3.1..2 Luật quốc gia
1. Hình thức tham gia bảohiểm thân tàu chủ yếu của các công ty hàng hả
I. Thực trạng giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam.
1. Hình thức tham gia bảo hiểm thân tàu chủ yếu của các công ty hàng hải Việt Nam. hải Việt Nam.
Hiện nay, thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam đang áp dụng hai quy tắc bảo hiểm thân tàu chủ yếu:
Nếu tàu hoạt động trên phạm vi quốc tế, số tiền bảo hiểm bằng ngoại tệ: áp dụng điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC).
Nếu tàu thuyền hoạt động trong vùng lãnh hải Việt Nam, số tiền bảo hiểm bằng đồng Việt Nam: áp dụng quy tắc bảo hiểm tàu thuyền của Việt Nam.
Trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam hầu như khơng có các hợp đồng bảo hiểm chuyến thân tàu, hình thức bảo hiểm này chỉ áp dụng cho tàu đóng mới trong hành trình giao cho người mua tàu, tàu đóng mới để xuất khẩu. Các cơng ty hàng hải Việt Nam chủ yếu mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình theo hình thức bảo hiểm thời hạn thân tàu, thời hạn của một hợp đồng bảo hiểm thường kéo dài từ 3 tháng đến một năm. Nhìn trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam và số lượng hợp đồng bảo hiểm thân tàu mà các công ty hàng hải Việt Nam tham gia cho đội tàu của mình, thì có tới 99,9%(* là các hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu. Hiện
nay, các công ty bảo hiểm của Việt Nam có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu mà chủ yếu là một số công ty lớn như: Bảo Việt, Bảo Minh, Bảo Long, PVI, PJICO đều áp dụng thống nhất điều khoản bảo hiểm thân tàu theo thời hạn (ITC) do các nhà bảo hiểm Lodon (IUL) ấn hành kết hợp với việc điều chỉnh cho phù hợp với những quy định của Luật kinh doanh bảo hiểm, Luật Hàng hải, các thông tư và nghị định điều chỉnh hoạt động bảo hiểm tại Việt Nam để cung cấp dịch vụ bảo hiểm thân tàu cho các cơng ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình.
2. Tình hình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam.
Ở Việt Nam có trên 4001
cơng ty hàng hải lớn nhỏ chuyên kinh doanh dịch vụ vận tải biển (tính đến hết năm 2005), nhưng chỉ có trên 40 cơng ty vận tải biển có đội tàu hoạt động các tuyến viễn dương với tổng số luợng tàu tính đến tháng 02 năm 2006 là 10802 chiếc lớn nhỏ các loại. Như vậy, nhờ chính sách cơ cấu lai đội tàu biển của Chính phủ, đội tàu biển Việt Nam đã phát triển và lớn mạnh hơn nhiều so với những năm trước, nếu năm 1995 số lượng tàu biển của các công ty hảng hải Việt Nam chỉ là 6943 chiếc các loại thì đến năm 2006 số lượng tàu biển đã tăng gần gấp đôi.
1
Nguyễn Danh Hoàng (2005), “doanh nghiệp hàng hải trước thềm hội nhập”, tạp chí hàng hải, số 09 năm 2005, trang 15
2 Bảng 1 – Thống kê số lượng tàu biển của Việt Nam qua các năm
3
Bảng 1: Thống kê số lƣợng tàu biển của Việt Nam qua các năm
Năm Số lƣợng tàu Tổng dung tích
1995 694 744.134 1996 781 833.189 1997 796 838.912 1998 832 905.792 1999 840 964.709 2000 850 1.232.196 2001 861 1.817.364 2002 881 1.965.103 2003 927 2.032.321 2004 1007 2.143.007 2005 1065 2.176.454 2006 1080 2.222.035
Nguồn: Báo cáo của cục Đăng kiểm Việt Nam tại hội thảo về bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu tháng 2/2006, thống kê của cục hàng hải Việt Nam qua các năm
