I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam
2. Đối với các công ty bảo hiểm
2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là mối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu khi họ muốn ký kết hợp đồng bảo hiểm với các Cơng ty bảo hiểm. Phí bảo hiểm P&I đối với các chủ tàu Việt Nam là một khoản phí rất lớn. Có những chủ tàu ý thức được sự cần thiết của bảo hiểm P&I nhưng do tiết kiệm hoặc tài chính khơng đủ lớn để mua nên chấp nhận rủi ro mà khơng mua bảo hiểm. Bên cạnh đó, các chủ tàu Việt Nam phải chịu phí bảo hiểm cao hơn so với phí Hội đưa ra. Do đó, các Cơng ty bảo hiểm nên tìm mọi biện pháp để giảm phí xuống một cách hợp lý, tức là vẫn đảm bảo đủ chi trả bồi thường và có lãi, đồng thời phải đảm bảo chất lượng sản phẩm bảo hiểm. Biện pháp đưa ra ở đây là cần định phí bảo hiểm hợp lý trên cơ sở không gian và thời gian.
- Như đã nghiên cứu ở trên, hiện nay phí bảo hiểm P&I được đóng theo năm. Hội P&I sẽ yêu cầu thu phí đóng trước, và sau khi cân đối được tình hình tài chính trong năm, Hội sẽ u cầu các chủ tàu đóng thêm phí nếu cịn thiếu hoặc sẽ trả lại chủ tàu nếu dôi ra. Tuy nhiên, đối với thị trường Việt Nam thì các cơng ty bảo hiểm tham gia vào các Hội với tư cách người kinh doanh bảo hiểm và các chủ tàu đóng phí cho Hội thông qua các công ty bảo hiểm. Các chủ tàu không bắt buộc phải tn theo quy định đóng phí của Hội mà chỉ phải tuân theo quy định đóng phí của cơng ty bảo hiểm. Do đó, các cơng ty bảo hiểm có thể xác định phí theo thời gian tức là ở những thời gian khác nhau, các cơng ty bảo hiểm có thể xác định phí theo những mức khác nhau. Chẳng hạn như về mùa mưa bão thường xảy ra mưa giơng, gió lớn, biển động do đó tàu thuyền có khả năng gặp rủi ro cao thì mức phí bảo hiểm sẽ cao, cịn ngược lại vào thời kỳ biển lặng thì phí bảo hiểm sẽ hạ hơn. Có thể mức phí chung là khơng thay đổi nhưng sự phân chia phí như thế sẽ tác động
77
được đến tâm lý của các chủ tàu và khuyến khích được các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I nhiều hơn.
- Mỗi một đội tàu sẽ có những đặc điểm riêng của mình, hoạt động trên những tuyến đường biển khác nhau, chuyên chở những loại hàng hóa có đặc tính khác nhau. Các cơng ty bảo hiểm có thể dựa vào đó để xác định mức phí bảo hiểm khác nhau. Những tàu đi trên tuyến đường ít xảy ra thiên tai, cướp biển hay chở những loại hàng ít nguy hiểm, các cơng ty có thể hạ phí so với những tàu chở các loại hàng hóa nguy hiểm, dễ dẫn đến tổn thất hay đi trên tuyến biển thường xuyên xảy ra cướp biển, tai nạn. Đối với những khách hàng có phương thức thanh tốn bằng tiền mặt, trả ngay một lần, công ty bảo hiểm cũng cần có những chiết khấu so với những khách hàng thanh toán bằng séc hoặc trả dần.
