CƠ SỞ HẠ TẦNG
Cùng với sự phát triển và tăng trưởng kinh tế, cơ sở hạ tầng tại Việt Nam cũng
đạt được những bước tiến đáng kể đặc biệt thành tựu trong việc mở rộng và cải
thiện chất lượng hạ tầng giao thông vận tải cũng như cơ cấu vận tải. Ngân sách nhà nước không đủ đáp ứng cho phát triển cơ sở hạ tầng nên nhu cầu xã hội
hóa cho phát triển hạ tầng là rất lớn. Mặc dù vậy, độc quyền trong nhiều lĩnh vực liên quan đến cơ sở hạ tầng dẫn đến tình trạng hiệu quả khơng cao do thiếu tính cạnh tranh. Ví dụ hàng khơng, điện, cấp nước, đường sắt. Đồng thời, nhu cầu đối với các dự án cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và vệ sinh môi trường sẽ tăng đi đôi với việc đô thị hóa trong những năm tới.
Tuy nhiên, các khó khăn khác như việc thiếu hạ tầng năng lượng, không cung cấp đủ năng lượng cho phát triển kinh tế tạo ra nguy cơ tiềm ẩn cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Đồng thời, việc phát triển hạ tầng tại Việt Nam phụ thuộc vào nhập khẩu nguyên liệu từ nước ngồi, ví dụ phơi thép, nên khơng chủ động
được về giá thành và khối lượng sản xuất.
Nghiên cứu trụ cột cơ sở hạ tầng xem xét bốn nhóm nhân tố (1) giao thông (đường bộ, đường thủy, hàng không), (2) công nghệ thơng tin (viễn thơng,
internet, bưu chính), (3) Điện, nước phục vụ sản xuất sinh hoạt và (4) Chất lượng các dịch vụ hạ tầng. Một số hạ tầng khác như năng lượng, kho bãi, khu công nghiệp, hạ tầng công cộng,… được xem xét bổ trợ chung vào đánh giá
Hình 43: Sự phù hợp giữa nhu cầu và đầu tư mới về CSHT
Doanh nghiệp và người dân đều cho rằng mặc dù cơ sở hạ tầng đã phát triển khá (22,1%) đáp ứng được nhu cầu của sự phát triển kinh tế xã hội nhưng mức
độ trung bình vẫn cao (42,3%) phản ánh cịn nhiều cơ hội đầu tư cho CSHT. Bên
cạnh đó, niềm tin đối với chất lượng đầu tư mới cho CSHT cũng tăng với mức đánh giá 33,5% trung bình và 41,8% khá khơng kể 13,2% đánh giá tốt.
Hình 44: Đánh giá chất lượng cơ sở hạ tầng
Giao thông vận tải
Xét theo cơ cấu giao thông vận tải, vận tải hàng khơng vẫn đóng vai trị quan
trọng nhất và chiếm thị phần về mặt giá trị cao nhất, năm 2010 vận tải hàng không đạt 27,595 tỷ đồng chiếm tỷ trọng 76,2% trên tổng cơ cấu về giá trị, tiếp theo là vận tải tàu hỏa chiếm tỷ trọng 11,3% và xe buýt/khách chiếm tỷ trọng 7,4%.
Bảng 8: Doanh thu một số phương tiện vận tải
Khi xem xét hạ tầng giao thông đường bộ của các địa phương, có thể thấy rằng nhiều tỉnh phát triển khơng có sự mở rộng nhiều hạ tầng giao thông đường bộ như các tỉnh xa trung tâm. Chẳng hạn Tp. Hồ Chí Minh chỉ làm thêm mới 202km
đường năm 2009 so với năm 2008 trong khi Điện Biên thêm mới 500km, Nghệ
An thêm mới 577km. Do đó, khi xem xét tốc độ phát triển của giao thơng lại phải tính đến thực trạng giao thơng đường bộ mà có những con đường được làm từ vài thập kỷ trước. Vấn đề thứ hai, bản chất của hạ tầng đường bộ là nhằm mục tiêu phục vụ doanh nghiệp thông thương cho sản xuất kinh doanh, phục vụ người dân đi lại. Do đó, khi tính tốn mật độ người cho giao thơng có sự khác
biệt lớn giữa ba nhóm địa phương.
