3.1.4 .Phụ thuộc vào thói quen sử dụng điều kiện thương mại của doanh nghiệp
4. Tình hình sử dụng Incoterms trong một số ngành hiện nay:
4.2 ngành cà phê:
Thống nhất thực hiện Hợp đồng xuất khẩu theo phương thức giao hàng FCA thay vì FOB: Theo thơng lệ quốc tế, và đã từ lâu các nhà xuất khẩu cà phê Việt Nam đều đàm
phán và ký hợp đồng với nhà nhập khẩu theo điều kiện giao hàng FOB ( Free On Board), điều kiện giao hàng FOB thưịng là giao những lơ hàng rời tại cảng người bán.
Hiện nay, hầu hết các lô cà phê giao cho nhà nhập khẩu bằng container, mà đã giao hàng bằng container thì khơng thể giao hàng ngay tại mạn tàu, mà phải giao hàng cho ngưòi chuyên chở tại các bãi để container ( còn gọi là CY – Container Yard ), hay tại các trạm giao hàng lẻ ( gọi là CFS – Container Freight Station ) ở trên bờ, việc kiểm tra kiểm đếm giữa hai bên và cả việc thông quan của cơ quan Hải quan đều diễn ra tại CY hay CFS, và đây chính là lan can tàu của bên bán theo đúng nghĩa của hàng bán container.
Dẫn chiếu việc này bởi vì thơng thường từ lúc giao container cho người chuyên chở tại CY cho đến lúc nhận được vận đơn của hãng tàu phải mất từ 5 đến 7 ngày, mùa xuất khẩu cao điểm phải mất đến 10 ngày, có khi cịn lâu hơn; Đây chính là thiệt hại của doanh nghiệp vì hàng đã giao cho nhà nhập khẩu nhưng chưa thể lấy được tiền, chưa kể trường hợp nhà nhập khẩu chưa thuê được tàu, hàng container phải nằm chờ. Vì container chưa được xếp lên tàu thì nhà xuất khẩu chưa nhận được vận đơn của hãng tàu để xin chứng nhận hàng hoá ( C/O ) và gửi hồ sơ cho nhà nhập khuẩ để nhận tiền từ Ngân hàng, trong khi doanh nghiệp xuất khẩu vì phải vay Ngân hàng, thời gian chịu lãi tăng lên, càng bất lợi hơn khi tình hình biến động tỷ giá ngoại tệ như hiện nay, những bất lợi này đã nhiều lần trình bày với các Bộ - Ngành chức năng và ngay trong Hiệp hội cà phê Việt Nam ( VICOFA ).
Kiến nghị các doanh nghiệp cần đàm phán và ký hợp đồng với nhà nhập khẩu để giao hàng theo phương thức FCA ( Free Carrie ) cho việc giao hàng bằng container không những cho mặt hàng cà phê mà cả những mặt hàng khác. Phương thức giao hàng bằng container là theo thông lệ quốc tế mà nhiều nước đã áp dụng, ngay cả Việt Nam nếu áp dụng thành công sẽ đem lại hiệu quả cho nhà xuất khẩu, vấn đề là chúng ta thống nhất ý chí và đồng thuận hay khơng.
Ý kiến của Tổng giám đốc INEXIM DAKLAK về việc thống nhất phương thức giao hàng trong thực hiện hợp đồng xuất khẩu cà phê không mới nhưng được nhiều người quan tâm. Theo thông lệ quốc tế, và đã từ lâu các nhà xuất khẩu cà phê Việt Nam đều đàm phán và ký hợp đồng với nhà nhập khẩu theo điều kiện giao hàng FOB dẫn tới thiệt hại cho doanh nghiệp như hàng giao nhưng chưa thể lấy tiền, có vận đơn muộn nên thời gian chịu lãi tăng lên…
Nếu các doanh nghiệp đàm phán và ký hợp đồng với nhà nhập khẩu để giao hàng theo phương thức FCA cho việc giao hàng bằng container không những cho mặt hàng cà phê
mà cả mặt hàng khác. Phương thức giao hàng bằng container là theo thông lệ quốc tế mà nhiều nước đã áp dụng, ngay cả Việt Nam nếu áp dụng thành công sẽ đem lại hiệu quả cho nhà xuất khẩu.