- Việc giảm mức phí theo trọng tải hoặc số lượng mà chủ tàu mua bảo hiểm có thể đã được một số công ty bảo hiểm áp dụng tuy nhiên việc giảm chưa được nhiều nên các chủ tàu vẫn chưa thấy được sự đãi ngộ thực sự và tham gia chưa nhiều. Do đó, các cơng ty bảo hiểm cũng cần xem xét và cân đối mức phí cho những chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I với số lượng lớn để thu hút được nhiều khách hàng hơn. Đối với những chủ tàu đã tham gia bảo hiểm của Công ty bảo hiểm trong nhiều năm không xảy ra tổn thất thì có thể giảm phí bảo hiểm hoặc có một khoản khuyến khích hay chi phí cho họ trong cơng tác đề phịng hạn chế tổn thất một cách hợp lý. Hàng năm, cơng ty bảo hiểm có thể trích ra một khoản tiền từ việc thu phí cho các hãng tàu có kinh nghiệm trong hoạt động vận chuyển và kinh doanh, làm tốt công tác đề phòng hạn chế tổn thất đưa vào quỹ hạn chế tổn thất của các hãng tàu để khuyến khích các chủ tàu tăng cường các biện pháp đảm bảo an toàn cũng như khuyến khích chủ tàu tham gia dịch vụ tại cơng ty.
78
2.3. Nâng cao chất lƣợng cán bộ làm công tác giám định, bồi thƣờng, khiếu nại
Trong thời điểm này, thị trường được mở rộng và thiếu nhiều cán bộ có nghiệp vụ chuyên mơn trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, dó đó các Cơng ty bảo hiểm cần phải có những chính sách đào tạo như cho cán bộ giỏi, có năng lực được học thêm qua các chương trình liên kết với các Hội, nhờ sự giúp đỡ của Hội trong việc đào tạo.
- Đối với cán bộ làm cơng tác giám định thì phải đào tạo cho họ khơng chỉ kiến thức về hàng hải mà còn cả kiến thức về kỹ thuật để họ có được những đánh giá đúng khi xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất. Chất lượng công tác bồi thường ra sao phụ thuộc hoàn toàn vào biên bản giám định. Việc đòi người thứ ba cũng khơng thể có kết quả nếu biên bản giám định không xác định rõ nguyên nhân gây tổn thất. Người giám định cũng phải biết trong trường hợp nào thì cần lấy mẫu nhờ phân tích trên máy móc, tránh việc giám định theo cảm tính…
Những cán bộ làm công tác bồi thường phải là những cán bộ giỏi, chuyên sâu, hiểu kỹ về điều khoản bảo hiểm để có thể biết rủi ro có thuộc trách nhiệm bồi thường bảo hiểm hay khơng. Có thể thiệt hại tổn thất là có thật, nhưng khách hàng không mua bảo hiểm rủi ro đó thì khơng được bồi thường, ngược lại, phải bồi thường đầy đủ cho khách hàng nếu không sẽ dẫn đến tranh chấp, ảnh hưởng đến uy tín của Cơng ty bảo hiểm.
Với điều kiện khó khăn hiện nay ở Việt Nam trong việc đào tạo các nghiệp vụ chuyên cho ngành bảo hiểm, để nâng cao nghiệp vụ của cán bộ trong công tác giám định và bồi thường, các công ty bảo hiểm cần chủ động có những lớp bồi dưỡng trong nội bộ công ty, liên kết với các công ty bảo hiểm trong và ngoài nước, đặc biệt là hội P&I quốc tế. Các công ty bảo hiểm nên thường tổ chức các buổi hội thảo về các vấn đề trong công tác giám định, bồi thường để các cán bộ chia sẻ kinh nghiệm và đồng thời học hỏi lẫn nhau.
79
Công ty cũng nên mời các chuyên gia trong lĩnh vực này ở một số nước mà có hoạt động bảo hiểm P&I phát triển có những buổi nói chuyện với cán bộ của mình để tiếp thu thêm kiến thức.
- Các cơng ty bảo hiểm có thể xây dựng một đội ngũ cán bộ chuyên sâu về công tác vận chuyển. Đội ngũ cán bộ này sẽ làm cơng tác hạn chế tổn thất những hành trình được Cơng ty bảo hiểm bảo hiểm bằng việc có thể tham gia trực tiếp vào q trình vận chuyển. Qua đó, các Cơng ty bảo hiểm có thể chủ động kiểm soát những rủi ro của khách hàng và hạn chế rủi ro của chính mình và cũng có thêm những tình huống thực tế, rút kinh nghiệm trong việc hạn chế tổn thất xảy ra cho những tàu khác và có thể hướng dẫn cho khách hàng trong cơng tác phịng ngừa rủi ro tốt hơn, lấy được lòng tin của khách hàng nhiều hơn.