Nhóm thứ nhất là nhóm đơng dân như Hà Nội (286 người/km), Tp. Hồ Chí Minh (1405 người/km) thì mật độ cao thể hiện hạ tầng không đáp ứng được nhu cầu
phát triển kéo theo các chi phí tắc đường, ô nhiễm, mất thời gian và tốn xăng dầu. Nhóm các tỉnh có mật độ trung bình thì khơng có sự khác biệt đáng kể ảnh hưởng giữa mật độ dân/km đường. Tuy nhiên, đối với các tỉnh xa trung tâm với dân số ít thì mật độ dân/km đường rất nhỏ, ví dụ như: Lai Châu (55 người/1km), Yên Bái (71 người/1km), Điện Biên (58 người/1 km), thì ý nghĩa về mặt đáp ứng lại khơng có. Về mặt mơ hình cần tách bạch các yếu tố ra để xem xét khi tính tốn, khoa học là việc thừa nhận các giả thiết, trong đó đã bao hàm tính có thể sai của mơ hình, vì thế vài tỉnh miền núi dân số ít có điểm cao trong tiêu chí đánh giá đường bộ.
Hình 45: Top 10 tỉnh có mật độ dân / km cao nhất
Mặc dù điều tra được tiến hành vào thời điểm kinh tế khó khăn, lạm phát cao và tiền đồng mất giá, nhưng người dân và doanh nghiệp vẫn đánh giá khá cao về
chất lượng hệ thống giao thông tỉnh. Một nguyên nhân nữa là doanh nghiệp thường đặt ở vị trí thuận lợi, người dân điều tra cũng thuộc các khu vực trung tâm chứ không phải trong các bản, làng xa xơi khó tiếp cân. 44,2% dân, 41,7 doanh nghiệp đánh giá Khá đối với chất lượng hệ thống đường giao thông tỉnh. Tuy nhiên, khi nhận xét về hệ thống các bảng thông tin và chỉ dẫn giao thơng thì cả hai đối tượng này lại đánh giá rất thấp, cụ thể, 40,1% dân, 39,5% doanh
nghiệp đánh giá Kém đối với nội dung này. Điều này phản ánh hệ thống các
bảng biển chỉ dẫn giao thông không đầy đủ đồng thời thường xuyên thay đổi dẫn
đến khó khăn cho người tham gia giao thơng.
Về giao thông công cộng, phương tiện chủ yếu trên cả nước mới có xe bus, các loại hình giao thông cộng cộng khác đều chưa phát triển. 32,6% dân và 43,1% doanh nghiệp đánh giá phương tiện giao thông công cộng rất kém.
Đối với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, hệ thống giao thông đường thủy
phát triển nhờ vào các sông và kênh rạch chằng chịt. Tuy nhiên, do quy mô nhỏ, lịng sơng hẹp và đáy khơng sâu nên chỉ có thể vận chuyển với quy mô nhỏ. Đối với quy mô lớn hoặc chuyển container sẽ khó khăn trong việc dỡ hàng và bốc hàng. Về hàng khơng, chỉ có vài địa phương có sân bay và sân bay đủ tiêu chuẩn, do nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng khơng cịn thấp, khơng thể duy trì
đường bay để chịu lỗ hoặc đầu tư hạ tầng để khai thác khi chưa giải quyết được
bài tốn đầu tư và hồn vốn.
Truyền thơng và viễn thơng
Trên bình diện chung, doanh nghiệp và người dân đều đánh giá khá cao đối với dịch vụ điện thoại cố định và di động, đánh giá thấp hệ thống điện thoại cơng
tâm máy tính cơng cộng chưa phát triển. Hạ tầng về truyền hình cáp phát triển nhưng mới chỉ tiếp cận được dân tại các khu vực trung tâm, việc kéo cáp xa
hoặc thêm đầu để mở rộng quy mơ cịn hạn chế.
Bảng 9: Thống kê mô tả một số nội dung trụ cột cơ sở hạ tầng
Nếu 100 năm trước, người ta khó có thể tưởng tượng được hai người ở hai vị trí xa nhau có thể nói chuyện được với nhau thì ngày nay, nhờ vào công nghệ
truyền thông và sự phát triển công nghệ phục vụ người dùng tích hợp trên các thiết bị đầu cuối, hình ảnh và thơng tin được truyền tải trực tiếp và sinh động. Công nghệ thay đổi cuộc sống. Các địa phương biết tận dụng cơ hội của phát triển công nghệ để phục vụ sự phát triển của địa phương một cách có chọn lọc theo hướng ngày một văn minh hơn địa phương đó sẽ khuyến khích người dân thơng qua cơng nghệ để học tập, phát triển bản thân, nâng cao năng suất.
Về lâu dài, việc viết thư tay và chuyển qua đường bưu điện sẽ thành một nét văn hóa truyền thống, có lẽ chỉ dành để gửi bưu thiếp với con dấu của nơi gửi như một bản sắc địa phương đến người nhận.