Một vấn đề nữa cũng được Tổng giám đốc INEXIM DAKLAK đề cập là chất lượng cà phê xuất khẩu. Theo ơng thói quen chào bán và xuất khẩu cà phê sơ chế theo tiêu chuẩn 13-5-1 với giá thường thấp so với thị trường làm cho nông dân và nhà xuất khẩu Việt Nam bị thua thiệt lớn.
Hai năm gần đây, nhất là từ khi Việt Nam gia nhập WTO, các nhà nhập khẩu phải tính tới sự bình đẳng nên giá cà phê xuất khẩu đã được cải thiện phần nào. Tuy nhiên vấn đề cốt lõi là chúng ta tham gia thị trường ở mức độ nào? Ví dụ nếu cùng phấn đấu xuất khẩu cà phê sạch chất lượng cao để được cộng thêm từ 50- 100 USD/tấn thì với sản lượng xuất khẩu từ 900 ngàn tới 1 triệu tấn, chúng ta thu thêm được 50- 100 triệu USD.
Bao giờ FCA thay thế cho FOB?
Đã chở 10 container cà phê tới bãi giao cho người vận chuyển hàng của nhà nhập khẩu nhưng Công ty Inexim Dak Lak chỉ nhận được vận đơn chưa xếp hàng hóa lên tàu. Phải
mất gần một tuần - sau khi 10 container được xếp hết lên tàu - công ty mới nhận được vận đơn của hãng tàu để xin chứng nhận hàng hóa (C/O), gửi hồ sơ chứng từ cho nhà nhập khẩu, và nhận tiền từ ngân hàng.
Chẳng riêng gì Cơng ty Inexim Dak Lak, giao hàng xuất khẩu theo phương thức FOB (Free On Board) như thế đã được các doanh nghiệp Việt Nam sử dụng từ lâu. Theo điều kiện FOB, nhà xuất khẩu có nghĩa vụ giao hàng cho nhà nhập khẩu tại lan can tàu và hết trách nhiệm của mình.
Chuyện sẽ chẳng có gì đáng nói nếu các doanh nghiệp đang áp dụng phương thức giao hàng FOB xuất các lơ hàng nhỏ thay vì trong các container như hiện nay. Ông Vân Thành Huy, Tổng giám đốc Inexim Dak Lak, phân tích các doanh nghiệp xuất khẩu khơng thể tự “vác” các container giao cho nhà nhập khẩu tại lan can tàu. Và khơng ai có thể kiểm tra container ngay tại cầu tàu trước khi đưa qua lan can tàu, bởi lẽ chỉ cần dỡ một container ra kiểm tra sẽ làm ách tắc cả cầu tàu.
Vì thế các doanh nghiệp xuất khẩu phải giao cho người chuyên chở tại các bãi để container (gọi là CY- Container Yard) hay các trạm giao hàng lẻ (gọi là CFS- Container Fraight Station) ở trên bờ. Việc kiểm tra, kiểm đếm giữa hai bên và cả việc thông quan của cơ quan hải quan đều diễn ra ở CY hay CFS. Và đây mới chính là lan can tàu theo đúng nghĩa của hàng đóng container.
Thơng thường từ lúc giao container cho người chuyên chở tại CY cho tới lúc nhận được vận đơn của hãng tàu phải mất 5 đến 7 ngày. Mùa xuất khẩu cao điểm phải chờ trên 10 ngày, có khi cịn lâu hơn. Đây chính là thiệt hại cho doanh nghiệp vì hàng đã giao cho nhà nhập khẩu nhưng chưa thể lấy được tiền. Trong khi kinh doanh xuất khẩu nhiều doanh nghiệp phải vay ngân hàng ngay khi ký được hợp đồng, trễ nhận tiền ngày nào là chịu lãi ngày đó.
Ơng Huy cho biết trên thị trường giao nhận hàng hóa quốc tế, nhiều nước đã áp dụng phương thức FCA (Free Carrier) cho giao nhận container. Với FCA, nhà xuất khẩu chỉ phải giao container hàng cho người chuyên chở của nhà nhập khẩu ở trên bờ, và chỉ cần nhận vận đơn của nhà chuyên chở container trên bờ là có thể thực hiện thanh tốn với nhà nhập khẩu, thay vì phải đợi vận đơn của hãng tàu.