- Vấn đề trục lợi bảo hiểm hiện nay không chỉ xảy ra đối với khách hàng tham gia bảo hiểm mà với cả những cán bộ trong các cơng ty bảo hiểm, trong đó dễ xảy ra nhất đối với những cán bộ làm công tác giám định, bồi thường. Để hạn chế được vấn đề này thực sự khó khăn đối với các công ty bảo hiểm. Việc đầu tiên mà các cơng ty có thể làm đó là đánh vào ý thức của các cán bộ. Nếu được hưởng những đãi ngộ tốt thì nhân viên sẽ làm việc nhiệt tình và trung thực với công ty hơn. Tuy nhiên bên cạnh những đãi ngộ vẫn cần những quy định xử phạt đối với hành vi gian lận, trục lợi bảo hiểm gây hại cho công ty. Và phạt bao giờ cũng phải nặng hơn thưởng để cán bộ, nhân viên có thể nâng cao ý thức của mình hơn.
- Trong nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cần có mối quan hệ quốc tế rộng lớn, do đó cần có những cán bộ giỏi ngoại ngữ. Việc đào tào lại và làm mới đội ngũ cán bộ của các Công ty bảo hiểm không chỉ trên lĩnh vực nghiệp vụ mà còn cần phải quan tâm đến trình độ ngoại ngữ để hoạt động bảo hiểm thích ứng với điều kiện thực tế, có thể hiểu sâu những tài liệu
80
của các Hội quốc tế, bắt kịp những luật định quốc tế mới để phổ biến lại cho khách hàng, tránh những khiếu nại do sự nhầm lẫn về ngôn ngữ.
3. Đối với các cơ quan chức năng
Các tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế hay xảy ra tai nạn và có tỷ lệ bị bắt giữ cao có ảnh hưởng tới phí bảo hiểm P&I mà các chủ tàu Việt Nam tham gia loại hình bảo hiểm này. Ngoài nhiệm vụ của các chủ tàu, các cơ quan chức năng cũng nên tham gia và điều chỉnh để đảm bảo an toàn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động cũng như tăng uy tín của đội tàu Việt Nam, đồng thời góp phần giúp hoạt động của loại hình bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam được tốt hơn.
3.1. Cơ quan đăng kiểm
- Cơ quan đăng kiểm cần nâng cao chất lượng giám sát kỹ thuật trong đóng mới và sửa chữa tàu, đảm bảo các tàu khi xuất xưởng tuân thủ đầy đủ các quy định của quy phạm và các điều ước quốc tế, khơng cịn khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ.
- Bên cạnh đó, cơ quan cũng cần kiểm sốt chặt chẽ cơng việc kiểm tra tàu của các đăng kiểm viên, đảm bảo tất cả các tàu đều được kiểm tra đủ, đúng khối lượng theo quy định, đăng kiểm viên không được tuỳ tiện miễn giảm các khiếm khuyết của tàu. Đối với những đăng kiểm viên liên quan đến tàu bị lưu giữ phải bị quy trách nhiệm và xử lý thích đáng. Việc tăng cường cơng tác đào tạo nâng cao trình độ các đăng kiểm viên tàu biển cũng nên được triển khai liên tục để đảm bảo một đội ngũ đăng kiểm viên có năng lực và hiệu quả. Ngoài ra, cơ quan cũng cần kiểm sốt nghiêm ngặt cơng tác đăng kiểm do các tổ chức Đăng kiểm nước ngoài thực hiện theo sự uỷ quyền của Cục Đăng kiểm Việt Nam đối với các tàu biển Việt Nam; trao đổi thông tin và phối hợp chặt chẽ với các tổ chức này để giải quyết các tàu Việt Nam mang cấp của họ bị lưu giữ.
