CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU CHUNG
1.3 Tổng quan về bài toỏn (MCA) và cỏc ứng dụng
1.3.4 Một số phõn loại phương phỏp phõn tớch đa mục tiờu
Hiện nay trờn thế giới đó cú nhiều nghiờn cứu về cỏc phương phỏp MCA được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khỏc nhau. Cỏc mụ hỡnh hay phương phỏp toỏn học là cụng cụ để lượng húa và quy đổi cỏc chỉ tiờu phục vụ cho việc đỏnh giỏ cỏc phương ỏn cần so sỏnh. Để lựa chọn cỏc phương
phỏp toỏn học lượng húa và quy đổi cỏc chỉ tiờu đỏnh giỏ phương ỏn so sỏnh, 18 phương phỏp toỏn học về ra quyết định hiện cú đó được khảo sỏt và nghiờn cứu kỹ lưỡng. Theo S.J.Chen và C.L.Huang [6], 18 phương phỏp này cú thể được chia thành 06 nhúm dựa trờn 04 yếu tố sau:
1. Khả năng giải quyết cỏc bài toỏn cú quy mụ lớn. 2. Kiểu của số liệu cho phộp giải
3. Sự liờn quan đến cỏc phương phỏp ra quyết định đa thuộc tớnh cổ điển
4. Kỹ thuật mà cỏc phương phỏp ỏp dụng để giải. 06 nhúm phương phỏp này bao gồm:
1. Cỏc phương phỏp trọng số phụ thờm đơn giản mờ (Fuzzy Simple Additive Weighting methods).
2.Phương phỏp liờn hợp (Conjunctive) và rời rạc (Disjunctive) 3. Cỏch tiếp cận của Negi (Negi’s Approach).
4. Hàm hữu ớch đa thuộc tớnh gần đỳng (Heuristic Multiple Attribute Utility Function).
5. Cỏc phương phỏp cực đại - cực tiểu (Maximin/Minimin methods). 6. Phương phỏp phõn tớch thứ bậc (Analytic Hierarchy Process (AHP) method).
1.4 Sự cần thiết của việc nghiờn cứu bài toỏn MCA cho việc so sỏnh và luận chứng phương ỏn bảo trỡ mặt đường ụ tụ tại Việt Nam
Trong những năm qua, được sự quan tõm đặc biệt của Đảng và nhà nước, vốn đầu tư cho việc xõy dựng mới, cải tạo, nõng cấp hệ thống giao thụng núi chung, hệ thống đường bộ núi riờng ngày càng tăng. Vỡ vậy, hệ thống hạ tầng
giao thụng đường bộ đó được cải thiện đỏng kể, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận tải hàng hoỏ, hành khỏch với chất lượng dịch vụ được nõng lờn. Tuy nhiờn, hệ thống đường bộ của nước ta cũn yếu kộm, lạc hậu. Theo [7], tỷ lệ quốc lộ, tỉnh lộ được trải mặt bờ tụng xi măng, bờ tụng nhựa, đỏ nhựa chiếm 13,91% tổng chiều dài đường bộ; cũn 13,2% đường đất. Tỷ lệ đường cú tiờu chuNn kỹ thuật cấp cao (cấp I-III) cũn thấp, riờng quốc lộ mới đạt 41% chiều dài, một số tuyến chưa thụng. Năm 2007, tỷ lệ chất lượng quốc lộ đạt loại 1, 2 (tốt, khỏ) chỉ chiếm 23,53%, trung bỡnh 45,5%, cũn lại khoảng trờn 30% là loại 5, 6 (xấu và rất xấu). Theo chu kỳ, khoảng thời gian giữa 2 lần sửa chữa vừa là 5 hoặc 8 năm đối với đường bờ tụng nhựa, bờ tụng xi măng và tương ứng là 15 hoặc 25 năm giữa 2 lần sửa chữa lớn. Đối với cỏc loại mặt đường cấp thấp hơn, khoảng thời gian cũn ngắn hơn rất nhiều.