“Việc áp dụng FCA không chỉ trả về đúng bản chất của giao hàng bằng container, mà cịn có lợi trong thanh tốn cho nhà xuất khẩu, tránh những rủi ro có thể xảy ra trong q trình đưa container từ bãi lên trên tàu. Hơn nữa nếu ký hợp đồng mua bán theo phương thức giao nhận FCA, nhà xuất khẩu Việt Nam cịn khơng phải chịu phí xếp dỡ container (THC) mà các hãng tàu đang thu ở Việt Nam”, ông Huy phân tích. Với tư cách là Chủ tịch Hiệp hội Cà phê Ca cao Việt Nam (Vicofa), hồi cuối tháng 7 qua, ông Huy gửi công văn lên Bộ Thương mại (nay là Bộ Công thương), đề nghị cơ quan này nên khuyến cáo các doanh nghiệp trong nước khi xuất khẩu nên ký hợp đồng theo phương thức FCA. Tại cuộc họp giao ban xuất khẩu do Bộ Thương mại tổ chức tại TPHCM ngày 24-7-2007, câu chuyện FCA hay FOB đã được ông Huy và một số hiệp hội ngành hàng đưa ra mổ xẻ. Theo nhiều doanh nghiệp xuất khẩu, việc áp dụng FCA thay cho FOB sẽ gặp nhiều khó khăn. Đó là thói quen ký theo giá FOB đã ăn sâu vào tiềm thức của nhiều doanh nghiệp trong nước, thay đổi FOB sang FCA có nghĩa phải thay đổi lại nhiều điều kiện đã cam kết với nhà nhập khẩu.
Tuy nhiên họ vẫn cho rằng vẫn có thể áp dụng FCA nếu có sự đồn kết của các doanh nghiệp trong từng hiệp hội và cả cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam, và phải có người đứng ra khởi xướng. Hiện nay, Vicofa đang kêu gọi các nhà xuất khẩu cà phê, là hội viên, thống nhất cùng nhau trong việc thương lượng với các nhà nhập khẩu để chuyển sang ký hợp đồng xuất khẩu theo phương thức giao nhận FCA.
Ông Huy dẫn chứng bài học kinh nghiệm: “Các hãng tàu đã từng đàm phán chuyện thu phí THC, và các doanh nghiệp Việt Nam địi phải khơng thu trước ngày 1-1-2008, nhưng
cuối cùng các hãng tàu vẫn thu được. Vậy thì tại sao chúng ta khơng đồn kết để thực hiện FCA?”.
* Ơng Trần Tun Huấn - ngun Phó giám đốc điều hành Noble Coffee tại Việt Nam, nhà nhập khẩu cà phê lớn của Việt Nam - cho rằng phương thức giao nhận FOB hay FCA phụ thuộc hoàn toàn vào người bán, chứ không phải người mua. Tại Việt Nam, theo ông Huấn, các doanh nghiệp có thể bán và giao hàng theo phương thức FCA nếu thỏa mãn được ba yếu tố là thế mạnh của doanh nghiệp xuất khẩu, của ngành hàng, kỹ năng đàm phán và cuối cùng là sự đoàn kết của các doanh nghiệp trong cùng ngành hàng.
Chẳng hạn một nhà nhập khẩu yêu cầu nhà xuất khẩu cà phê đóng container tại bãi và giao hàng vào ngày 13-8 để tàu chạy vào hai ngày sau đó. Nhưng vì nhà nhập khẩu khơng th được tàu nên tới ngày 20-8, container mới được chuyển lên tàu. Trong trường hợp này nếu nhà xuất khẩu có thế mạnh và có kỹ năng, họ có thể yêu cầu nhà nhập khẩu thanh toán tiền ngay sau khi đã giao container bằng vận đơn chưa xếp hàng với lý do: “Tôi đã giao hàng đúng u cầu của ơng cịn việc tàu chậm trễ là do ông chứ không phải do tơi”.
Ơng Huấn cũng cho biết hiện nay nhiều ngành hàng xuất khẩu của Việt Nam phải chịu phí THC trong khi ngành cao su thì khơng. Hiệp hội Cao su Việt Nam đã tạo được sự thống nhất trong các hội viên của mình với cùng một lý lẽ: “Anh mua cao su của tôi, tôi giao đúng hàng, đúng số lượng tại bãi, còn các khâu vận chuyển xuống tàu, gắp container lên tàu, thuê tàu, cước phí ra sao là việc của anh”. Bài học ở đây chính là sự đồn kết.