2.2.2.1.Hạn chế về tính cạnh tranh và năng lực phương tiện của cảng:
- Lượng hàng hóa thơng qua cảng ít: Như trên đã trình bày, do tình trạng suy thối kinh tế mấy năm gần đây khiến lượng hàng ít, sự cạnh tranh nâng cao giữa các cảng biển. Trong khi đó cảng 189 là một cảng nhỏ, để tăng sản lượng và hiệu suất khai thác, cảng mở rộng khai thác nhiều tuyến, nhiều hãng tầu, song cơ sở vật chất lại chưa đáp ứng nhu cầu, chỉ có 214 m cầu tầu (cập bến được tối đa 1 tầu) nên khả năng trùng nhau giữa các chuyến tầu lớn, gây ra hiện tượng tàu phải đợi cảng, làm giảm năng lực cạnh tranh của cảng. Trước đây, hàng tuần cảng tiếp nhận 4 chuyến tàu của 3 hãng. Tuy nhiên hiện nay chỉ còn 02 chuyến tầu/tuần dẫn đến lượng hàng không đều. Điều này một phần do nguyên nhân khách quan do việc các cảng biển cụm miền Trung lớn mạnh làm giảm khả năng cạnh tranh của cụm cảng miền Bắc nói chung, cũng cịn có một phần do việc bất lợi của Tân Cảng Hải Phòng trong khả năng thu xếp tàu cập cảng kịp thời.
- Chưa có điều kiện trang bị các phương tiện hỗ trợ phục vụ sản xuất: Tân Cảng 189 mới được trang bị các phương tiện chủ yếu cơ bản để sản xuất,
cịn lại một số phương tiện khác có tính chất hỗ trợ cho cơng tác phục vụ sản xuất vẫn
chưa được trang bị đầy đủ, do Cảng còn là một cảng non trẻ, mới thành lập, chưa có một cơ sở vững chắc, khả năng tài chính cịn eo hẹp. Đơn cử như việc các lái xe đầu kéo chưa được trang bị bộ đàm VHF để tiện cho việc điều độ chỉ dẫn lái xe vào đúng làn, đúng tuyến cũng cản trở khơng ít đối với tiến độ làm hàng của Cảng, và hiện tại các cán bộ điều độ xếp dỡ của Cảng vẫn đang phải khắc phục yếu điểm này. Hay có thể kể thêm việc cơng tác chấm bay của nhân viên điều độ vẫn cịn phải làm thủ cơng bằng giấy bút nên phải mất thêm công đoạn nhập số liệu vào phần mềm CMS (container manager system), làm giảm năng suất xếp dỡ của cảng.
- Ý thức của người lao động chưa cao: là một cảng mới thành lập, tổ chức cơng nhân của Cảng chưa có bề dày truyền thống nên vấn đề ý thức, tính tự hào về truyền thống trong đội ngữ người lao động tại cảng đơi khi vẫn cịn có vấn đề. Mặt khác, cảng vẫn đang sử dụng hình thức trả lương khốn, khơng khuyến khích được người lao động tích cực phấn đấu, làm việc, dẫn đến việc vẫn cịn tình trạng người lao đơng làm việc theo kiểu làm chống đối, cốt chỉ đủ chỉ tiêu giao khoán.
- Chưa đầu tư các phương tiện sản xuất tiên tiến theo công nghệ mới: như trên đã trình bày về năng lực phương tiện của cảng, mặc dù năng lực trên lý thuyết của Tân Cảng 189 là tương đối đồng bộ, đảm nhiệm được yêu cầu công việc cơ bản của Cảng, song các phương tiện hầu hết đã cũ, nhất là hệ thống ô tô và chiếc cẩu tháp Liebherr số 1 (năm sản xuất 2005) đã có tuổi thọ tương đối cao (từ 10 đến 15 năm), lại thường xuyên phải hoạt động với công suất cao để đảm bảo thời gian giải phóng tàu nên hay gặp nhiều hỏng hóc, ảnh hưởng tới năng suất cục bộ khi giải phóng tầu.
2.2.2.2.Thời gian hao phí giữa các khâu trong dây chuyền xếp dỡ hàng hóa:
Do quy hoạch bãi cho cẩu khung RTG (3+1) nhằm mục đích tiết kiệm diện tích bãi theo cặp line nên đường đi vào line nhỏ (chỉ bố trí 1 làn xe), gây nên
tình trạng xe ơ tơ hay phải chờ cẩu bãi hạ/gắp cont, làm giảm năng suất xếp dỡ vào các thời điểm sản xuất cao trào.
Việc năng suất phương tiện tuyến tiền phương khơng đồng bộ, măt khác cịn có phương tiện đã quá cũ, hay hỏng hóc nhỏ bất chợt dẫn đến đôi khi xảy ra hiện tượng ùn tắc trong q trình làm hàng, địi hỏi sự điều động, phân phối các máng hàng phải linh hoạt hơn.
Ý thức của người lao động chưa cao, cộng thêm phương thức trả lương lực lượng ơ tơ theo hình thức khốn chuyến dẫn đến đơi khi các lái xe chen lấn, đùn đẩy trong quá trình làm hàng để chọ máng hàng thuận lợi hơn, gây ra ùn tắc, tăng thời gian hao phí chờ đợi của tuyến xe.
2.2.2.3 Chưa cân đối năng lực giữa các tuyến trong dây chuyền sản xuất
- Theo tính tốn năng lực các tuyến ở trên, năng lực tuyến hậu phương hoàn toàn đủ điều kiện đáp ứng năng lực xếp dỡ của tuyến tiền phương và tuyến ô tô. Song trên thực tế, trong thời gian làm hàng nhập/xuất tầu tuyến hậu phương vừa phải phục vụ làm tầu vừa phục vụ giao nhận container cho khách hàng nên đôi khi vượt quá năng lực, dẫn đến ùn tắc, giảm năng suất giải phóng tàu.
- Năng lực tuyến ơ tơ lớn nhưng cơng ty chỉ bố trí có 1 lái xe trên 1 xe đầu kéo nên khi phải làm hàng liên tục trong nhiều ngày hoặc khi cần tập trung giải quyết cơng tác giải phóng tàu gấp, lượng nhân lực lái xe không đủ đáp ứng, an hem lái xe phải thay nhau nghỉ ngơi nhằm hồi phục thể lực, gây chậm trễ cho sản xuất.