Trước những năm 1990, đầu tư vào phỏt triển đường bộ chỉ cú duy nhất một nguồn vốn là N SN N; sau đú cú thờm nguồn vốn tớn dụng trong nước, và vốn ODA. Sau những năm 2000, đó cú thờm vốn của cỏc doanh nghiệp và vốn từ cỏc thành phần kinh tế tư nhõn, theo hỡnh thức BOT, BTO, BT... Theo tổ chức tiền tệ thế giới, chỳng ta cú khối lượng tài sản đường bộ rất lớn và trong 5 - 10 năm tới, cần cú thờm cỏc hỡnh thức đầu tư kết hợp nhà nước - tư nhõn (cũn gọi là mụ hỡnh cụng tư đối tỏc - PPP) và huy động từ nguồn phớ do người sử dụng chi trả theo nguyờn tắc người sử dụng đường bộ phải đúng gúp phớ sử dụng đường. Cú thể núi, nguồn vốn cho việc xõy dựng mới, cải tạo, nõng cấp kết cấu hạ tầng giao thụng đường bộ đó được đa dạng hoỏ, xó hội hoỏ và cần tiếp tục duy trỡ, bởi vỡ nguồn vốn ODA, vay ưu đói... cú thể sẽ giảm sau khi nền kinh tế của nước ta vượt qua một ngưỡng nhất định. Tuy nhiờn, kết cấu hạ tầng GTĐB cũn chưa đỏp ứng yờu cầu phỏt triển kinh tế do đất nước đó trải qua cỏc cuộc chiến tranh kộo dài, thường xuyờn gặp phải
được khụi phục, cải tạo, nõng cấp, cũn lại phần lớn chưa được vào cấp kỹ thuật, nhiều tuyến đường, nhiều cụng trỡnh cầu yếu kể cả trờn cỏc quốc lộ cần phải được sửa chữa, thay thế, xõy dựng mới.
Trong những năm qua, việc bố trớ vốn cho quản lý, bảo trỡ đường bộ đó được cố gắng đến mức cao nhất nhưng cũng chỉ mới đỏp ứng được 30 - 50% nhu cầu. Đó cú thờm cỏc hỡnh thức như chủ đầu tư tự vay vốn để sửa chữa, cho thu phớ hoàn vốn trờn một vài tuyến lưu lượng xe cao nhưng cũng chỉ là biện phỏp tạm thời. Thực trạng ở nước ta, do thiếu vốn nờn chỉ tập trung giải quyết một số cụng việc cấp bỏch dẫn đến tỡnh trạng cầu, đường bộ xuống cấp. Nguồn vốn đầu tư khụng đảm bảo, nếu khụng cú giải phỏp hữu hiệu thỡ khụng những khụng thỳc đNy mà cú thể cũn kỡm hóm phỏt triển kinh tế - xó hội. Năm 2004, nhằm kịp thời khắc phục sự hư hỏng, xuống cấp của mạng quốc lộ, đề ỏn "Nhu cầu vốn cho cụng tỏc quản lý, bảo trỡ đường bộ (phần quốc lộ)" đó được trỡnh và được Thủ tướng Chớnh phủ phờ duyệt. Sau một số năm thực hiện đề ỏn, khối lượng vốn được bố trớ đó đỏp ứng khoảng 50% yờu cầu (năm 2007). Việc tỡm kiếm cỏc nguồn vốn bổ sung vẫn đang được tiếp tục tiến hành.
Trờn thế giới, cỏc nước dần dần đều đó nhận ra nếu khụng chỳ ý đến bảo trỡ thỡ sẽ dẫn đến sự mất mỏt tổng hợp tài sản quốc gia với tốc độ nhanh hơn rất nhiều so với những điều mà người ta tưởng tượng. Theo Ngõn hàng Thế giới, trong khoảng 20 năm qua, cỏc nước đang phỏt triển đó phải chi 45 tỷ USD để đầu tư xõy dựng mới kết cấu hạ tầng đường bộ, trong khi đỏng lẽ ra chỉ phải bỏ khoảng 12 tỷ USD cho bảo trỡ mạng đường bộ hiện cú. Tương tự, cỏc nước ở khu vực chõu Á - Thỏi Bỡnh Dương, nếu trong 15 năm mà bỏ ra cho bảo trỡ đường bộ đủ 60.000 USD cho 1km đường thỡ khụng mất đến 200.000 USD để khụi phục chớnh 1 km đường này. Khi đường xuống cấp, 1 USD cấp thiếu cho quản lý bảo trỡ sẽ làm tăng thờm từ 2 đến 3 USD chi phớ
cho vận hành xe và Việt N am cũng được khuyến nghị là phải tăng mức đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thụng đường bộ lờn tối thiểu 3% GDP, trong đú đầu tư vào xõy dựng mới 2,4% và cho bảo trỡ, sửa chữa 0,6%. Chỳng ta chưa cú cơ chế để người sử dụng đường tham gia vào cụng tỏc bảo trỡ đường bộ. Đõy chớnh là lý do thuyết phục ở cỏc nước để người sử dụng đường bộ chấp nhận chi trả một khoản tiền cho bảo trỡ đường bộ với yờu cầu phải được sử dụng đỳng mục đớch và phải cú tiếng núi của họ trong việc sử dụng khoản tiền đúng gúp này.