Điện, nước phục vụ sản xuất, sinh hoạt
Tình trạng cắt nước sạch ở nhiều nơi phụ thuộc vào việc cắt điện nên trạm bơm không hoạt động, tương tự, nhiều nhà máy phải đóng cửa sản xuất do cắt điện, thiệt hại vì cắt điện nhiều nhất phải kể đến các nhà máy xi măng. Các thiệt hại do mất đi chi phí cơ hội về thời gian, thời điểm, vỡ kế hoạch sản xuất,… kéo theo
các chi phí chồng chất do thiếu điện tạo nên. Bà Rịa Vũng Tàu tạo ra sản lượng
điện lớn nhất cả nước, nhưng cũng không đủ điện để phục vụ sản xuất (đặc biệt
là nhiều nhà máy thép) do sau khi điện sản xuất ra đã hòa vào lưới điện quốc gia
để tái phân bổ. Một nguyên lý đơn giản của phát triển là càng tăng trưởng, càng
cần nhiều hơn năng lượng để phục vụ cuộc sống. Địa phương cắt điện nhiều
nhất là 4400 lần/ 1 năm, trung bình mỗi địa phương có 318 lần cắt điện trong
Bảng 10: Thống kê mô tả một số chỉ tiêu đường và điện
Theo kết quả điều tra, có đến 33,2% người dân đánh giá kém và 41,7% doanh nghiệp đánh giá kém về hệ thống điện và dịch vụ điện. Về nước, 36,2% người
dân đánh giá khá và 32,4% doanh nghiệp đánh giá khá cho chất lượng dịch vụ cấp nước tiêu dùng và sản xuất. Về phần điều tra người dân, do nghiên cứu
chưa vào tận các vùng sâu, vùng xa nên đa phần nước sinh hoạt cịn do chính quyền cung cấp tại các thị xã và thành thị. Một phần lý do này khiến cho đối tượng điều tra đánh giá lạc quan hơn về vấn đề nước và cấp nước.
Nhóm hạ tầng khác
Đối với việc chuyển đổi từ thanh toán bằng tiền mặt sang thanh toán bằng thẻ,
hạ tầng về mạng lưới máy ATM và hạ tầng phục vụ thanh toán bằng thẻ còn chưa phát triển, mới chỉ tập trung phát triển tại thành phố lớn. Do chưa được tiếp cận sử dụng, do bất tiện trong việc sử dụng, người dân và doanh nghiệp đều đánh giá hệ thống này còn Kém. Sự phát triển hệ thống này đòi hỏi sự đầu tư
lớn về vốn, mà dịch vụ này do doanh nghiệp tư nhân phát triển, lại đòi hỏi về
việc đảm bảo an ninh và các điều kiện để có thể vận hành tốt trên phạm vi rộng là rất khó. Khi dần dần việc thanh toán qua tài khoản trở nên phổ biến, người dân ít sử dụng tiền mặt hơn thì hệ thống cũng sẽ phải được đầu tư để đảm bảo theo kịp phục vụ con người.
Hạ tầng vệ sinh công cộng và hạ tầng dịch vụ công phục vụ người tàn tật mặc dù triển khai tốn kém và hiệu quả khơng cao nhưng nó thể hiện một nền văn hóa văn minh phục vụ con người và biết quan tâm đến con người. Hai hạ tầng này ở các địa phương của Việt Nam đều rất kém, với 41,2% người dân và 38,9%
doanh nghiệp đánh giá kém đối với hệ thống vệ sinh công cộng. Đối với hạ tầng dịch vụ công cộng phục vụ người tàn tật, người dân đánh giá 44,2% Kém và 44,3% Rất kém, tương ứng, doanh nghiệp đánh giá 48,6% Kém và 39,9% Rất
Chính quyền địa phương đối với quản lý và phát triển hạ tầng
Về cơ bản, các địa phương đều có nhu cầu cao cho việc thu hút đầu tư cho phát triển hạ tầng. Vì hạ tầng cần nhiều vốn, nên doanh nghiệp tư nhân có quy mơ nhỏ khó có đủ khả năng để đầu tư triển khai. Trong khi tình hình kinh tế khó
khăn, các nguồn vốn vay từ bên ngoài đều suy giảm, ngân sách dành cho phát triển hạ tầng cũng giảm vì thế các địa phương cần thúc đẩy một cơ chế cho phép tư nhân tham gia và hưởng lợi dựa trên việc góp vốn đầu tư cho hạ tầng. Muốn vậy, cần chỉ rõ khả năng thu hồi vốn/đầu tư và có cơ chế để người đại
diện đứng ra thực hiện dự án đủ công khai minh bạch và làm việc hiệu quả, có cơ chế giám sát tốt trong triển khai.
