn tồn có thể tiếp tục tiếp diễn. Và đương nhiên, khi sự cố xảy ra, giao thông tại tuyến đường huyết mạch này sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, gây tắc nghẽn chuỗi cung ứng.

3.2. Rủi ro do cấu trúc tàu quá lớn (R2)

Tàu container Ever Given là một trong những con tàu chở hàng lớn nhất thế giới với chiều dài 400m, rộng 59m và tổng dung tích hơn 200.000 tấn. Nếu dựng đứng con tàu này lên thì chiều cao tổng thể của tàu Ever Given gần bằng tịa tháp đơi Petronas (Malaysia), xấp xỉ một nửa tòa tháp chọc trời cao nhất thế giới Burj Khalifa (Dubai), cao hơn tháp Eiffel (Pháp) gần 100m cũng như bằng tổng chiều dài của 4 sân bóng đá.

Chính vì vậy, con tàu này có yêu cầu rất cao về công tác chun mơn nhằm điều hướng chính xác bởi với độ lớn của nó, việc xoay sở trong kênh chắc chắn sẽ gặp nhiều khó khăn. Điều này cũng có nghĩa là thủy thủ đồn khơng thể cho dừng tàu đột ngột, đồng thời, có rất ít thời gian để ứng phó kịp thời với các tình huống phát sinh.

3.3. Rủi ro tàu gặp nạn bất ngờ do các hiện tượng thời tiết xấu (R3)

Bernhard Schulte Shipmanagement, đơn vị quản lý kỹ thuật của tàu cho biết theo điều tra, nguyên nhân của sự cố trên là do bão cát và gió thổi mạnh. Theo Bloomberg, dự báo thời tiết ngày 23/03/2021 cho thấy miền bắc Ai Cập sẽ đón một đợt gió mạnh tới gần 70 km/h kèm theo bão cát. Đây là kiểu thời tiết thường thấy ở bán đảo Sinai vào khoảng thời gian này trong năm.

41

Sáng hơm đó, cơn gió giật đủ mạnh để khiến cho nhiều cảng lân cận phải đóng cửa. Tuy vậy, thời tiết cũng không xấu đến mức không xử lý được sự cố. Trong khi ít nhất một tàu quyết định hỗn đi qua kênh đào thì một số tàu lớn đã sử dụng tàu kéo hoặc các biện pháp hỗ trợ khác. Số còn lại vẫn tiếp tục đi qua con kênh chật hẹp mà không gặp trở ngại gì. SCA cho biết tàu Ever Given đã tự mình đi qua khi cơn gió thổi mạnh kèm theo bão cát. Các thùng hàng được xếp chồng lên nhau hoạt động như những cánh buồm, đẩy nó đi chệch hướng. Bên cạnh đó, tầm nhìn của thủy thủ đồn bị giới hạn khiến họ lúng túng cũng như mất kiểm soát khiến con tàu bị kẹt ngang tại đây.

3.4. Rủi ro do sai lầm của thuyền trưởng và hoa tiêu (R4)

Theo báo Washing Post, cơ quan điều tra có rà sốt q trình làm việc của hai hoa tiêu người Ai Cập và thuyền trưởng trên tàu Ever Given. Câu hỏi được đặt ra là liệu có phát sinh trục trặc trong quá trình giao tiếp hay khơng, đặc biệt, vấn đề truyền đạt thơng tin được chú trọng tìm hiểu hơn cả. Với thời tiết xấu tại thời điểm đó, có ít nhất một tàu đã dừng lại khơng đi qua kênh trong khi các tàu khác sử dụng các biện pháp hỗ trợ. Vậy tại sao những người đứng đầu tàu Ever Given lại quyết định tự mình đi qua. Cơ sở nào cũng như kinh nghiệm của họ tới đâu để đưa ra những kết luận trên.

Tuy nhiên, theo thông tin điều tra, hai hoa tiêu trên đều là những hoa tiêu trường kỳ cựu với kinh nghiệm hơn 30 năm làm việc cũng như từng hướng dẫn tàu vượt trên kênh đào Suez. Mặc dù vậy, các con tàu hiện tại đã lớn hơn rất nhiều và chở nhiều hàng hóa hơn so với những năm trước đây. Điều này đặt ra thách thức ngày một lớn cho những người dẫn dắt tàu qua kênh trong công tác điều hướng, chỉ dẫn phải thật sự chính xác.

3.5. Rủi ro phát sinh chi phí khơng đáng có trong q trình vận chuyển (R5)

Các chuyên gia cho biết, do bị mắc kẹt ở cả hai đầu nên nếu kéo, thân tàu có thể bị vỡ. Vì vậy, giới chức Ai Cập và cơ quan quản lý cảng đã tiến hành dỡ hàng trên tàu bằng trực thăng để giảm trọng tải cũng như đợi thủy triều lên cao cùng với sự hỗ trợ của các tàu, thuyền cứu hộ, cứu nạn khác. Giải pháp chuyển hướng tàu sang Mũi Hảo Vọng ở phía Nam châu Phi sẽ khiến việc di chuyển mất thêm hai tuần hay thậm chí cịn có nguy cơ gặp cướp biển. Ngồi ra, tình trạng tắc nghẽn cịn khiến cho thị trường dầu mỏ toàn

42

cầu thêm phần bất ổn. Tại thời điểm đó, giá vận chuyển container loại 40 feet từ Trung Quốc đến châu Âu đã đạt 8.000 USD/container, tăng gấp 4 lần so với cùng kỳ năm ngoái.

Hoạt động vận chuyển hàng hóa chậm trễ khi tàu bị mắc cạn cũng như bị giữ lại điều tra là nguyên nhân gây ra thiệt hại lớn về kinh tế nếu tuyến hàng hải quan trọng này không sớm được khai thông trở lại. Việc các lô hàng không được giao đúng thời gian sẽ dẫn đến việc nhà sản xuất không nhận được các bộ phận cần thiết cho dây chuyền lắp ráp hoặc các nhà bán lẻ không kịp nhận lô hàng cho mùa xuân. Có thể thấy, việc quá phụ thuộc vào tuyến đường vận tải trên biển này đã khiến chuỗi cung ứng bị đứt gãy khi có sự cố bất ngờ xảy ra. Ước tính của Lloyd’s List cho thấy mỗi ngày tắc nghẽn tại đây khiến lưu lượng hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD không thể lưu thông, tương đương khoảng 400 triệu USD/giờ.

3.6. Rủi ro trong quá trình giải quyết bảo hiểm khi xảy ra tai nạn (R6)

Giới chuyên gia nhận định rằng vấn đề làm rạch ròi trách nhiệm trong vụ việc này khó khăn do các bên liên quan tới tàu Ever Given đến từ nhiều quốc gia như con tàu thuộc sở hữu của Công ty Shoei Kisen Kaisha (Nhật Bản), được Tập đoàn Evergreen Marine của Đài Loan (Trung Quốc) thuê, do Công ty Bernhard Schulte Shipmanagement (Đức) chỉ đạo kỹ thuật, được đăng ký tại Panama nhưng lại do thủy thủ đoàn đến từ Ấn Độ điều hành. Bên cạnh đó, cịn có rất nhiều chủ hàng thuê tàu từ khắp nơi trên thế giới. Điều này có nghĩa là càng nhiều bên vào cuộc tìm kiếm nguyên nhân sự cố thì câu hỏi về trách nhiệm hay bồi thường thiệt hại sẽ càng phức tạp, khó phân định hơn.

Trong khi pháp lý chưa rõ ràng thì các nhà bảo hiểm liên quan tới siêu tàu Ever