Tuy số lượng tàu biển của các cơng ty hàng hải Việt Nam có sự gia tăng về số lượng nhưng số lượng tàu biển có trọng tải lớn, hoạt động tuyến quốc tế chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (33%) tổng số lượng tàu biển, tính đến đầu năm 2006 số lượng tàu biển có trọng tải lớn là 357 chiếc các loại với tổng dung tích đăng ký là 1.405.910 tấn đăng ký(4)
Bảng 2: Thống kê các loại tàu hoạt động tuyến quốc tế Loại tàu Số lượng Tổng dung tích (GT) Tổng trọng tải (DWT) Tỷ lệ DWT Tàu chở dầu 42 62068.07 245160.30 24.33 Tµu container 4 26236.00 34566.46 3.43 Tàu chở khách 13 3447.00 1325.52 0.13 Tàu hàng khô 185 298532.20 477793.88 47.42 Tàu công vụ 11 768.00 128.43 0.01 Tàu chở gas, khí hố lỏng 2 4712.00 4666.00 0.46 Tàu chở hoá chất 2 2010.00 3700.60 0.37 Tµu chë hµng dêi 2 22279.00 169303.00 16.80
Tàu lai kéo 26 3133.88 883.84 0.09
Tàu thể thao 2 3035.00 4765.00 0.47 Tàu chở khách và hµng 6 1189.00 673.13 0.07 Khác 26 15382.80 14726.21 1.46 Tổng số 357 1.405.910 100.00
Nguồn: Báo cáo tháng 02/2006 của Cục Đăng kiểm Việt Nam tại hội thảo về bảo hiểm thân tàu và thống kê của cục hàng hải Việt Nam năm 2005
Trong đó các tàu có trọng tải lớn này chủ yếu nằm trong đội tàu của các công ty vận tải biển lớn như: VICONSHIP, Công ty vận tải biển Thuỷ Bắc, công ty HAMATCO, DAMATOSCO, GERMANTRANS, SAIGONSHIP- APM, công ty vận tải Biển Đông, công ty vận tải biển Sài Gịn, cơng ty vận tải Biển Hà Nội, Công ty vận tải biển Đông Long và các doanh nghiệp thành viên thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
(VOSCO,VITRANSCHART, VINASHIP, NOSCO, VISERTRANS, FALCON, công ty vận tải biển Bắc …
Về tình hình tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam. Trong những năm gần đây, số lượng các công ty hàng hải tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình ngày càng tăng. Điều này có thể nhận thấy rõ qua sự tăng trưởng về số lượng các con tàu tham gia bảo hiểm và giá trị tham gia bảo hiểm của các con tàu thuộc các công ty hàng hải Việt Nam. Nếu năm 1996 chỉ có khoảng 185 tàu biển tham gia bảo hiểm thân tàu với 195 triệu US$ giá trị tham gia bảo hiểm thì đến hết năm 2005 đã có khoảng 340 tàu với 751 triệu US$ gía trị tham gia bảo hiểm. Số lượng tàu tham gia bảo hiểm chỉ thực sự phát triển kể từ năm 2000, khi đó có khoảng 230 tàu với 291 triệu US$ giá trị tham gia bảo hiểm. Sau 5 năm, số lượng tàu đã tham gia bảo hiểm đã tăng 1,4 lần với 340 tàu với tổng trị giá tham gia bảo hiểm của các con tàu (kể cả khấu hao) đã tăng thêm khoảng 460 triệu US$ trong năm 5 năm5. Trong giai đoạn từ 2000 đến hết quý I/2005 số lượng các con tàu của các công ty hàng hải Việt Nam với giá trị bảo hiểm lớn ngày càng tăng, nếu chỉ tính các con tàu có số tiền tham gia bảo hiểm lớn hơn 2 triệu US$ đã là 65 con tàu với tổng số tiền tham gia bảo hiểm lên tới 481 triệu US$ (xin tham khảo chi tiết ở bảng dưới đây). Tiêu biểu là một số con tàu lớn được đầu tư mua mới từ nước ngồi về có giá trị tham gia bảo hiểm rất cao như tàu Petrolimex 06 của công ty vận tải biển VOSCO với giá trị tham gia bảo hiểm là 20,7 triệu US$, tàu Poseidon M của công ty vận tải biển Đông Long với giá trị tham gia bảo hiểm là 29,5 triệu US$, tàu Vinashin
Mariner và tàu Vinashin Navigator của công ty công nghiệp tàu thuỷ VINASHIN với giá trị tham gia bảo hiểm mỗi chiếc là 19,5 triệu US$6.