Từ những phõn tớch trờn, cú thể nhận thấy rằng vấn đề bảo trỡ đường bộ trong đú cú bảo trỡ mặt đường là vụ cựng quan trọng. Tuy nhiờn, để cú thể sử dụng nguồn vốn và lựa chọn phương ỏn bảo trỡ hợp lý cần phải nghiờn cứu một cỏch ký lưỡng. Vấn đề so sỏnh và luận chứng phương ỏn bảo trỡ mặt đường ụ tụ là một quỏ trỡnh phức tạp, để phõn tớch toàn diện quỏ trỡnh này cần thiết phải sử dụng một hệ thống gồm nhiều tiờu chớ cú mối quan hệ bổ sung và hỗ trợ lẫn nhau. Với một hệ thống nếu được xõy dựng một cỏch khoa học và thu thập thụng tin một cỏch đầy đủ thỡ cú thể phõn tớch, đỏnh giỏ và so sỏnh toàn diện, từ đú cú thể lựa chọn được phương ỏn tối ưu cho việc đầu tư.
Hiện nay, trờn thế giới đó cú nhiều học giả nghiờn cứu về bài toỏn MCA), và được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực như: đỏnh giỏ tỏc động mụi trường (MCA của việc lựa chọn nhiờn liệu cho xe buýt đối với giao thụng cụng cộng), ỏp dụng MCA trong quyết định sử dụng đất, cho việc quản lý duy tu mặt đường…đó mang lại nhiều thành cụng trong nghiờn cứu. Mặt khỏc, thực trạng việc luận chứng so sỏnh lựa chọn phương ỏn bảo trỡ mặt đường ụ tụ ở Việt Nam hiện nay hầu như chỉ dựa trờn cỏc chỉ tiờu kinh tế – kỹ thuật để đỏnh giỏ, vỡ vậy chưa phản ỏnh hết được sự tối ưu trong lựa chọn phương ỏn đầu tư.
Từ những thành cụng trong việc nghiờn cứu bài toỏn MCA của cỏc học giả trờn thế giới, cựng với thực trạng luận chứng so sỏnh lựa chọn phương ỏn bảo trỡ mặt đường ụ tụ tại Việt N am hiện nay. Việc nghiờn cứu và ứng dụng bài toỏn MCA trong việc so sỏnh và luận chứng phương ỏn bảo trỡ đường ụ tụ tại Việt Nam là cần thiết. Bờn cạnh đú, với phương phỏp MCA chỳng ta cú thể sử dụng phần lớn số liệu thống kờ đó cụng bố. N gồi ra cỏc nguồn thụng tin khỏc cũng rất phong phỳ cú thể sư dụng cho quỏ trỡnh phõn tớch. Tiếp đú là khả năng ứng dụng tin học trong việc phõn tớch, xử lý của phương phỏp là cơ sở để nõng cao hiệu quả trong việc nghiờn cứu, rỳt ngắn thời gian xử lý thụng tin, cung cấp kịp thời kết quả cho việc lựa chọn phương ỏn đầu tư.
CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG TRèNH TỰ ỨNG DỤNG BÀI TỐN PHÂN TÍCH ĐA MỤC TIấU CHO VIỆC SO SÁNH VÀ LUẬN CHỨNG
PHƯƠNG ÁN ĐẦU TƯ