81
- Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy cơ bị lưu giữ cao/ tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này.
- Cục đăng kiểm nên cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam.
- Đánh giá lại hoặc đánh giá bổ sung hệ thống quản lý an toàn và an ninh theo qui định của Bộ luật ISM và Bộ luật ISPS đối với các tàu bị lưu giữ, tai nạn do yếu tố con người và các cơng ty có tàu bị tai nạn, sự cố hoặc có nhiều lượt tàu bị lưu giữ trong năm. Thông báo cho các công ty về các sỹ quan và thuyền viên không đủ năng lực hoặc thiếu trách nhiệm khi có đầy đủ các bằng chứng.
3.2. Cục Hàng hải Việt Nam
- Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và yêu cầu các tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại.
- Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước khi rời cảng đi các cảng nước ngoài và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các khiếm khuyết phát hiện được qua kiểm tra đã được khắc phục. Đối với những cán bộ nhân viên là cơng tác kiểm tra khơng hồn thành nhiệm vụ, để tàu rời cảng mà khơng đảm bảo an tồn, chất lượng sẽ phải chịu phạt của cơ quan quản lý để khơng cịn bị tái phạm. Hình phạt đối với những nhân viên này phải thực hiện đúng, khơng được phạt theo kiểu hình thức bởi đó là một vi phạm quan trọng. Nếu 1% tàu không được kiểm tra cũng có thể gây ảnh
82
hưởng đến cả đội tàu Việt Nam, làm cho những tàu đi sau của chúng ta sẽ bị kiểm soát nghiêm hơn tại các cảng vụ nước ngồi và sẽ bị gây khó khăn, ảnh hưởng đến hoạt động của tàu.
- Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra của nhà nước cảng biển của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO và Tokyo MOU đến cho các công ty quản lý tàu, sỹ quan và thuyền viên của tàu bằng các buổi hội thảo hay có những chuyên viên đến từng hãng tàu để phổ biến giúp nâng cao ý thức của chủ tàu đối với việc đảm bảo an toàn cho đội tàu của mình.
- Cục Hàng hải cần phối hợp với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sĩ quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế; nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành để việc đào tạo đạt kết quản tốt hơn, cung cấp cho thị trường những thuyền viên có chất lượng cao.
III. Kiến nghị
Ta đã biết có rất nhiều nguyên nhân gây ảnh hưởng đến việc tham gia bảo hiểm P&I của các chủ tàu Việt Nam. Ngoài những giải pháp đã nêu ở trên đối với các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và một số cơ quan chức năng liên quan đến hoạt động tàu biển; để nâng cao hoạt động của loại hình bảo hiểm này em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị khác như sau:
a. Nhà nước sớm hoàn thiện hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Các chủ thể tham gia vào các hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam cần phải thực hiện theo pháp luật của Việt Nam. Đối với hoạt động bảo hiểm trong lĩnh vực hàng hải quốc tế cần phải tuân thủ theo cả các luật quốc tế do đó việc thống nhất giữa luật trong nước và luật quốc tế là cần thiết để các chủ thể có thể dễ dàng thực hiện.
83
b. Một trong những nguyên nhân dẫn đến phí bảo hiểm cao đó là đội tàu biển Việt Nam có độ tuổi cao, gây tỷ lệ tổn thất lớn. Vì vậy việc đổi mới đội tàu là thực sự cần thiết. Đối với những tàu đã hoạt động tuyến quốc tế được nhiều năm, khơng cịn đủ an tồn, các chủ tàu có thể chuyển về hoạt động tuyến nội địa để kiểm soát hoạt động được dễ dàng hơn. Hơn nữa, các chủ tàu cũng không nên quá tiết kiệm mà mua những tàu quá cũ của nước ngoài, sẽ làm cho độ tuổi trung bình của đội tàu cao hơn lại không đảm bảo được an tồn. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cũng nên có những chính sách giúp đỡ các cơng ty vận tải biển về tài chính để có thể trẻ hóa được đội