Bảng 3: Thống kê số tiền bảo hiểm của đội tàu Việt Nam từ năm 2000 đến hết quý I năm 2005
Số tiền bảo hiểm (triệu USD) Số lượng tàu Tổng giá trị bảo hiểm
> 20 5 55,4 15- 20 8 75,4 10- 15 10 88,5 5- 10 30 198,6 3-5 16 63,5 2- 3 9 23,4 Tổng 65 481,4
Nguồn: Tạp chí bảo hiểm-tái bảo hiểm Việt Nam số 03 tháng 8 năm 2005
Điều này chứng tỏ rằng các công ty hàng hải Việt Nam, đặc biệt là các công ty kinh doanh vận tải biển lớn, hoạt động trên các tuyến viễn dương rộng đã ngày càng nhận thức rõ được tầm quan trọng của việc mua bảo hiểm thân tàu cũng như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cho đội tàu của mình, cho dù việc mua bảo hiểm là hồn tồn tự nguyện vì rủi ro
có thể xảy ra bất cứ lúc nào mà khơng lường trước được. Mua bảo hiểm chính là hành động nhằm phịng ngừa rủi ro nằm ngồi tầm kiểm sốt của con người. Vì chỉ có bảo hiểm mới giúp cho các cơng ty hàng hải nói chung và các cơng ty hàng hải Việt Nam nói riêng chuyên kinh doanh vận tải biển bảo tồn được tài sản, ổn định tài chính, bảo đảm kinh doanh có lãi và phát triển.
Một trong những thực trạng đáng mừng là đa số các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu đều tham gia bảo hiểm thân tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam mà chủ yếu là 4 công ty bảo hiểm: Bảo Việt, Bảo Minh, PJICO, PVI (chỉ riêng 4 công ty này đã chiếm tới trên 90%7 thị phần của thị trường bảo hiểm thân tàu biển. Do đó các bên chủ thể có thể dễ dàng tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp luật hầu như không xảy ra và đặc biệt là quá trình đàm phán ký kết hợp đồng diễn ra nhanh chóng.
Song thực tế các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu mà nổi bật là các công ty vận tải biển trực thuộc Tổng cơng ty Hàng hải Việt Nam có số lượng hợp đồng bảo hiểm thân tàu được giao kết là rất ít bởi hầu như hợp đồng được ký kết chủ yếu là ở các công ty vận tải biển lớn như SAIGONSHIP, DAMATOSCO, Công ty vận tải Biển Đông, Công ty Vận tải biển Sài Gịn, Cơng ty Vân tải biển Hà Nội, Công ty vận tải biển Thuỷ Bắc, VICONSHIP, … và một số công ty vận tải thành viên thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có trọng tải lớn tuyến hoạt động rộng như: VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCO... Các công ty này chủ yếu là các công ty nhà nước và các cơng ty liên doanh có điều kiện tài chính đảm bảo, kết quả kinh doanh tốt chứ hầu như chưa có sự đầu tư của các chủ tàu tư nhân nên các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội
tàu của mình cịn hạn chế. Chúng ta có thể nhận thấy rõ điều này ở tỷ lệ số con tàu được tham gia bảo hiểm thân tàu với số tàu biển thực tế mà các công ty hàng hải Việt Nam đang quản lý và khai thác, nếu như các công ty hàng hải có tới trên 1000 tàu biển cho tính cho đến hết năm 2005 thì số con tàu tham gia bảo hiểm chỉ là trên 300 tàu8. Hiện nay vẫn còn một số các công ty vận tải biển địa phương chỉ quản lý khai thác một hoặc một vài con tàu với khả năng tài chính yếu kém, thậm chí khơng cịn đủ khả năng tài chính để duy trì hoạt động thường xuyên của các con tàu chứ chưa nói đến việc mua bảo hiểm. Do đó ngồi những cơng ty vận tải biển có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn thì cịn một bộ phận nhỏ các công ty không hề quan tâm đến vấn đề này.
Một thực trạng nữa là độ tuổi trung bình của đội tàu thuộc quyền khai thác và sử dụng của các công ty hàng hải Việt Nam đa số có độ tuổi trung bình cao (trên 15 tuổi), nên khi các công ty hàng hải tham gia mua bảo hiểm cho đội tàu của mình thường phải chịu mức phí bảo hiểm cao, các công ty bảo hiểm của Việt Nam lại khơng có khả năng bảo hiểm cho các con tàu có giá trị lớn nên phảu tiến hành tái bảo hiểm qua các công ty bảo hiểm của nước ngồi có tiềm lực tài chính, nên mức phí lại cịn phải phụ thuộc vào mức phí của các công ty tái bảo hiểm này, khiến cho các công ty hàng hải của Việt Nam rất dè dặt trong việc giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân tàu với các công ty bảo hiểm.
