2.2.1.1.Hàng hóa khơng điều hịa:
Đây là đặc tính chung của các cảng biển, do ngành cảng biển là ngành dịch vụ, lượng hàng hóa về cảng không thể tuyệt đối khống chế đều đặn, mà phụ thuộc mùa vụ, đối tác và những nguyên nhân khách quan khác như thời tiết, thủy triều, chính sách… Mặt khác, do khách hàng của cảng là nhiều hãng vận tải khác nhau với lịch trình tàu khác nhau nên đơi khi tạo nên sự trùng hợp về lịch tới cảng, có 2 tàu tới cảng một thời gian, mà cảng chỉ có 1 cầu tàu, gây khó khăn khi xếp lịch làm tàu, thậm chí phải gửi nhờ các cảng bạn. Đây là một bất lợi rõ ràng của cảng trong khả năng cạnh tranh và cần được gấp rút khắc phục.
2.2.1.2.Sự bất ổn định của nền kinh tế thế giới và năng lực cạnh tranh của cụm cảng biển Hải Phòng:
Suy thoái kinh tế trong những năm gần đây cũng là một nguyên nhân làm lượng hàng hóa vào Việt Nam nói chung và cảng biển nói riêng bị giảm sút nhiều. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện cả nước có 44 cảng biển với khoảng 44.000 m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470-500 triệu tấn hàng/năm.Tuy nhiên, do suy thoái kinh tế, rất nhiều cảng bị rơi vào tình trạng đói hàng. Mặc dù từ năm 2012 đến nay lĩnh vực vận tải biển bắt đầu có tín hiệu hồi phục, song năm 2012 tổng sản lượng hàng hóa thơng qua hệ thống cảng biển của nước ta chỉ đạt 296 triệu tấn, chiếm chưa đến 60% tổng công suất thiết kế của các cảng. Năm 2013 đạt 326 triệu tấn, tăng trưởng 10% so với năm 2012. Theo quy hoạch nhà nước phân bổ cho ngành hàng hải phấn đấu đến năm 2015 lượng hàng hóa thơng qua cảng biển Việt Nam phải đạt 410 triệu tấn/năm, và năm 2014 sản lượng đạt 370,3 triệu tấn, đạt 90% quy hoạch và chưa đến 75% năng lực.
Song điều đáng nói là trong tổng sản lượng chung của cả nước, sản lượng thơng qua cụm cảng biển Hải Phịng, đặc biệt là sản lượng hàng container, lại là thấp nhất. Mặc dù theo thống kê, trong số 12,45 triệu TEUs hàng thơng qua tồn bộ hệ thống cảng biển Việt Nam trong năm 2014, sản lượng hàng container qua cụm cảng khu vực Hải Phòng đạt 3,36 triệu TEUs, tăng 20,3% so với năm 2013, nhưng nếu so với sản lượng của 2 cụm cảng lớn khác trong cả nước thì cịn kém hơn nhiều (khu vực TP Hồ Chí Minh đạt 4,98 triệu TEUs, còn khu vực có lượng hàng tăng trưởng cao nhất là Hà Tĩnh, đạt 4,09 triệu TEUs, tăng 33% so với năm 2013). Điều nay cho thấy, song song với việc nhà nước đẩy mạnh việc tăng trưởng các cảng biển khu vực miền Trung, khu vực Hải Phòng đã bị đánh mất lợi thế truyền thống, rơi vào bất lợi trong cạnh tranh phát triển do sự chuyển động chậm chạp, hạn chế về luồng tàu và năng lực giải phóng hàng của tuyến hậu phương.
Cùng nằm trong cụm cảng Hải Phòng, Tân Cảng 189 đương nhiên chịu ảnh hưởng to lớn của những bất lợi kể trên. Mặc dù Ban lãnh đạo cảng đã hết sức cố gắng để đẩy mạnh uy tín của cảng đối với các đối tác khách hàng, cùng với sự
nỗ lực của toàn thể cán bộ, cơng nhân cảng trong cơng tác phấn đấu giải phóng tàu nhanh nhất có thể, tạo niềm tin cho khách hàng, song cũng đã có những khách hàng lựa chọn việc chuyển tuyến hàng của mình vào khu vực khác để cạnh tranh lợi thế vận chuyển.
2.2.1.3.Các quy trình kiểm sốt hàng hóa xuất nhập khẩu của cơ quan quản lý cấp nhà nước:
Mặc dù nhà nước ta đã có nhiều động thái cải cách to lớn về vấn đề hành chính thủ tục đối với cơng tác xuất nhập khẩu hàng hóa, nhưng rõ ràng là các rào cản về thủ tục hành chính ở Việt Nam đã gây ra rất nhiều khó khăn đối với cơng tác xuất nhập khẩu, tạo nên bất lợi đối với công tác sản xuất của hệ thống cảng biển Việt Nam.