Hình 46: Đánh giá quản lý và phát triển cơ sở hạ tầng
Ngoài ra, chính quyền địa phương cần đảm bảo việc quản lý và duy trì hạ tầng một cách hiệu quả theo hướng đáp ứng đủ nhu cầu sử dụng của con người và doanh nghiệp, đồng bộ hóa cơ sở hạ tầng địa phương với các địa phương lân
cận và trung ương, chú trọng đến các tiêu chuẩn về môi trường đồng thời thúc
đẩy các chương trình mềm như cải thiện an ninh xã hội, cải cách giáo dục nhằm
tăng hiệu quả đối với việc sử dụng và duy trì hệ thống cơ sở hạ tầng.
Quy hoạch cơ sở hạ tầng vừa phải đảm bảo đáp ứng đủ nhu cầu phát triển và sử dụng của con người, đồng thời phải cân đối với năng lực triển khai và khả
năng thực thi vận hành trong thực tiễn. Đa phần, các quy hoạch đều không tham khảo ý kiến người dân, đặc biệt dân nghèo, hoặc nếu có cũng chỉ hình thức. Do
đó, khi triển khai vào thực tế, gặp phải vấn đề giải phóng mặt bằng khơng được ủng hộ từ phía người dân, dẫn đến tình trạng dự án kéo dài khơng hiệu quả, tốn
Nguyên tắc quan trọng là, hạ tầng để phục vụ con người có cuộc sống tốt hơn nên các tiêu chuẩn gắn với môi trường và đáp ứng sự phát triển bền vững lành mạnh của con người cần phải được chú trọng cho phát triển. Khi phải cân nhắc
đánh đổi giữa hạ tầng phục vụ doanh nghiệp với hạ tầng phục vụ người dân, cần đưa ra thảo luận cơng khai trên cơ sở phân tích đẩy đủ, khoa học với các luận
cứ vững vàng.
Kết quả xếp hạng về trụ cột cơ sở hạ tầng
Trên nguyên tắc đánh giá cơ sở hạ tầng theo hướng đáp ứng nhu cầu của con người và doanh nghiệp trong sản xuất kinh doanh, phục vụ cuộc sống, nghiên cứu đánh giá nhóm nhân tố cơ sở hạ tầng theo 3 chiều kích: (1) thực trạng đáp
ứng nhu cầu của doanh nghiệp và người dân, (2) quá trình phát triển việc đầu tư
cho đáp ứng nhu cầu này và (3) tiền đề để hạ tầng có thể phát triển tốt hơn trong tương lai. Kết quả được chỉ ra trong bảng dưới, việc xếp hạng chỉ mang tính
tham khảo chứ khơng nhằm mục tiêu vinh danh thứ hạng. Đi vào phân tích chi tiết từng tỉnh mới thấy được điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội riêng biệt cho phát
triển trong dài hạn.
Hình 47: quan hệ dân số và cơ sở hạ tầng
Như phần đầu đã trình bày, kiểm tra lại giả thiết về việc dân số tương quan với hệ số cơ sở hạ tầng thấy rằng đây là tương quan thấp, hàm nghĩa thực trạng hạ tầng địa phương không chỉ để phục vụ cho số lượng dân số của địa phương đó mà nó phải mang tính kết nối liên tỉnh, liên vùng, thuận lợi hóa cho giao thương phát triển.
VĂN HĨA
Văn hóa là một phạm trù nghiên cứu trừu tượng, gắn với nhiều khái niệm nên có sự mâu thuẫn cũng như tranh cãi khi nghiên cứu. Về cơ bản, cần xuất phát chung từ một điểm nhận thức khi đánh giá về văn hóa. Trong nghiên cứu này, văn hóa xem xét năm nhóm nhân tố trên ba chiều kích. Năm nhóm nhân tố này là (1) biểu tượng và hình tượng địa phương trong nhận thức của cư dân, (2) di
sản (lễ hội, di tích lịch sử và bản sắc nghề), (3) giá trị và tiêu chuẩn văn hóa địa phương, (4) tính đa dạng về dân tộc, tơn giáo và (5) tri thức truyền thống tích lũy qua các món ăn và bài thuốc gia truyền của địa phương. Ba chiều kích được
xem xét là (1) thực trạng chất lượng các nhóm nhân tố, (2) khả năng duy trì và phát huy các nhân tố theo hướng tích cực và (3) sự dịch chuyển mối quan tâm giữa các nhóm nhân tố và trong bản thân mỗi nhóm nhân tố theo hướng tiếp cận một nền văn hóa hiện đại vì sự phát triển tồn diện của con người.
Việc tính điểm và đưa ra thứ hạng cao thấp không phải nhằm mục tiêu vinh danh cũng như đánh giá văn hóa của địa phương này cao hay thấp hơn địa phương khác. Nghiên cứu này muốn chỉ ra tác động của các yếu tố truyền thống thông qua trụ cột văn hóa tương tác như thế nào đến các yếu tố thu hút như thương mại, du lịch, đầu tư và con người để từ đó đưa ra các hàm ý chính sách và