Đội tàu biển của các công ty hàng hải Việt Nam vẫn tiếp tục được tăng cường thên tàu đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài. Trong 6 tháng đầu năm 2006, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm khá nhiều tàu mới, có thể kể đến như Lan Hạ, Sài Gòn Queen,
8
Vinashine Trader, Vinashin Ship 2, Vinashin Ship 4, ASean 02, Asean sea 01, Dong Thap 18… Tuy vậy tổng phí bảo hiểm khai thác mà các cơng ty bảo hiểm có được từ các hợp đồng bảo hiểm thân tàu giao kết với các công ty hàng hải Việt Nam tăng không đáng kể so với cùng kỳ năm 2005, phần tăng phí chủ yếu do các tàu được đưa vào sử dụng từ giữa và cuối năm 2005 nay chuyển sang tham gia dài hạn chứ khơng phải có thêm các hợp đồng bảo hiểm thân tàu mới được ký kết. Qua quan sát kết quả tái tục các hợp đồng bảo hiểm thân tàu năm 2006, tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu vẫn chưa có chiều hướng tăng để bù đắp lại những thiệt hại lớn ở những năm trước. Số lượng các tàu tái tục với cùng tỷ lệ phí như năm trước chiếm trên 30%(8) tổng số tàu như đội tàu Vitranchart, Vosco hay Vận tải biển Đông Long…
Tình trạng các cơng ty hàng hải Việt Nam chia nhỏ đội tàu của mình để tham gia bảo hiểm thân tàu tại các Công ty bảo hiểm khác nhau vẫn là phổ biến, các công ty hàng hải thường chia đội tàu của mình theo giá trị và độ tuổi của tàu để tham gia bảo hiểm thân tàu cho con tàu của mình ở các cơng ty bảo hiểm khác nhau, Ví dụ như Tổng Cơng ty Hàng hải Việt Nam tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình ở cả Bảo Việt và Bảo Minh,… Với cách làm này, các công ty hàng hải Việt Nam là chủ của đội tàu tham gia bảo hiểm thân tàu có thể tận dụng được tối đa cạnh tranh giữa các cơng ty bảo hiểm, có thể tận dụng sự cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm trong việc giành giật khách hàng bằng cách giảm tỷ lệ phí bảo hiểm. Ngược lại, đối với một số công ty bảo hiểm, do sức ép doanh thu, tăng thị phần… vẫn sẵn sàng chấp nhận mức phí thấp hơn năm trước ngay cả tái tục bảo hiểm cho một số tàu vừa gặp sự cố tổn thất. Có nhiều tàu bị sự cố liên tục trong một thời gian ngắn nên giảm phí có thể coi là chấp nhận kết quả xấu. Một trong số những tàu gặp nhiều sự cố nhất có thể kể đến là tàu
Hải Thịnh 27: năm 2005, Hải Thịnh 27 đã bị đắm tại cảng Chinfon. Sau khi được trục vớt, sửa chữa và chuyển cho công ty bảo hiểm khác bảo hiểm, công ty bảo hiểm thứ 2 đã phải gánh chịu liên tiếp hai sự cố của tàu này: một sự cố hỏng máy chính ước phải bồi thường 1, 7 tỷ VND, một sự cố vỡ máy phải bồi thường hơn 900 triệu9 VND.
Tình trạng nợ đọng phí bảo hiểm của các cơng ty hàng hải tham gia bảo hiểm thân tàu- các chủ tàu còn cao, một số chủ tàu do nợ đọng phí bảo hiểm gốc hay lạm dụng sự cạnh tranh của thị trường bảo hiểm thân tàu, bất chấp thời gian sẵn sàng di chuyển bảo hiểm cho một con tàu hoặc một số con tàu đang được bảo hiểm tại công ty bảo hiểm này sang bảo hiểm ở công ty bảo hiểm khác, kỳ vọng có thể nhận được tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu thấp hơn, gây ảnh hưởng xấu đến tính ổn định của đội tàu tham gia bảo hiểm và sự hợp tác của các chủ tàu với các công ty bảo hiểm, không phù hợp với thông lệ quốc tế, ảnh hưởng đến sự phát triển của thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam và đặc biệt gây khó khăn cho hoạt động của các